75-Дневный истребитель. двухместный гидросамолет-истребитель curtiss ha dunkirk fighter. сша

75-Дневный истребитель. двухместный гидросамолет-истребитель curtiss ha dunkirk fighter. сша

Ал Гейтс (Al Gates), начальник авиабазы флота США в Дюнкерке на бельгийском побережье, писал в августе 1918 года, что его база не имеет возможности делать собственные обязанности по обстоятельству ненадежности двигателей летающих лодок Donnet-Denhaut (DD) и противодействия германских военно-морских летчиков. Деятельность немцев с их агрессивными двухместными Brandenburg и Friedrichshafen и одноместными Rumpler 6B поплавковыми гидросамолетами-истребителями стала причиной тому, что французские и американские летающие лодки для исполнения собственных целей эскортировались одноместными поплавковыми гидросамолетами-истребителями Hanriot HD-2.

Обычный патруль складывался из двух DD, сопровождаемых тремя Hanriot. Лодки летали на высоте 1500 футов (400 м), а истребители в зависимости от видимости на высоте от 1640 до 3280 футов (от 500 до 1000 м). Гейтс думал, что до тех пор пока мотор Liberty обосновывает собственную надежность летать на дальность 30 — 50 миль (48 — 80 км) в море, гидросамолеты так же, как и прежде будут лучшей материальной частью для задач ВМФ США.

Считается, что тут Гейтс имеет в виду действия английской 217-й эскадрильи, делавшей противолодочное патрулирование на оснащенных 300-сильными двигателями Rolls-Royce сухопутных самолетах de Havilland DH.4.

Гейтс объявил, что гидросамолет будущего должны быть:

«Весьма хорошего типа и талантливый соперничать с германскими гидросамолетами, в то время, когда это нужно. Двухместный биплан с замечательным мореходным поплавковым шасси, весьма надежным двигателем, с оружием на носу и на корме, и содержащий в себе качества разведчика, такие как скорость, манёвренность и скороподъёмность, был бы совершенным типом. Так, гидросамолет должен быть как поплавковым истребителем, так и поплавковым бомбардировщиком.

направляться не забывать, что германские гидросамолеты строились с задачей противодействовать некоторым из лучших британских автомобилей наземного базирования, каковые употреблялись в операциях на протяжении бельгийского побережья. Чтобы функционировать против них, гидросамолеты должны быть приспособлены. Из-за местных маленьких гаваней предпочтение в применении направляться дать гидросамолету с маленьким (вместо громадного) размахом крыльев».

Что самое увлекательное в сроках письма Гейтса, так это то, что они фактически дублируют спецификации, каковые стали причиной самолету, в итоге ставшему Dunkirk либо Liberty Fighter. Помимо этого, письмо было написано в то время, в то время, когда американские США знали о том, что потребность в таких боевых гидросамолетах уже в прошлом. Технические успехи стали причиной их замене наземными самолетами, оснащенными поплавковым шасси для действий над водой.

Ранее, 21 ноября 1917 года Военно-морской министр дал совет Curtiss Engineering Corporation, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, что он готов заключить сделку на:

«Проектирование, строительство и демонстрацию гидросамолета-истребителя, с тянущим воздушным винтом, оснащенного двенадцатицилиндровым двигателем Liberty, предназначенного для перевозки двух человек и четырех пулеметов с снарядами, 100 галлонов ( л) бензина и совокупностью подачи масла на 2½ часа; со следующими неспециализированными чертями: размах крыла 37 фт (11,28 м), хорда 5½ фт (1,68 м), площадь 400 фт? (37,2 м?), весом с полной нагрузкой в 3200 фнт (1452 кг), скоростью полета не меньше 130 миль в час (209 км/ч), временем подъема на высоту 10000 фт (3048 м) не меньше 10 мин; на сумму $ 40000, изготавливаемый на отечественных фабриках. Департамент поставляет двигатель Liberty, оснащенный ручным стартером, пулеметы с устройствами синхронизации и необходимыми креплениями».

Компания Curtiss обязалась дать готовую машину спустя 75 дней по окончании получения заказа, исходя из того, что предоставленные двигатель и других части будут поставлены в срок.

Истребитель за 75 дней…

Данный гидросамолет должен был показаться как Curtiss HA либо Dunkirk Fighter. Предварительные дискуссии были совершены по большей части между представителями Curtiss Engineering и Управлением операций (Авиация). Семь дней спустя Управление паровой техники (Bureau of Steam Engineering) и по ремонту и строительству (Bureau of Construction and Repair), одобрившие предложения Curtiss, объявили, что

«совсем ясно, что этот самолет есть объектом требований шефа морских операций, и что продемонстрированные выше характеристики и неспециализированный проект самолета им утверждаются».

Сообщается, что майор Смит из корпуса морской пехоты США внес предложение неспециализированную конструкцию этого гидросамолета. Его задачей было создать скоростную машину, дабы уменьшить обстановку недалеко от Дюнкерка, где в течение нескольких месяцев германские гидросамолеты, летавшие со скоростью от 105 до 115 миль/ч (от 169 до 185 км/ч), сделали это место весьма страшным для патрульных гидросамолетов союзников. Эта обстановка так же, как и прежде существует, и мы не имеем ничего под рукой, дабы уменьшить обстановку.

Смит трудился над проектом вместе с У. Л. «Биллом» Гилмором (W L ‘Bill’ Gilmore) из компании Curtiss Engineering. Гилмор был признанным авторитетом в производстве и проектировании плавсредств (water craft). Утвержденная морским министром 7 декабря заявка была оформлена и формальный договор на поплавковый гидросамолет был датирован 11-м числом для

«Модели гидросамолета боевого типа (учебный)».

«Двухместный гидроплан-истребитель, приводимый в перемещение двигателем Liberty (так называемый Dunkirk Fighter)»,

номер управления A-2278, был закончен в рамках Контракта №33830 и доставлен для опробований в Порт Вашингтон 18 марта 1918 года. Собранный 20-го числа, он был поверхностно осмотрен капитаном Ирвином (Captain Irwin) из Управления операций, корабельным инженером Дж. К. Хансакером (J С Hunsaker) из ремонта и Управления строительства и капитан-лейтенантом А.К.

Аткинсом (Lt Commander А К Atkins) из Управления паровой техники. (ремонта и Управления строительства несло ответственность за авиастроение, тогда как Управление паровой техники — за двигатели).

Хансакер писал, что он и Аткинс совещались с Тауэрсом (Джон Тауэрс [John Towers] добился известности с серией летающих лодок NC, в первый раз пересекших Атлантику) и Смитом перед выдачей договора, на протяжении которого последние настаивали на том, дабы Управление по ремонту и строительству и Управление паровых техники:

«не вмешивались в проектирование, призывая к невмешательству и утверждению планов в постройку испытаниями. Так как данный проект был подготовлен компанией Curtiss в соответствии с эскизами и т.д., прилагаемыми к технологическим операциям, то было решено, что подрядчику возможно предоставлена свобода рук…»

… чтобы ускорить строительство автомобили. Управление постановило отложить осмотр проекта до завершения примера гидросамолета. Неспособность закончить работы в 75 дней была обусловлена:

  • • строительство шел вперед без надлежащих чертежей;
  • • неприятности с установкой двигателя Liberty;
  • • начальная конструкция предполагала крыльевые радиаторы, но не имелось никаких ни информации о них, ни об их конструкции, исходя из этого потом они были заменены на носовой;
  • • вероятнее не было уделить время ни размещению центра тяжести, ни разумному распределению площади киля.

Не обращая внимания на это

«подрядчик в собственной работе действовал с величайшей энергией и неспособность завершить проект за 75 дней была не из-за нехватки усердия»

с его стороны.

Давление Флота для наискорейшего завершения изготовления самолета стало причиной проблемам на заводе компании Curtiss. Гилмор был важным за целый завод и закинул

«заказанные трехдвигательный NC-1 и однодвигательный H-16»

сконцентрировавшись на постройке HA. Благодаря отказу от испытаний на протяжении строительства,

«(в сочетании с отсутствием нетактичного инспектора), подрядчик имел вкус работы без раздражения и контроля от его вторых работ».

Гидроплан НА, что показался на заводе Curtiss на Гарден Айленд (Garden Island), Нью-Йорк, был двухстоечным бипланом с простой древесной конструкцией, покрытой полотном. На самолет был установлен двигатель Liberty, развивавший 380 л.с. при 1500 об/мин. «Обтекаемый» фюзеляж был выстроен около «утопленного» двигателя Liberty, а стрингеры и шпангоуты придавали тучности профилю фюзеляжа вне главного прямоугольного каркаса. Громадный обтекатель втулки винта придавал самолету притупленный внешний вид.

Биплан имел размах крыльев 36 фт (10,97 м) и длину 31 фт (9,45 м). Верхнее крыло было установлено над верхней частью фюзеляжа с оположительным поперечным V, а нижнее крыло соединено с фюзеляжем с отрицательным поперечным V. Монтаж радиатора конкретно за винтом ограничивал уже нехороший обзор вперед из кабины. Поплавковый гидросамолет был создан для крыльевых радиаторов, но их конструкция в то время выходила за рамки техвозможностей США.

Один основной поплавок был закреплен посредством двух центральных распорок с снабжавшими боковые крепления растяжками от внутренних стоек. Громадный несбалансированный руль направления планировалось установить над и под фюзеляжем; он был смонтировал вместе с маленьким стабилизатором. Вес безлюдного (включая воду и оборудование) составлял 2680 фнт (1215 кг), с неспециализированный вес — 3680 фнт (1670 кг).

Оружие складывалось из двух неподвижных синхронизированных пулеметов Marlin для пилота и двух пулеметов Lewis для наблюдателя, установленных в задней кабине в рамке Скарффа (Scarff).

… Прекрасно, 100 дней

21 марта, спустя сто дней по окончании подписания договора, состоялся первый полет летчика-испытателя компании Curtiss Роланда Рольфса (Roland Rohlfs) с майором Смитом, удостоенным чести занять место наблюдателя. (В других источниках звание Смита дается как капитан. Он дослужился до капитана в марте 1917, а майора — в августе 1918 года.) Работой Смита была перекачка горючего. Из-за чего горючее необходимо было перекачивать вручную — неизвестно.

Предполагалось, что на протяжении этого полета был обрисованный выше самолет.

Воспоминая Ролфса об этом полете были красочные. Он обрисовывал самолет как сидящий хвостом и задней частью поплавка полностью под водой. На взлете он подпрыгнул в воздухе и начал колебаться, и качаться из стороны в сторону.

«С данной первой секунды по окончании взлета мы были в руках слепого случая из-за хаотичного перемещения отечественного аппарата»

вспоминал Рольфс.

Смит держал бензонасос для двигателя, не обращая внимания на то, что его яростно швыряло по всей задней кабине. Рольфсу хотелось сделать все, дабы посадить самолет на воду. В следующем понижении он перекрыл дроссель газа и циркуляции увеличились.

Он открыл дроссель опять, и циркуляции снова продолжились.

«Я ожидал следующего понижения и закрыл дроссель больше, чем было в прошлый раз, в то время, когда — и вот, чудо, — самолет стабилизировался».

Рольфсу удалось совладать с управлением самолетом, и

«мы приземлились, шлепнувшись в Хэмстедской гавани (Hemstead Harbour)».

Благополучно приземлившись, Рольфс повернулся, дабы поздравить Смита за ручное управление помпой в течении всего этого дикого полета.

«Смит был тёмным и синим в течение месяца затем, он сделал красивую работу бензопомпой».

Отчет Приемочной рабочей группе о предварительных опробованиях 18 марта 1918 года гласил:

«В предварительном полете с господином Рольфсом (sic) из Curtiss Co и капитаном Смитом путёвая неустойчивость и тяжесть хвоста были увидены и исправлены методом предоставления крыльям гидросамолета стреловидности в 4 гр и перемещения верхней плоскости на 5 (127 мм) к корме. руля направления и Площади киля были увеличены для устранения неустойчивости».

В то время, когда самолет показался по окончании этих трансформаций, он начал выглядеть неузнаваемо. Неразъемный руль направления был заменен на руль с одним разъемом на фюзеляже. Необходимость курсовой устойчивости стала причиной расширению киля выше фюзеляжа и добавлению другого под фюзеляжем.

кок и Радиатор сейчас были сохранены. Скорость, с которой эти трансформации были совершены, говорит о приоритетности данного проекта.

Вторые опробования начались в воскресенье 14 апреля. Дабы испытать курсовую устойчивость самолет начал перемещение по воде на высокой скорости. Устойчивость была хорошей, и баланс был вычислен верно. Рольфс взял скорость от 70 до 75 миль/ч (112 до 121 км/ч) и держал машину на воде.

Он уже планировал подняться в атмосферу, в то время, когда A-2278 задрался вверх левой консолью крыла и перевернулся, всецело его уничтожив. Рольфс объявил, что обстоятельством трагедии стал отрыв нижней части поплавка.

В своих мемуарах Рольфс выяснил данный инцидент как случившийся с A-4110, вторым изготовленным НА. В соответствии с Рольфсу, нижняя часть главного поплавка срезалась, когда он взлетел. Лобовое сопротивление заставило спикировать в воду.

«Не смотря на то, что мне удалось освободиться от этого и подняться на высоту около пяти футов, я не имел возможности удержать его».

Поплавковый гидросамолет ударился о воду, по окончании чего машина начала разворачиваться в медленном сальто. Тогда как его пассажир лейтенант Стинглес (Lt Stingles), инспектор по конструкционным материалам на заводе Curtiss, выпал, Рольфс остался в машине,

«и потому, что самолет скапотировал и перевернулся, я развернул машину в обратном направлении, оседая на днище перевернутого поплавка. Он плыл так, что я кроме того не промок».

Ущерб

«был малым»,

разрушились лишь левая консоль крыла и пропеллер. Машина оставалась в воде в течение 12 часов, перед тем как ее возможно было поднять. Осмотр продемонстрировал, что

«распорки и поплавок поплавка были в норме, за исключением низа, что был заменен и усилен. хвостовое оперения и Фюзеляж были неповрежденными, правое крыло, побывав большое время в воде, будет восстановлено. Предполагается, что ремонт потребует от двух до 20 дней».

Пилот объявил, что первоначально показавшиеся недочёты должны быть устранены, и уверен в том, что машина будет иметь мало тяжелый шнобель с хорошей курсовой устойчивостью.

В целях устранения задержек в программе опробований, вызванных сбоями, такими, как данный, Капитан Б. Л. Смит, советовал, дабы еще две автомобили НА были выстроено сразу же

«потому, что все до сих пор совершённые опробования приводят нас к мысли, что эта машина будет иметь успех».

HA сталкивается с приемочной рабочей группой

Вестервельт (Westervelt) поддержал эту позицию, и компания Curtiss была уверена опустить цену каждой автомобили с $50000 до $38000. Еще две автомобили были заказаны с номерами управления A-4110 и A-4111. Как ни необычно, тот же номер соглашения (33830) употреблялся в документах для вторых двух автомобилей. В соответствии с учетными карточками для самолетов A-4110 и A-4111 договор имел №38591. Данный номер подтверждается и другими документами.

Это возможно еще один пример, в то время, когда к строительным работам приступали без документов, догонявших настоящих движение событий.

Вестервельт, разумеется, считал, что НА имеет потенциал. Как он отметил в памятной записке, посвященной умелым примерам, что в один раз, Рольфс

«случайно коснулся воды, двигаясь со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), и переместил распорки поплавка на 5 (127 мм) вовнутрь фюзеляжа. Это ослабило несущие расчалки, но Рольф (sic!) не знал этого и, делая петлю Нестерова и несколько Иммельманов, был удачливым, пройдя через все это удачно. Машина на данный момент в ремонте».

С данной точки зрения следующие замечания Вестервельта тяжело осознать, в особенности в случае если учитывать его одобрение строительства еще двух опытных образцов НА. В той же памятной записке Вестервельт объявил, что

«он ни при каких обстоятельствах не будет действующей машиной; его посадочная скорость где-то недалеко от 70 миль в час (112 км/ч), что делает его весьма страшным, подвергаясь крушению при мельчайшей ряби на поверхности».

Предварительный полет отремонтированного А-2278 состоялся 21 мая. Управляемый Рольфсом самолет с гражданским пассажиром

«при хороших условиях в воде и воздухе».

Свидетелем полета был лейтенант-командер (капитан 3-го ранга) А. К. Рид (Lt Commander А С Read), что сказал, что данный

«самолет управлялся нормально и в воде и в воздухе, на взлете и на посадке. Никаких особых маневров (sic!) увидено не было. По-видимому, попытки резкого комплекта высоты не было.

В то время, когда пилот возвратился, он был весьма доволен чертями самолета, и тем, что самолет прекрасно управлялся в воздухе и что в полете над мерной линией была взята скорость в 124 миль в час (200 км/ч)».

В воздухе он был весьма стремительным.

«Потому, что пилот сделал замечательное скольжение при приземлении, то никакой фактической оценки не было сделано в этом диапазоне скоростей».

Управление ремонта и строительства не считало эти опробования достаточными, дабы убедиться в исполнении условий контракта. Управление настаивало на простом отчете приемной рабочей группы и представление схем и данных самолетов, каковые должны быть приняты.

Тестирование приемной рабочей группой с 11 по 15 июня продемонстрировало комплект высоты в 7100 фт (2164 м) в течение десяти мин. при полной массе 3687 фнт (1672 кг). Взлетная скорость была 75 миль/ч (121 км/ч), тогда как посадочная скорость была 70 миль/ч (113 км/ч). Средняя скорость была заявлена в 123,32 миль/ч (198 км/ч).

«Управляемость гидросамолета хорошая, не смотря на то, что элероны твёрдые, по всей видимости вследствие того что через чур большие. Балансировка превосходно находится в нейтрали, не смотря на то, что машина весьма чувствительна к порывам ветра. Обзор нехорошей, двигатель и оружие недосягаемы».

Размах крыла был зарегестрирован как 38 фт 6 дм (11,71 м). Не смотря на то, что в договоре требовалось 100 галлонов бензина, рабочая группа сочла, что это количество даст

«избыточную нагрузку».

Не обращая внимания на упрочнения по управлению гидросамолет барсил. Неспециализированные замечания по НА были отражены в таблице.

Билл Гилмор объявил, что на

«лодке №2, которая на данный момент изготавливается, конструкция верхнего крыла разрешит разместить два пулемета на верхней части капота либо [они] смогут быть помещены в либо на верхней части крыла».

Не обращая внимания на то, посадочная скорость считалась высокой, и машина не отвечала всем требованиям договора, что считалось

«весьма важным [недостатком]».

Флот советовал принять на вооружение поплавковый гидросамолет, поскольку его характеристики были лучшими если сравнивать с гидросамолетами, находящимися тогда в эксплуатации. И, помимо этого, это была чисто экспериментальная машина.

Бреющий полет на высоте в фут

Приемка была подобающим образом оформлена 27 июля 1918 года. A-2278 просуществовал недолго, поскольку 7 августа, в то время, когда Рольфс делал опробования по комплекту высоты, машина загорелась в воздухе. В соответствии с опробованиями на устойчивость полёта и набор высоты с Рольфсом в задней кабине взлетел инженер проекта из компании Curtiss Джо Мид (Joe Meade).

Эффект ограниченной вентиляции в тесном капоте двигателя Liberty и большие летние температуры стали причиной перегреву двигателя. Двигатель не завёлся, и бензин в карбюраторе загорелся. На высоте 2000 фт (610 м) Рольфс заглушил двигатель и начал понижение в направлении водной поверхности. Когда самолет спустился

«узкие струи пламени пробрались в кабину»

через покинутые в перегородке маленькие винтовые отверстия. Рольфсу было нужно вылезти на карапасную палубу и руководить самолетом посредством ног. Когда самолет врезался в воду, экипаж выпрыгнул за борт, тогда как первый истребитель ВМС США был стёрт с лица земли огнем. Самолет выгорел не всецело и был восстановлен.

Самолет был исключен из перечней Флота 17 сентября 1918 года.

Воспоминания Рольфса говорят о том, что устная история, где это быть может, должна быть подтверждена документацией, потому, что опыт и память расцвечивают события прошлого. Не смотря на то, что его история о том, что случилось, по большей части согласуется с документами, Рольфс спутал последовательность событий.

Ранее, 1 августа, лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Тауэрс в меморандуме, посвященном Dunkirk fighter, прокомментировал что:

«…единственное ответ пребывает в том, для получения этого гидросамолёта отремонтированным и находящимся в эксплуатации. Если он хороший, то мы должны его строить, поскольку такие автомобили нужны в Дюнкерке; в случае если же нет, то мы должны выяснить данный факт и сразу же отбросить данный самолет».

Потом он подчернул, что адмирал Симс, Командующий на Европейском театре, задал вопрос, как не так долго осталось ждать 20 самолетов смогут быть поставлены за предел. В случае если имеется неприятности с двигателем Liberty, то он внес предложение поменять проект под установку двигателя Curtiss Kirkham и

«быть в состоянии снабжать отечественные войска за границей стремительным гидропланом-истребителем».

Майор Смит в меморандуме об упомянутом выше августовском докладе Гейтса подчернул, что:

«Дюнкеркский истребитель, что мы имеем в стадии разработки, на мой взор, был бы совершенной машиной для данной работы, не смотря на то, что, быть может, не столь мореходной как германские самолеты. Он превосходит их в вооружении и скорости. Мало упрочнений было сделано, дабы протолкнуть эту машину, поскольку хватало тяжело вынудить отечественных людей поверить в необходимости самолетов для того чтобы типа».

Обстановка на фронте изменилась, и позднее из-за предела пришли сообщения, что условия, в которых гидросамолеты были использованы, изменились. И в случае если пара месяцев до этого Dunkirk Fighter был желателен, то сейчас уже не было громадной необходимости в гидросамолетах данного типа

… по крайней мере, не много… Мысль гидросамолета-истребителя (chasse machine) исходит из вызывающей большие сомнения эффективности, и нет убедительных данных относительно потребности и желательности для того чтобы типа. В случае если пара автомобилей нужны в конкретной области, то особенные потребности смогут быть удовлетворены за счет применения истребителей наземного базирования, оснащенных воздушными мешками…

Не рекомендуется, что данный тип был запущен в производство в Соединенных Штатах числом более 50 автомобилей.

С этого момента Curtiss HA начал рассматриваться лишь в каччестве экспериментальной автомобили.

Опробования длятся

Ранее в июне компания Curtiss внесла предложение создать подобный тип HA, что должен был быть оборудован как самолет наземного базирования. Предлагаемая наземная машина должна была не просто получить замену поплавков на шасси – требовались важное перепроектирование креплений крыльев, установка хвостового палки, изменение межкрыльевого расстояния и замена двигателя с низкой степенью сжатия Liberty на мотор с более высокой степенью сжатия. Управление дало согласие с тем, что такая конструкция была фактически осуществима, но он не было уверено, что разработка наземной автомобили

«в компетенции Флота»,

исходя из этого вопрос был передан на рассмотрение Армии.

Одновременно с этим, в Соединенных Штатах длились работы — Хансакер и Гилмор достигли договоренности, что первый из новых истребителей Curtiss HA обязан будет иметь примерно 110 квадратных футов (11,2 м?) дополнительной площади крыла, а второй, по существу, будет таким же, что и стёртый с лица земли огнем прототип. Предполагалось, что все улучшения, сделанные на A-2278, будут включены в два новых поплавковых гидросамолёта.

Главным возражением против этого типа был ограниченный обзор пилота в связи с «необыкновенными» размерами фюзеляжа и «высокие» скорости самолета на разгоне и посадке. Самолет нес громадные нагрузки и был машиной с прочной конструкцией. Считалось, что повышение площади крыла разрешит сократить высокую скорость до приемлемого уровня для работы пилотов.

Современные публикации дают обозначение HA-1-4110 и HA-2-4111. В документах до 1919 года самолеты данного типа постоянно назывались как НА либо Liberty Fighter либо

«так называемый Dunkirk fighter»

либо комбинацией из них. В документах 1922 года присутствует обозначение HA-2, и эти обозначения, быть может, могли быть применены по окончании Первой Мировой.

В ежемесячном отчете о состоянии дел в авиастроении на период, заканчивающийся 31 июля 1918 года, записано, что два планера были выполнены на 40-35%, их готовность ожидалась в августе-сентябре. В ноябре 1918 года инспектор компании Curtiss сообщил в Управление, что А-4110 готовься для опробований в скором будущем.

На А-4110 хорда крыла была увеличена 2 дюйма (50 мм). Элероны были установлены на обоих крыльях. Если сравнивать с элеронами уникального истребителя HA они были меньше и уже. К радиатору были добавлены жалюзи и были установлены выпускные коллекторы. Место наблюдателя было поднято 3 дм (75 мм). Был установлен двухлопастный винт диаметром 9 фт 2 дм (2,75 м). Пулеметы сейчас монтировались снаружи фюзеляжа на верхней части крыла.

Новый поплавок имел 18 влагонепроницаемых отсеков, добавленных, возможно, по итогам выхода из строя установленного на А-2278поплавка понтонного типа.

По итогам пожара, что стёр с лица земли первый поплавковый гидросамолет HA, была установлена особая совокупность пожаротушения с обратным желобом (*backfire chute) на впускных коллекторах. Все дерево в моторном отсеке сейчас было окрашено огнеупорной краской. Было кроме этого отмечено, что крылья сейчас были окрашены вместо того дабы применять покрытое лаком полотно. A-2278, похоже, имел поплавок и фюзеляж, окрашенные в морской серый, с крыльями оставшимися лишь пролаченными.

A-4110 был полностью выкрашен в морской серый цвет.

Потому, что потребовалась

«большая переписка»,

чтобы получить какие-либо данные и чертежи от компании Curtiss на истребитель HA, второй договор был заключен на базе издержек плюс фиксированной прибыли. Управление было призвано удерживать всю прибыль, пока в соответствии с требованиями договора не будут предоставлены данные и чертежи.

29 ноября 1918 года Управлению сказали, что А-4110 в скором будущем готовься для опробований. В декабре того же года Управление уполномочило Рольфса совершить предварительные полеты на А-4110 по окончании того, как последний был собран на самолетной станции ВМФ США Рокэвэй Бич (NAS [NAS — Navy

Истребитель P-40 времен Великой Отечественной войны подняли со дна Черного моря

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: