Проект многоцелевого вертолета ка-17. ссср

Эксплуатация первых одноместных вертолётов Ка-8 и Ка-10, созданных в ОКБ Н.И. Камова, продемонстрировала очевидные преимущества двухвинтовой соосной схемы. Наровне с компактностью это были манёвренность и превосходная управляемость, возможность выполнять посадки и взлёты в тяжёлых условиях, что открывало много возможностей для применения вертолётов для того чтобы типа.

К тому же, во многих случаях использование мелких автомобилей значительно ограничивалось недостаточной грузоподъёмностью — невозможностью разместить второго человека либо груз.

В данной связи в ОКБ Н.И. Камова были начаты работы по созданию вертолётов увеличенной грузоподъёмности с двигателем большей мощности.

На основании испытаний и опыта конструирования одноместных вертолётов Ка-8 (с форсированным мотоциклетным двигателем М-76Ф мощностью 35 — 42 л.с.) и Ка-10 (со намерено созданным авиационным двигателем АИ-4Г мощностью 55 л.с.) и экспериментальных работ над новой улучшенной несущей совокупностью с усовершенствованными цельнодеревянными лопастями, армированными пенопластом, в число прорабатывавшихся в инициативном порядке проектов был включён двухместный вертолёт «кабинного типа» Ка-17. К весне 1953 г. выполнили его эскизный проект. Аэродинамический расчёт совершили Гришина, Богомолова и Финкель.

Новый вертолёт по грузоподъёмности должен был занять промежуточное место между Ка-10 и Ка-15, проектирование последнего началось ещё в 1950 г. Ка-17, как и Ка-10, решили оснастить мотором АИ-4Г. Данный двигатель оценивался как пара переразмеренный и, по сообщению главного конструктора АИ-4Г А.Г. Ивченко, мог быть форсирован до 70 — 75 л.с., что было достаточно.

Ка-17 являлся вертолётом соосной схемы и имел полузакрытую кабину на два места, расположенных бок о бок. Но управление имелось лишь у одного члена экипажа, сидевшего слева. За поясницами лётчиков размещались редуктор и мотор. Кабина заканчивалась хвостовой балкой, на которой был установлен управляемый в воздухе стабилизатор V-образного типа.

Шасси — лыжного типа, с откидывающимися для транспортировки колёсиками.

При разработке и выборе схемы вертолёта основной задачей ставилось — взять надёжный аппарат минимальной массы несложной конструкции, недорогой в изготовлении, рассчитанный на серийное производство. оперение и Фюзеляж выполнялись из дюралюминия. Передняя часть фюзеляжа — клёпаная из дюралюминиевых подробностей, профилей и листов; её главным силовым элементом являлась продольная коробчатая балка, шедшая на всей протяженности кабины и мотоотсека.

На данной балке должны были монтироваться два подвижных сиденья для экипажа, доска устройств, ручное и ножное управление, управление «шаг-газ», узлы крепления двигателя, хвостовой балки и шасси. Балка своим дном образовывала контур нижней части кабины. Остекление снабжало экипажу хороший обзор.

Открытые боковые проёмы служили для покидания и посадки лётчиков ими кабины.

Хвостовая балка конической формы должна была изготавливаться из дюралюминия; её каркас включал три основных шпангоута и последовательность разрезных стрингеров. Балка крепилась к кабине узлами на переднем шпангоуте. На последнем шпангоуте были смонтированы два узла, закрепляющие подвижной стабилизатор.

Балка оканчивалась легкосъёмным обтекателем.

Ручное управление (твёрдого типа, обратимое) действовало на продольное и поперечное отклонение автоматов перекоса. Все шарнирные сочленения в нём снабжались шарикоподшипниками, главные подробности выполнялись из штамповок и дюралюминиевых труб. Поперечное управление (управление дифференциальным шагом) выполнялось по типу вертолёта Ка-10 и имело тросовую проводку.

Ручка управления «шаг-газ» была сблокирована с управлением стабилизатором, с которым связывалась тросами.

Несущая совокупность конструктивно выполнялась подобной Ка-10, но с введением трансформаций, которые связаны с повышением полётной массы если сравнивать с одноместным вертолётом. На втулках лопастей устанавливались демпферы. Лопасти были древесными, подобные последнему примеру лопастей Ка-10, но отличались увеличенным диаметром ротора с 6,0 м до 7,0 м. Колонка несущей совокупности монтировалась на главном редукторе и снабжалась двумя подкосами, присоединёнными к фюзеляжу.

Двигатель АИ-4Г закреплялся жёстко в двух точках. Он имел принудительное воздушное охлаждение и снабжался дефлектором. Воздушное пространство поступал через окна верхнего капота, с выходом через жалюзи в днище фюзеляжа.

Бензиновый и масляный баки сваривались из сплава АМЦ и отличались от находившихся на Ка-10 пара увеличенными габаритами. Они устанавливались за противопожарной перегородкой у колонки несущей совокупности. Управление пожарным краном вынесли на доску устройств.

Вертолёт оснащался такими же моторными и аэронавигационными устройствами, как и Ка-10. На него предполагалось установить радиостанцию РСИУ-4М с батарейным едой, снабжающую дальность двухсторонней связи до 50 км при полёте на высоте 1000 м. передатчик и Приёмник расположили недалеко от доски устройств. На вертолёте предусмотрели размещение сигнального пистолета с запасом ракет.

Шасси Ка-17 снабдили упрощённой амортизационной совокупностью с несложными рессорами, поскольку опыт эксплуатации Ка-10 продемонстрировал, что расчётная вертикальная скорость при посадке очень сильно завышалась, а фактически вертолёт понижался со скоростью около 0,5 м/с. В одном из документов указано:

«Наличие амортизации, поглощающей всю нормированную работу, безтолку и лишь затяжеляет конструкцию. Многие зарубежные лёгкие геликоптеры уже давно эксплуатируются без амортизации».

Шасси вертолёта — лыжного типа, выполненное из дюралюминиевых труб. Изогнутые законцовки должны были изготавливаться из стали. Для транспортировки на лыжах устанавливались откидные колёса.

При необходимости, в морском варианте, лыжи возможно было заменить дюралюминиевыми ложементами для баллонетного (надувного поплавкового) шасси по типу Ка-10.

21 мая 1953 г. Н.И. Камов подготовил «Мысли о проекте Ка-17», каковые должны были заинтересовать потенциальных клиентов и обеспечить финансирование технического проекта, и изготовление опытного образца. Согласно точки зрения Камова, новый вертолёт мог быть применён как связной — армейскими, учебный — в совокупности ДОСААФ, в пограничной авиации

«для несения сторожевой работы на погранпостах и погранзаставах, в особенности в районах с пересечённой местностью»,

патрулирования высоковольтных линий либо газопроводов, уточнения местонахождения косяков рыбы с сейнеров, в совокупности метеослужбы для зондирования воздуха, в санитарной авиации для оказания неотложной медицинской помощи в труднодоступных районах, для решения и почтовой связи некоторых вторых задач.

Николай Ильич полагал, что технологичность и простота сделают вероятным массовый выпуск Ка-17. Он разбивался на отдельные агрегаты, каковые должны были подаваться на конвейер

«максимально заполненными внутренними подробностями».

Предполагалось всецело устранить личную подгонку отдельных подробностей на конвейере, мешающую равномерному выпуску автомобилей.

«Мысли о проекте Ка-17» были разосланы вероятным клиентам, но конструкторское бюро не взяло нужного финансирования по прямым соглашениям. В госзаказе и утвержденном замысле министерства средства на него кроме этого не предусматривались, исходя из этого работы по Ка-17 приостановили на этапе проектирования, а главные упрочнения ОКБ направили на создание вертолёта Ка-15.

источник: А. КИРИНДАС «НЕУДАВШИЙСЯ КОМПРОМИСС (Вертолёт Ка-17)» «Моделист-конструктор» № 9’2013

Вертолет КА–26 ( СССР 1967 год )

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: