Двухместный истребитель ди-6 (цкб-11).

      Комментарии к записи Двухместный истребитель ди-6 (цкб-11). отключены

Разработчик: Кочеригин, Яценко
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.Двухместный истребитель ди-6 (цкб-11).

В середине 20-х годов, в эру расцвета бипланов, ВВС многих государств уделяли заметное внимание разработке двухместных одномоторных многоцелевых самолётов и истребителей. По манёвренности и максимальной скорости они фактически не уступали одноместным бипланам, поскольку при достаточно большом уровне совершенства конструкции, достигнутом к этому времени, часть лобового сопротивления турели и стрелка вместе с повышением общей массы и площади крыльев самолета были незначительны.

Считалось, что двухместный истребитель владеет определенными преимуществами. Наличие стрелка либо летнаба снабжало громадную универсальность боевого применения автомобили, а также как скоростного разведчика, ночного истребителя, штурмовика и лёгкого бомбардировщика. Сопровождая тяжелые бомбардировщики, ему не требовалось создавать сложные маневры и нарушать боевые порядки ударной группы, отражая атаки вражеских истребителей из задней полусферы.

Подвижная стрелковая установка защищала истребитель позади и увеличивала длительность обстрела цели в одной атаке, что было особенно принципиально важно при ночном уничтожении и перехвате малоразмерных наземных целей.

Первые у нас двухместные истребители 2И-Н1 и ДИ-2 были созданы под управлением Н.Н.Поликарпова во второй половине 20-х годов на столичном авиазаводе № 1. После этого эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского. Летом 1931 года в том месте выстроили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933 года подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французких конструкторов П.Ришара и А.Лявиля. Все они стались в умелых экземплярах.

Логическим продолжением этого направления в ЦКБ завода «Авиаработник» явилось создание бригадой С.А.Кочеригина летом 1934 года двухместного биплана ЦКБ-11 либо ДИ-6. Конкретно конструированием самолета занимался узнаваемый потом летный конструктор В.П.Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был громадной жизненный и опытный опыт.

Окончив в 1915 году Курское настоящее училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве моториста и авиамеханика, трудился конструктором на авиапредприятиях В.В.Слюсаренко, А.А.Пороховщикова и Ю.А.Меллера. С 1924 года на заводе № 1 под управлением Н.Н.Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТераБайт-2 и Р-5.

В октябре 1929 года его прописали ведущим конструктором в ЦКБ завода № 39. В осеннюю пору 1931 года Яценко возглавил снова грамотного конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, трудившуюся на заводе умелых конструкций ЦАГИ. В следующем году по окончании очередной структурной перестройки умелого самолетостроения группу В.П.Яценко присоединили к бригаде разведчиков и штурмовиков Сергея Алексеевича Кочеригина на заводе № 39.

Новый самолет проектировался сходу в двух главных вариантах: двухместный штурмовик и истребитель. Конструктору двухместной автомобили, дабы она стала полноценным истребителем, талантливым вести маневренный воздушный бой, требовалось обеспечить удельные нагрузки на мощность и крыло, родными к подобным показателям одноместного истребителя. Этого возможно было добиться весьма тщательным подходом к неспециализированной компоновке истребителя.

Лобовое аэродинамическое сопротивление уменьшили, оснастив новый биплан в первый раз во всемирной практике убирающимся шасси, причем амортизаторы размещались в дисках главных колес. В варианте штурмовика, не считая четырех подкрыльевых точек подвески, предусматривался бомбоотсек в фюзеляже на четыре авиабомбы калибра до десяти килограмм, на крыльевых узлах имели возможность подвешиваться два ВАП-6.

Различалось и стрелковое оружие: у истребителя — один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол; у штурмовика — один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с неспециализированным боезапасом 3000 патронов (в перегрузку боезапас крыльевых пулеметов возрастал до 4000 патронов). Применение различных пулеметов на истребителе и штурмовике разъясняется изюминкой применения автомобили.

Более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстр/сек, против 13 выстр/сек у ПВ-1) использовались для поражения малоразмерных и скоростных воздушных целей, в то время, когда стрельба велась фактически с постоянной дистанции. ПВ-1, в обрисовываемый период, более качественные и в пять раз дешевле употреблялись для обстрела малоподвижных площадных целей с разных расстояний более продолжительными очередями.

Причем чтобы повысить эффективность стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два — параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.

Самолет проектировался под V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева номинальной мощностью 600 л.с. и высотностью 5000 м. Шесть умелых моторов наработали в 1932-1934 годах на стенде в общем итоге 1200 ч. Наряду с этим выявился последовательность значительных конструктивных недочётов (прогар поршней, поломка клапанов, разрушение подшипников), исходя из этого доводку М-32 прекратили. Неудача с М-32 стала причиной замене его при рассмотрении макета истребителя и эскизного проекта на менее высотный (расчетная высота 2132 м) звездообразный 625-сильный мотор воздушного охлаждения Wright «Cyclone» F-3.

В сентябре 1934 года первый умелый краснокрылый ЦКБ-11 поступил в НИИ ВВС на предварительные госиспытания. От НИИ ВВС ведущим летчиком прописали И.Ф.Петрова и летнаба Виноградова. От завода № 39 в опробованиях принимали участие летчик Ю.И.Пионтковский и глава летно-испытательной станции Н.Николаев.

Первый вылет на самолете совершил летчик НИИ ВВС А.И.Филин лишь 30 сентября. Второй полет прошёл в декабре. За это время на самолете заменили мотор, поменяли угол установки стабилизатора, отрегулировали выпуск и уборку шасси. Но 10 декабря новинка авиастроения — убираемое шасси напомнило о себе.

В том полете не закрылись замки стоек в убранном положении. Летчик Петров подал давление в совокупность раньше, чем открылись замки выпущенного положения, вследствие этого деформировался рычаг привода стойки. На следующий сутки ему при заходе на посадку не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и пилот посадил самолет на фюзеляж. О летном происшествии, обвинив во всем летчика, доложили наркому тяжелой индустрии Серго Орджоникидзе.

Григорий Константинович привёл к к себе для объяснений и пристально выслушал испытателя, вникнув в сущность случившегося. Возвратившись в университет, Петров выяснил, что приказом наркома ему заявлена признательность с награждением автомобилем ГАЗ-1.

В отчете по опробованиям, завершившихся в этом же месяце, отмечалось, что из-за тряски мотора на некоторых режимах его работы вибрировали консоли нижнего крыла, в особенности левая. Темперамент вибраций говорил о резонансе собственных колебаний крыла с тряской мотора. При разбеге не легко поднимался хвост, и имелась тенденция к развороту влево, что на неровном аэропорте затрудняло выдерживание направления взлета.

Пользование аварийной совокупностью выпуска шасси потребовало от летчика громадных физических упрочнений, а из-за недостаточной эффективности элеронов он медлительно входил в вираж и вяло менял его направление. Летчик в зимнем обмундировании с парашютом без посторонней помощи не имел возможности забраться в кабину. Не лучше обстояли дела при аварийном покидании самолета в воздухе зимний период. Летнаба не устраивало отсутствие связи с летчиком, в особенности на громадных высотах и при работе двигателя на большом режиме.

Отмечался нехорошей обзор из кабины вниз и вперед по полету, и ограниченные углы обстрела задней стрелковой установки. В аварийной ситуации в полете летнаб еле мог покинуть самолет из-за малого проема люка и громадных физических упрочнений, нужных для открытия замка левой створки.

Неспециализированное заключение о машине было дружественным и в нем, например, говорилось: «Полученные скорость, маневренность, отсутствие больших недостатков говорят о том, что ДИ-6 скоро возможно доведен до эталонного состояния, и будет воображать громадный интерес для Воздушных Сил как двухместный истребитель, владеющий хорошими летными данными. Нужно (…) форсировать постройку второй автомобили, доведя до боевого состояния (…) и предъявить ее на госиспытания. В один момент целесообразно начать постройку умелой войсковой серии самолетов… Предложить заводу № 39 проработать вопрос модификации самолета в одноместный истребитель сопровождения… Убирающее шасси и колеса с внутренней амортизацией вычислять выдержавшими госиспытания; конструкцию и схему шасси и колес советовать как успешный пример.» Первое чистилище новая машина прошла удачно: план конструктора воплотился в окрыленный металл, в основных собственных показателях удовлетворяющих клиента.

По окончании первомайских праздничных дней 1935 года в НИИ ВВС приступили к госиспытаниям доработанного ДИ-6. В этом случае машину испытывали летчики П.Я.Федрови и В.А.Степанчонок. По окончании завершения госиспытаний (ноябрь 1935 г.) неспециализированное вывод о самолете у их руководства и участников университета сохранилось хорошее: «ДИ-6 владеет для собственного класса громадным диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета устойчивым пикированием и манёвренностью.

На самолете удачно разрешен вопрос биплана с надежно трудящимся убирающимся шасси. Прекрасно сделаны колеса с внутренней амортизацией. Крыльевые пулеметные установки трудятся безотказно.

Управление пулеметами и прицеливание эргономичное. Производственное исполнение самолета в целом хорошее.»

При опробованиях стрелкового оружия ДИ-6 летчики-испытатели отрабатывали и тактические приемы применения новой автомобили: пара страниц отчета об опробованиях занимают красочные схемы построения атак воздушных обороны и целей от истребителей соперника, убедительно обосновывающие тактические преимущества двухместной автомобили. Новой техники не бывает без недочётов, и ДИ-6 — не исключение из правила, вот лишь главные, вошедшие в акт по госиспытаниям.

Благодаря очень ограниченных затруднительного маневрирования и углов обстрела пулеметной установкой легко возможно было прострелить оперение самолета. Конструкция пулеметной установки не снабжала маневрирование и безотказную работу пулемета. Стрелок, сидевший спиной по полету в неудобной напряженной позе, скоро уставал. Для уборки шасси пилоту требовалось девять операций. консоли и Хвостовое оперение обоих крыльев вибрировали при полетах на громадных углах атаки.

Также, в ночном полете летчик ослеплялся выбросами мотора, что исключало прицельную стрельбу и затрудняло посадку. Как и прежде отсутствовала надежная переговорная и зрительная связь между лётчиком и стрелком. Стрелок с парашютом еле мог покинуть самолет в аварийной обстановке.

Раскрывалась лишь левая добрая половина экрана (фонаря) кабины стрелка. Мелкий козырек кабины не защищал летчика, фюзеляж продувался и экипаж мёрз в полете. Не меньше было замечаний и к удобству обслуживания самолета техническим составом на земле.

Заключение НИИ ВВС приобрело помощь у начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса, что, например, просил начальника ГУАПа обязать завод № 39 выпустить в малейший срок один из десяти ДИ-6М-25, заказанных для войсковых опробований, как пример автомобили на 1936 год, с устранением всех недостатков, оснащенный радиостанцией РИ ЗЕТ, прочими доработками и самопуском двигателя. В последний сутки октября 1935 года завод № 39 предъявил на полигонные и заводские опробования оружия первый умелый ДИ-6 в варианте штурмовика.

Всего выполнили 10 полетов. В восьми из них испытали крыльевые пулеметные батареи, трудившиеся безотказно, в трех полетах совершили бомбометание на ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8, в двух — удостоверились в надежности выливные авиаприборы химического оружия ВАП-6. Но этого выяснилось не хватает, и глава ВВС Алкснис решил совершить дополнительные опробования оружия ДИ-6Ш с привлечением самый подготовленных летчиков из строевых частей.

В частности, на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не имел возможности вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка не поручалась навигатору, кабина которого была «слепа» , а исходя из этого терялось главное свойство штурмовика — внезапность. Недостаточный радиус действия с полной нагрузкой, качество и количество бомб не соответствовало тактическим задачам , что делало самолет неполноценным для исполнения штурмовых задач.

Громадные пробег и разбег самолета очень затрудняли эксплуатацию на полевых аэропортах. Самолет на высоких скоростях очень сильно кабрировал, а громадное давление на ручку утомляло летчика и не давало ему возможности ориентироваться по карте. Бомбардировочное оборудование, сосредоточенное в передней кабине, очень сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, т.к. цель закрывается самолетом.

Летнаб никакого участия в бомбометании не принимал.

В один момент с дополнительными опробованиями штурмовика в феврале 1936 года завод № 39 предъявил на войсковые опробования два серийных ДИ-6М-25. До этого в советской авиации войсковых опробований самолетов не проводили. ДИ-6М-25 и СБ первенствовали самолетами, на которых предстояло отработать методику и организацию войсковых опробований.

От НИИ ВВС войсковые опробования возглавил начальник авиабазы университета майор Спирин, в испытательную бригаду кроме этого вошли инженер по оружию Ссорин и ведущий инженер-летчик А.И.Никашин. В феврале состоялся первый вылет истребителя ДИ-6М-25 на лыжах. Опробования двух самолетов на лыжном шасси длились до 10 апреля 1936 года, в то время, когда аэропорт раскис и полеты стали неосуществимы. Самолеты на колесном шасси принимали участие в первомайских праздниках.

В последних числах Мая, по окончании завершения заводского ремонта, на аэропорте НИИ ВВС приземлились три ДИ-6М-25 (к двум первым серийным автомобилям присоединилась третья), на которых до июня продолжили войсковые опробования.

На протяжении них в НИИ ВВС совершили одиночные учебные воздушные битвы ДИ-6 с истребителями И-15, И-16 и разведчиком Р-5, продемонстрировавшие, что удачнейшими маневрами следовало вычислять боевые развороты и глубокие виражи. Из-за более низкой, если сравнивать с одноместными истребителями, тяговооруженности ДИ-6 проигрывал им бой на вертикали. ДИ-6 превосходил разведчик Р-5 в вертикальных и горизонтальных маневрах.

Выяснили и штопорные характеристики истребителя. Сваливание происходило при скорости 80-90 км/ч при полной даче ноги по ручке и штопору управления, взятой на себя. По окончании трех витков ДИ-6 выходил с маленьким запаздыванием.

При повышении количества витков до пяти наблюдались случаи неправильного штопора, для вывода из которого требовались громадные упрочнения, а выход происходил с запаздыванием на 1,5-2 витка. При большого запаздывания требовалась дача мотора, по окончании чего самолет хорошо выходил из штопора. ДИ-6 легко летал в строю на средней высоте и не легко — на малых из-за недостаточных эффективности обзора и элеронов вперед.

В отчете по войсковым опробованиям отмечалось: «По маневренности (…) ДИ-6М-25 стоит кроме того выше одноместных скоростных истребителей. Наличие задней огневой точки, при отмеченных выше качествах, дает ему большие преимущества при ведении воздушного боя со всеми типами самолетов. Но наличие многих недочётов задней кабины стрелка (…) снижают его боевую сокровище как истребителя.»

В июне 1936 года головная машина войсковой серии поступила в НИИ ВВС. Самолет так же, как и прежде — в центре внимания управления ВВС, исходя из этого его опробования поручены инженеру А.И.Никашину и летчику Э.Ю.Преману. За 28 дней было выполнено 33 полета.

За два года прошедших В первую очередь опробований первой умелой автомобили, так и не удалось улучшить ее тактико-технические эти. Взлетная масса из-за установки доработок и дополнительного оборудования выросла на 81 кг, большая скорость сократилась на 16 км/ ч, протяженность разбега возросла на 70%. Не удалось избавиться от вибраций оперения на громадных углах атаки, углы обстрела задней стрелковой точки так же, как и прежде не удовлетворяли ВВС.

В актах удивляет не количество распознанных недочётов ДИ-6, в противном случае, что большинство не устраняется либо устраняется не всецело. Частично такое положение с доводкой самолета возможно растолковать неуступчивым характером Яценко. Люди, каковые прекрасно его знали, говорили, что он отстаивал собственные решения до конца.

К этому времени ДИ-6 уже был запущен в серию, исходя из этого отступать было поздно. Лишь этим возможно растолковать следующее заключение А.Я.Алксниса: «Отмеченное в данном отчете ухудшение летных качеств самолета ДИ-6М-25 серийной постройки вычислять недопустимым явлением. Самолеты (…), у которых летная черта будет ниже, чем снятая с опытного образца, на снабжение ВВС РККА — не допускать.

Просить начальника ГУАПа соответствующим распоряжением фабрикам № 1 и № 81 на строящихся (…) ДИ-6М-25 устранить все недостатки, распознанные при войсковых опробованиях (…); тщательной отделкой самолета добиться увеличения скорости; повысить прочность нижней балки центроплана: ввести конструктивное изменение, исключающее появление вибраций горизонтального хвостового оперения. На самолетах, находящихся в эксплуатации ВВС РККА, запретить парашютирование, глубокие и долгие скольжения, бочки, благодаря вибраций горизонтального хвостового оперения; спирали и виражи делать с предельным креном в 60-70 град, более медлено, не допуская подтягивания ручки и резких переходов на себя; мертвые петли делать без зависания…»

В осеннюю пору летчик А.С.Николаев под управлением ведущего инженера М.И.Тараконовского выполнил пять полетов для получения объективной оценки статической устойчивости самолета ДИ-6М-25 с центровками 29,4-34,1% САХ во всем диапазоне эксплуатационных углов атаки. В выводах по итогам опробований отмечалось, что самолет с кинутой ручкой управления на планировании балансировался на громадных скоростях, что было нежелательным сточки зрения безопасности полета, а с выпущенным шасси и закрепленным рулем направления владел спиральной неустойчивостью.

Со свободным рулем направления и выпущенным шасси запас устойчивости был ничтожно мелок. Со свободным рулем направления и убранным шасси самолет в поперечном отношении был устойчив. В 1937 году серийные ДИ-6 начали поступать в строевые части, а в НИИ ВВС продолжали работу по совершенствованию самолета.

В июне этого же года первые ДИ-6М-25, выпущенные заводом № 81, поступили для войсковых опробований, на протяжении которых в конструкции автомобили распознали последовательность недочётов, неустраненными еще с первой умелой автомобили.

В осеннюю пору того же 1937 года Никашин приступил к госиспытаниям серийного ДИ-6М-25, изготовленного заводом № 8. Он отличался от умелых автомобилей установкой электроинерционного самопуска «Эклипс» с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанции РСИ, переговорного устройства СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колесами. Усовершенствовали капот мотора: на входе установили жалюзи и внутренний капот на агрегаты, расположенные за мотором.

Поменяли крепление экранов кабины стрелка (при аварии сбрасывались обе панели задней кабины). Самолет оснастили воздушным винтом диаметром 2,8 м с новым коком. Увеличили с 25,5° до 58,5° сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. Усилили балку нижнего центроплана и пол кабины летчика. Дополнительное оборудование увеличило взлетную массу самолета до 2033 кг и центровку до 30,5% САХ.

Масса самолета возросла, если сравнивать с умелым ЦКБ-11, на 159 кг и серийным завода № 1 на 80 кг.

На протяжении госиспытаний серийного самолета № 81034 выяснили дальность со взлетной массой 2033 кг, запасом горючего 162 кг (остаток 15 кг) В частности, на высоте 1020 м при скорости 220 км/ч она составила 460 км, а на 5750 м при скорости 250 км/ч — 517 км. Так же, как и прежде была не на высоте сообщение, как с почвой, так и между участниками экипажа.

В акте по опробованиям отмечались кроме этого недостаточная эффективность элеронов на скоростях менее 200 км/ч, пожароопасность суфлера дренажа бензобаков вблизи выхлопного патрубка верхних цилиндров мотора, открытое размещение тросов управления в задней кабине, куда вполне возможно имел возможность попасть эластичный рукав подачи патронов задней огневой точки и заклинить управление рулями. (Кстати, это и случилось на одной из автомобилей перед вылетом с завода № 81 в НИИ ВВС). В декабре 1937 года летчик Никашин с летнабом-испытателем Соколовым закончили госиспытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В (№ 81024) отличавшегося мотором М-25В взлетной мощностью 775 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м2 площадью элеронов, звуковой сигнализацией выпуска и уборки шасси.

Управление тормозами колес перенесли на ручку управления самолетом, применяли блоки питания крыльевых пулеметов конструкции завода № 81 и усилили верхние центропланные баки. В следствии смещения вниз повысилась жесткость и уменьшилась амплитуда вибраций горизонтального оперения. Возросла его эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега.

Руководить тормозами колес с ручки управления самолетом стало эргономичнее чем от педалей.

Перенос стабилизатора фактически не поменял территорию обстрела задней огневой точки. Многие ранее распознанные недочёты так же, как и прежде тянулись долгим шлейфом за двухместным истребителем. Подтекал верхний усиленный центропланный бензобак, из-за неправильного крепления отрывался в полете лючок над его горловиной с последующим отрывом полотняной обшивки, пузырилась обшивка на нижней поверхности верхнего центроплана.

Приводили к откидные борта кабины пилота и другое. Не обращая внимания на очередное повышение сухой массы ДИ-6М-25В, его летные характеристики приблизились к первой умелой машине. Пара уступая по маневренности, ДИ-6М-25В не уступал по большой горизонтальной скорости И-15бис. Спустя 60 лет, приводит к уважению добросовестная работа испытателей НИИ ВВС.

Настойчивость управления ВВС, которое, не обращая внимания на острую дефицит скоростных боевых самолетов, последовательно отстаивало интересы Красной Армии и старалось снабжать армию теми самолетами, каковые ей необходимы, а не теми, каковые оказались. Исходя из этого в заключении по опробованиям ДИ-6М-25В, советовавшем по окончании устранения распознанных недочётов, выпустить в маленьком количестве самолеты с низкорасположенным стабилизатором, записано: «Просить ПГУ НКОП принять все зависящие от них меры к стремительнейшей модификации самолета для того, чтобы в первой половине текущего (1938 г. — прим. автора) года был передан на опробование самолет ДИ-6бисМ-62 с устранением в нем главных недостатков (…) ДИ-6.»

В январе 1938 года поступил на опробования последний вариант — ДИ-6бис (самолет «21»). Самолет проектировался под мотор М-62 с винтом изменяемого шага.

К моменту постройки умелой автомобили данный мотор на завод № 81 не поступил и истребитель оснастили М-25В с винтом фиксированного шага диаметром 2,8 м. ДИ-6бис отличался от серийной автомобили неубирающимся шасси, неспециализированным фонарем, закрывавшим штурмана и кабины пилота, новым капотом мотора с «юбками», отсутствием верхних крыльевых баков и увеличенной емкостью фюзеляжных баков, размещением крыльевых пулеметов над крылом, а патронных коробок — в нижнем крыле; поменянной конструкцией задней огневой точки, механическими тормозами с педальками на ножном управлении, совокупностью заливки мотора для запуска под давлением. Нижнее крыло оснащалось щитками-закрылками.

В акте по итогам опробований отмечено понижение большой скорости у почвы на 16 км/ч, на высоте 3000 м — на 29 км/ч. манёвренность и Скороподъёмность фактически остались прежними, заметно улучшились взлетные характеристики (упростился взлет, провалилась сквозь землю тенденция к развороту влево при разбеге). Посадка с выпущенными щитками усложнилась, глиссада планирования стала круче, посадка — более скоротечной, самолет «висел» на ручке.

Эффективность элеронов признали достаточной. Крыльевые пулеметные установки выдержали опробования без замечаний, нарекание позвала установка патронных коробок через нижнюю поверхность крыла. Увеличились углы обстрела в вертикальной плоскости задней огневой точки с доработанным прицелом КТП-5, горизонтальные углы не изменились, да да и то при снятых боковых створках фонаря.

Капот с «юбками» обеспечил поддержание стабильного температурного режима мотора, но конструкция привода управления «юбками» признана неудачной. Так же, как и прежде большое количество нареканий вызывали обе кабины самолета. Недочётов хватало. Исходя из этого строки акта звучат как окончательный решение суда двухместному истребителю ДИ-6бис М-62:

«Самолет «21» с мотором М-25В (…) имеет низкие эти по скороподъёмности и скорости. Установка мотора М-62 с ВИШ, улучшая летные эти, все же не дает скороподъёмности и величин скорости, каковые предъявлены техническими требованиями к самолету «21» сданным мотором. Самолет «21» кроме того с мотором М-62 существенно уступает по своим чертям современным двухместным истребителям, приближаясь более к данным, так называемых, многоцелевых самолетов.

При наличии необычного размещения оборудования, экипажа и вооружения во второй кабине, самолет «21» не может быть использован По другому назначению без переделки второй кабины. Самолет «21», освоенный в производстве заводом № 81, при наличии у него хороших взлетно-посадочных черт, обзора, маневренности и довольно хороших летных данных, целесообразно применять с переделкой второй кабины в качестве учебно-переходного и тренировочного самолета при выпуске на маневренных одноместных истребителях типа «7» и «153» и для тренировки и вывозки летсостава на высотные и ночные полеты, в качестве войскового разведчика. Просить ПГУ НКОП обязать завод № 81 без промедлений предъявить макет второй кабины самолета «21» в вариантах войскового разведчика и учебно-тренировочных самолетов…»

Постройку второго умелого самолета прекратили в 1938 году из-за отсутствия на заводе мотора М-62. По окончании принятия ДИ-6 на вооружение в НИИ ВВС продолжили разработку рекомендаций строевым частям по его надёжной эксплуатации и увеличению боевой эффективности. В сентябре 1937 года летчик М.А.Нюхтиков на штурмовике ДИ-6Ш М-25 изучил колеса с внутренней амортизацией.

Летом 1938 года армейские испытатели летчик Голышев, навигатор Игнациус на 51-м серийном ДИ-6М-25 завода № 81 с высокорасположенным стабилизатором изучили аэродинамические качества самолета при пикировании и режимы бомбометания с пикирования с углами от 40° до 90°. Для ДИ-6 рекомендовалось создавать ввод в пикирование с высоты не меньше 2500 м (утрата высоты наряду с этим составила около 2140 м) и медлено выводить самолет из пикирования с перегрузкой 3,5-6g при скорости не выше 450 км/ч.

Отмечалось, что самолет при пикировании не склонен к переходу к отрицательным углам, послушно идет за перемещением рулей, имеет тенденцию к развороту влево, которая легко парируется рулями. Вибраций крыльев и хвостового оперения при пикировании не отмечалось.

В заключении штурмовым авиаполкам, вооруженным И-15бис, рекомендовалось применять самолеты ДИ-6 на начальной стадии учебно-боевой подготовки по бомбометанию с пикирования. Наличие второй кабины разрешало контролировать и тренировать персональный состав в определении углов пикирования и отсчету времени пикирования.

Во второй половине 1939 года ДИ-6 уже рассматривался управлением ВВС лишь как штурмовик, но большая бомбовая нагрузка в 40 кг, как отмечалось еще в акте по войсковым опробованиям в 1935 году, была очевидно мелка и в осеннюю пору 1939 года самолет с таким оружием кроме того с натяжкой не имел возможности принимать во внимание штурмовиком. Для увеличения массы бомбовой нагрузки в октябре совершили опробования на истребителях ДИ-6 и И-15бис с 20 и 25-кг авиабомбами.

На двухместный истребитель управление ВВС РККА возлагало громадные надежды. Первые три серийных самолета еще проходили опробования в НИИ ВВС, а семь вторых — в октябре 1936 года поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа, располагавшую к этому времени 25 пилотами, освоившими полеты на ДИ-6И. В ноябре в данной авиабригаде на одном из ДИ-6И при взлете случилось разрушение железной лопасти винта по окончании 40-часовой наработки.

Такое же ЧП случилось в полете на И-16. При предполетном осмотре ДИ-6И в ноябре 1936 года поперечную трещину лопасти винта с 30-часовой наработкой нашли и в НИИ ВВС. Обстоятельства разрушения винтов были связаны с микротрещинами, появившимися в них при холодной правке и закалке лопасти.

По окончании ужесточения заводом № 28 технологической дисциплины таких случаев в будущем не отмечалось.

Летом 1936 года в Ленинградском и Белорусском военных округах совершили умелые учения по воздушному бою смешанных соединений, главной задачей которых являлась отработка тактики действия скоростных самолетов И-16, СБ и ДИ-6 в одиночном, групповом и смешанном бою. Отрабатывались управление и манёвры боем смешанных соединений.

Воздушные битвы велись на высотах 3000-5000 м, а действия штурмовой авиации ограничивались высотой 20 м. Наряду с этим отрабатывались и тактические приемы ведения воздушного боя, используемые французскими ВВС. Несвоевременное поступление в армии истребителей ДИ-6 и бомбардировщиков СБ не разрешило отработать намеченную программу всецело и завершение данной работы перенесли в будущем году. В 1937 году фабрикам № 1 и № 81 запланировали изготовить 61 и 51 ДИ-6 соответственно.

Ими предполагали вооружить последовательность эскадрилий в нескольких военных округах.

В отчетах по учебно-боевой подготовке ВВС КВО за 1936-1937 учебный год отмечается, что летом 1937 года в 53-й ДИЭ совершено три групповых упражнения и военная игра на тему «Прикрытие наступательного марша кавалерийского корпуса». Переучивание в 56-й истребительной авиабригаде тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым числом ДИ-6 и некомплектом летчиков. 55-й ДИЭ ЛВО пребывала в стадии формирования и в ней не было летчиков.

Потому, что отечественными возможными соперниками не исключалось использование химического оружия, то в курсе учебно-боевой подготовки советских ВВС предусматривалось обучение личного состава к ведению войны с его применением. Среди частей, вооруженных ДИ-6Ш, к применению химического оружия подготовилась 114 гомельская ШАБр, которая в июле 1936 года принимала участие в тренировочных учениях на территории Центрального военного химического полигона, где взяла достаточный практический опыт по применению боевых отравляющих веществ. На 1 октября 1937 года в частях ВВС пребывало 28 ДИ-6.

Из изготовленных в 1938 году заводом № 81 самолетов ДИ-6 предполагалось выделить ВВС ВМФ шесть самолетов. К имеющимся в ВУЗах ВВС 15 марта 1938 года трем ДИ-6 до Января этого года планировалось передать еще 10 автомобилей.

В октябре 1938 года 52-ю омскую штурмовую авиабригаду контролировала рабочая группа командующего ВВС Приволжского военного округа, отметившая, «что бригада собственными силами оборудовала самолеты ДИ-6 для высотного бомбометания, совсем для этого не приспособленные, и удачно их использует». Обратили внимание и на рационализаторскую работу инженерно-технического состава бригады: среди рацпредложений и ценных изобретений конусная установка, приспособления для фото-кинопулеметов, пятки к прицелу ОПБ-1 для ДИ-6Ш.

При освоении ДИ-6Ш бригада в 1938 году на 29 автомобилях налетала без аварий 9867 часов. Одновременно с этим при осмотре ДИ-6Ш рабочая группа нашла на эксплуатируемых самолетах люфты хвостового оперения и стоек коробок крыльев, отстранив от полетов несколько ДИ-6Ш. Рабочая группа заявила, что «… ДИ-6 штурмовиками вычислять запрещено, т.к. у них нет рации, незначительный бомбовый запас, отсутствуют ВАП и ДАП и, наконец, он не годится для бреющих полетов — «слепой».

На протяжении осенней проверки командующим ВВС БОВО 114-й гомельской штурмовой авиабригады отмечено, что в 14-м ШАП имелось 60 самолетов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. За отчетный период в полку было восемь поломок и 27 аварий по вине летного состава, случившихся при пробегах и посадках. 14-й ШАП был подготовлен для военных действий в составе эскадрилий лишь днем. «Совсем не хорошо с проверкой техники пилотирования летного состава, … самолетов ДИ-6 с двойным управлением совсем нет».

В октябре 1938 года при полете по маршруту в составе звена, практически сразу после взлета, на высоте 50 м по сигналу ведущего младший летчик Митрофанов из 14-го штурмового авиаполка вместо того, дабы перевести бензопитание с нижних баков на верхние, перекрыл пожарный кран, прекратив доступ горючего в мотор. Летчик сел на луг с убранным шасси на громадной скорости. Самолет скапотировал и разбился.

По утвержденному штату ВВС КА на 1 января 1939 года предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации. Но в течение этого года началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей. Исходя из этого видящееся в литературе утверждение о военных действиях нескольких эскадрилий ДИ-6 у реки Халхин-Гол и сбитых ими в воздушном бою двух японских истребителях вероятнее прекрасная легенда.

В воздушных битвах с мая по сентябрь не учавствовала ни одна из строевых частей ВВС, вооруженных этими автомобилями. То же возможно сообщить и об участии ДИ-6 в войне с Финляндией. Среди сбитых, поврежденных и аварийных самолетов, участвовавших в зимней войне, ДИ-6 не увиден. ДИ-6 в строевых частях прослужил недолго. К осени 1939 года на И-15бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооруженные ДИ-6.

По окончании двух лет эксплуатации ДИ-6И в Киевском особенном армейском округе летом 1939 года заключили , что их целесообразней применять как разведчики, исходя из этого 5-я и 8-я именуются в документах двухместными разведывательными эскадрильями.

Как видно из отчетов по боевой подготовке частей, вооруженных самолетами ДИ-6, главный налет в них приходится на средние высоты в обычных метеоусловиях. Ночью летали на громадных и средних высотах, в большинстве случаев, отдельные экипажи и на вторых типах самолетов. В осеннюю пору 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, располагавший 63 штурмовиками ДИ-6Ш (из них 8 неисправных) приступил к освоению бомбардировщика СБ.

Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 года 173 самолетов ДИ-6 с М-25 планировалось покинуть 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета, 99 автомобилей передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. Согласно данным отдела оружия Генштаба КА, 1 июля 1940 года в ВВС при штатной потребности 87 единиц пребывало 180 самолетов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.

В июле 1940 года помощник главы ВВС П.В.Рычагов направил командующим ВВС всех округов директиву о переводе запчастей из неприкосновенных запасов для последовательности самолетов, среди них и ДИ-6 в текущее довольствие. Эта директива говорит о том, что помогать ДИ-6 в ВВС оставалось недолго.

В октябре этого же года штаб ВВС передал помощнику начальника генерального штаба КА генерал-лейтенанту Смородинову, подготовленный по его указанию, проект распоряжения КО СНК СССР об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, например, предусматривалось списать в расход и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6М-25, снять с оружия и исключить из самолетного парка 80 ДИ-6М-25, требующих капитального ремонта и среднего.

Фактов применения ДИ-6 для подготовки летного состава в ВУЗах ВВС найти не удалось, а вот их применение в качестве учебных пособий в технических училищах подтверждается архивными документами. В 1939-1940 учебном году четыре ДИ-6 употреблялись для проверки навыков работоспособности и отработки запуска мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им.

Ленинского Краснознаменного комсомола, два ДИ-6 — на Ленинградских авиационно-технических направлениях усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 — в Серпуховской военной авиационно-технической школе. Разумеется это те 6 ДИ-6И, каковые передавались Институтам летом 1938 года из 2-й ДИЭ (Шепетовка) Киевского особенного военного округа, и один ДИ-6И из 132-й могилевской авиабригады.

История ДИ-6 во многом поучительна тем, что на его примере видно с каким трудом советская авиационная индустрия становилась по-настоящему наукоемкой и передовой отраслью машиностроения. Обилие выявляемых при опробованиях недочётов вряд ли характеризует самолет как один из неудачных советских истребителей. У самых известных самолетов того времени недочётов было никак не меньше.

За эксплуатации и время испытаний ДИ-6 не случилось ни одной трагедии, по количеству мелких поломок и аварий он также не входил в число фаворитов, чего нельзя сказать о его более известных собратьях. Легко направление развития двухместных одномоторных истребителей выяснилось тупиковым в мировом авиастроении и во многих государствах оно не вышло за рамки создания уникальных, но умелых автомобилей.

Краткое техописание ДИ-6И.

Самолет воображал собой полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, оснащенный девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения М-25. Коробка крыльев складывалась из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей и Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной древесной конструкции с полотняной обшивкой. Профиль верхнего крыла — «Кларк-УН» относительной толщиной 10%.

Щелевые элероны с полотняной обшивкой и дюралевым набором подвешены на финишах лишь верхнего крыла за стойками. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Относительная толщина профиля центроплана уменьшалась к середине. Центроплан крепится к фюзеляжу двумя N-образными кронштейнами из хромомолибденовых труб.

Фюзеляж — ферменный сварной из хромомолибденовых труб. Твёрдая пространственная ферма шарнирно соединялась с моторамой и нижним центропланом. На ферме закреплена дюралевая опалубка для крепления обшивки: передней части до сидения летчика дюралевой, потом полотняная.

Кабина летчика — открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Сиденье, регулируемое под рост летчика на земле.

Закрытая с трех сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Главное — лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулеметом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, разрешавшее сидеть лицом по направлению полета.

Обтекатель кабины стрелка складывалась из двух половин, соединенных замком на протяжении продольной оси самолета и сбрасываемых в аварийной обстановке. Левая добрая половина откидывалалась при посадке стрелка в кабину.

Управление — одинарное, обычное с тросовой проводкой. Педали регулировались под рост летчика.

Хвостовое оперение однокилевое с неподвижным стабилизатором. рули и Стабилизатор высоты с дюралевым полотняной обшивкой и силовым каркасом. Рули высоты с осевой компенсацией. Киль складывался из нижней цельнометаллической (на ней крепился стабилизатор) и верхней части с полотняной обшивкой и дюралевым каркасом.

Руль направления без компенсации с полотняной обшивкой и дюралевым каркасом.

Убираемое шасси снабжалось тормозными колесами 750х125 мм с масляно-пневматической внутренней амортизацией. Подъем осуществляется твёрдым устройством сжатым воздухом. Подъемное устройство имело механический катастрофический ручной привод для выпуска шасси.

Хвостовой костыль неуправляемый с масляно-пневматической амортизацией.

ЛТХ:

Модификация: ДИ-6
Размах крыла, м
-верхнего: 9,94
-нижнего: 7,43
Протяженность, м: 6,87
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 25,16
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1360
-обычная взлетная: 2033
Тип двигателя: 1 х ПД М-25
-мощность, л.с.: 1 х 700
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 324
-на высоте: 372
Крейсерская скорость, км/ч: 313
Практическая дальность, км: 550
Скороподъемность, м/мин: 611
Практический потолок, м: 7700
Экипаж: 2
Оружие: 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС, вероятна подвеска 50 кг легких бомб.

Умелый самолет ЦКБ-11 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных опробованиях. Декабрь 1935 г.

Умелый самолет ЦКБ-11 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных опробованиях. Декабрь 1935 г.

Умелый самолет ЦКБ-11 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных опробованиях. Декабрь 1935 г.

Умелый самолет ЦКБ-11 с двигателем Wright «Cyclone» F-3 на предварительных опробованиях. Декабрь 1935 г.

Умелый самолет ЦКБ-11 с двигателем Wright «Cyclone» F-3. Вид спереди.

Опытный образец ДИ-6 по окончании доработки. Май 1936 г.

Опытный образец ДИ-6 по окончании доработки. Май 1936 г.

Серийный ДИ-6и № 81034 с двигателем М-25 на опробованиях в НИИ ВВС. Октябрь 1937 г.

Серийный ДИ-6и № 81034 с двигателем М-25 на опробованиях в НИИ ВВС. Октябрь 1937 г.

Серийный ДИ-6и № 81024 с двигателем М-25В на опробованиях в НИИ ВВС. Октябрь 1937 г.

Серийный ДИ-6и. Вид спереди.

Умелый ДИ-6бис («самолет № 21»).

Оборонительная стрелковая установка на ЦКБ-11.

ДИ-6 в авиамузее.

Модификации ДИ-6 (ЦКБ-11). Рисунок 1.

Модификации ДИ-6 (ЦКБ-11). Рисунок 2.

ДИ-6. Компоновочная схема.

ДИ-6и. Схема 1.

ДИ-6и. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Николай Сойко. Затерявшийся в строю.
Крылья Отчизны. Ивнамин Султанов. Истребитель ДИ-6.

Все что нужно знать о ЦКБ №6 за 1 минуту

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: