Русский чинук — вертолёт як-24. ссср — О самолётах и авиастроении

Як-24 занимает особенное место среди отечественных вертолетов. В первый раз его представили широкой общественности летом 1955 года, в то время, когда тысячи москвичей стали свидетелями необыкновенного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на летном поле аэропорта Тушино, выезжали самоходные артилерийские установки и выбегали всецело экипированные десантники.

В считанные 60 секунд четыре вертолета, пилотируемые летчиками-испытателями Е.Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С.Г. по поводу и П.И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю.А.

Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непосильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации СССР.

Разработку неповторимого по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы в сентябре 1951 года начала несколько в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М.

Шехтера и И.А. Эрлиха под управлением Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова, а уже в октябре 1951 года было принято распоряжение правительства о постройке умелых вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове.

В один момент с Як-24 в соответствии с тем же распоряжением создавался вертолет Ми-4, причем в МАП вычисляли целесообразным главные агрегаты этих вертолетов: несущие их редукторы и винты, двигатели, автоматы перекоса, совокупность управления, механические узлы и бустеры выполнить взаимозаменяемыми либо аналогичными. Проектирование обоих вертолетов велось на базе широкой кооперации с привлечением отраслевых научно-исследовательских университетов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и умело-конструкторских бюро, например, основных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купреянова, Федосеева и других.

Параллельно с постройкой и проектированием вертолетов в ЦАГИ велась и научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических черт, управляемости, устойчивости, по испытанию и постройке винтовых приборов и моделей и без того потом. Определением главных агрегатов и их компоновкой для обоих вертолетов конструкторские бюро занялись совместно, к примеру исполнение рабочих чертежей втулок, лопастей и автоматов перекоса Як-24 делали эксперты М.Л.

Миля. Уже в декабре 1951 года макетной рабочей группой под руководством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены эскизный проект и макет.

В соответствии с эскизным проектом вертолет был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из металлических труб обтянутых полотняной обшивкой и складывался из трех частей: носовой с отсеком радиооборудования и кабиной экипажа, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с громадным пилоном заднего несущего винта.

В трехместной кабине экипажа размещались два пилота и стрелок-радист. Тут же размещалась подвижная стрелковая установка с пулеметом А-12,7 калибра 12,7 мм. Для стрельбы из пулемета А-12,7 стрелок переходил из кабины радиста и обстреливал цели из положения на коленях, под которыми пребывали мягкие маты.

В грузовой кабине размерами 10 x 2 x 2 метра имелся люк, закрывающийся двустворчатыми крышками и предназначенный как для транспортировки грузов на внешней подвеске, так и для загрузки на режиме грузов и висения людей весом до 200 кг. В хвостовой части грузовой кабины размешался грузовой люк с откидным трапом. Як-24 разрешал транспортировать 20 всецело экипированых десантников либо до 12 раненых в сопровождении медицинского работника.

В разных комбинациях перевозились пушки калибра до 76 мм, минометы калибра до 120 мм с боеприпасами и расчётами, машины ГАЗ-67Б и ГАЗ-69. Стабилизатор был выполнен V-образным. Шасси четырехопорное, неубирающееся, ферменное, с самоориентирующимися колесами.

Несущие винты четырехлопастные, с шарнирным фрикционными демпферами и креплением лопастей, лопасти трапециевидной формы в плане, по конструкции подобны лопастями вертолета Ми-4. Силовая установка складывалась из двух поршневых двигателей АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Совокупность управления несущими винтами бустерная с гидроусилителями по всем четырем каналам, в совокупность управления включен автопилот.

В январе 1952 года большинство работ по изготовлению умелых вертолетов переместились в Ленинград где за шесть месяцев под управлением И.А. Эрлиха на заводе № 272 МАП подготовили большое количество чертежей, изготовили стапель, совершили статические опробования опытного образца и выстроили два прототипа вертолета каковые, в мае 1952 года по железной дороге перевезли для опробований в Москву. В Москве на заводе № 115 изготовили лишь ресурсную машину для статических опробований.

Потому, что ОКБ не имело собственных пилотов, каковые обладали техникой пилотирования вертолетов для опробований опытных образцов пригласили летчиков С.Г. Бровцева из НИИ Е и ВВС.Ф. Милютичева из серпуховской вертолетной эскадрильи, каковые в июле 1952 года в первый раз подняли машину в атмосферу.

Так хорошая скоординированность разрешила осуществить проектные работы в только маленькие сроки от начала эскизного проектирования в октябре 1951 года до первого полета в июле 1952 года прошло всего девять месяцев. Для сравнения проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16, что послужил катализатором появления Як-24, началось во второй половине 40-ых годов двадцатого века а в первый раз в атмосферу он встал лишь в первой половине 50-ых годов XX века.

Заводские опробования Як-24 завершились в ноябре 1952 года, к этому времени два прототипа вертолета выполнили 141 полет неспециализированной длительностью более 36 часов. Наряду с этим стало известно, что характеристики вертолета в целом соответствуют техническому заданию, машина способена развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до 430 км и подниматься на высоту 5000 м. Тогда же началась процедура передачи Як-24 на национальные опробования, и в декабре машину передали в ГК НИИ ВВС.

Национальные опробования проходили тяжело и с перерывами вызваными громадным числом аварий, что порождало недоверие к машине со стороны национальной рабочей группе. Вертолет много раз возвращался для доработок связанных с усилением отдельных повторных заводских и узлов конструкции опробований каковые заняли финиш 1953 года и целый 1954 год. За это время совершили ресурсные опробования наконец-то динамические совокупности отработали положенные 300 часов.

На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех предсерийных Як-24. В декабре 1954 года второй умелый вертолет в очередной раз предъявили на национальные опробования, после этого к нему присоединился третий умелый вертолет, что Ю.А. Гарнаев и А.П. Богородский перегнали из Ленинграда в Москву в марте 1955 года.

В этом случае вертолеты удачно прошли опробования и были признаны по летно-техническим данным соответвующими распоряжению правительства. И не смотря на то, что замечаний по машине хватало, рабочая группа по национальным опробованиям которую возглавлял командующий десантно-транспортной авиацией маршал Н.С. Скрипко, все же советовала машину к принятию на вооружение.

На протяжении национальных опробований в январе 1955 года на аэропорте ЛИИ Як-24 показали высшему комсоставу Советской Армии, на котором находились глава МинОбороны СССР маршал Г.К. его заместители и Жуков маршалы А.М. Василевский и В.Д.Соколовский, маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.другие чиновники и Дементьев.

В конструкцию умелых, предсерийных и серийных автомобилей много раз вносились разные трансформации призваные улутшить их характеристики. В января 1957 года для национальных опробований в НИИ ВВС предьявили серийную машину оснащенную Н-необратимыми гидроусилителями и образным стабилизатором в поперечном канале совокупности управления по итогам которых эксперты НИИ ВВС советовали внедрить эти доработки на ранее выпущенных вертолетах.

В сентябре 1957 года на базе ленинградского завода № 272 начались национальные опробования серийной автомобили, на котором в совокупности поперечного управления установили дифференциальные упоры, ограничивавшие движение педалей и установили устройство внешней подвески грузов весом до 3500 кг. В декабре 1959 года завершились опробования серийной автомобили оснащенной совокупностью автоматической стабилизации, включающей автомат парирования АП-120М, автопилот АП-31 и механизм автотриммирования, которую ранее удостоверились в надежности в НИИ ВВС на Як-24У, а к концу 1959 года ими оснастили все серийные Як-24.

В июле 1957 года в Ленинграде начались заводские опробования вертолета трубоукладчика Як-24 «Нерпа», предназначенного для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колесной и гусеничной техники участки суши. По бортам серийной автомобили (№ 03310) размещались четыре кассеты, в которых имело возможность пребывать до 88 труб. Взлетный вес вертолета наряду с этим достигал 14 900 кг.

Раскладка осуществлялась в автоматическом режиме на протяжении выбранной автострады. Перед раскладкой с вертолета сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600 м, вращавшим барабан. Разматываясь, трос вращал ролик задающего механизма сброса труб, и начинал трудиться указатель путевой скорости. Был предусмотрен и катастрофический сброс труб без применения «кошки». За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода длиной 528 метров.

Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до сорока метров. На протяжении опробований выполнили 49 полетов и 159 сбросов труб. Опробования продемонстрировали практическую пригодность Як-24 для этих целей, причем в вариант трубоукладчика возможно было переоборудовать любой серийный вертолет. Национальные опробования трубоукладчика завершились в марте 1958 года. Ведущими экспертами были инженер С.Х. Атабекян и летчик-испытатель К.Д.

Таюрский.

По окончании опробований вертолет возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик Як-24 «Луч», для чего грузовой кабине разместили три бака емкостью 1060 литра любой, либо десять бочек емкостью 200 литров, либо 99 канистр емкостью 20 литров. Заправка до четырех объектов боевой техники имела возможность проводиться как с посадкой через четыре горловины, так и на режиме висения посредством одного рукава.

Национальные опробования , совершённые с мая по июнь 1958 года, продемонстрировали, что запас прочности вертолета был недостаточным для исполнения аналогичных операций и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться по окончании завершения войсковых опробований Як-24. Ведущими экспертами были инженер А.М. Загордан и летчик-испытатель К.Д.

Таюрский.

Среди планов конструкторов был и противолодочный вариант Як-24. Громадная грузоподъемность автомобили разрешала иметь на борту не только поисковое оборудование, талантливое обнаруживать субмарины в надводном и подводном положении, но и противолодочное оружие, в частности самонаводящиеся торпеды авиабомбы-1 и ПЛАТ ПЛАБ-250-120 неспециализированным весом до 2000 кг. Як-24 пробовали приспособить для траления морских мин, но из-за перегруженности ОКБ-115 эту работу с предприятия сняли.

В декабре 1957 г. начались заводские, а в октябре 1958 г. завершились национальные опробования модифицированного вертолета Як-24У (уширенный), переделанного из серийного (№ 2720104) в соответствии с указаниями помощника главы Госплана СССР М.В. Хруничева, что отличался от собственного предшественника увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины.

Это было сделалано с целью расширения номенклатуры грузов и бронетехники, разрешило поднять обычную нагрузку до 4000 кг и перевозить авиадесантную самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-44. Экипаж, как и прежде, складывался из трех человек, но вместо стрелка-радиста в его состав ввели борттехника, делавшего обязанности стрелка.

Наведение оружия на цель производилась стрелком из положения сидя с сиденья, расположенного посередине кабины летчиков, в первых рядах и ниже их кресел, наряду с этим сиденье борттехника с механизмом аварийного покидания вертолета вниз размещалось в отсеке радиооборудования и имело возможность перемещаться по салазкам на протяжении кабины. На данной машине установили новые несущие винты диаметром 21 м и увеличили углы их наклона до 2,5 градуса переднего вправо, а заднего влево.

Оперение осталось двухкилевым, но площадь стабилизатора сократили до четырех метров2, а угол его установки возрос с 0 до 2°. Площадь шайб осталась прошлая, но углы их установки увеличили до 5°. С киля сняли триммер, увеличили количество топливных баков и предусмотрели возможность наружной подвески грузов посредством простого бомбового замка Дер-4-48Б, подвешенного к замку балки с вертлюгом.

В совокупность управления ввели автоматы парирования АП-120М, предназначенные для неестественного демпфирования в каналах тангажа, курса и крена вертолета в полете, шасси оснастили противорезонансными амортизационными стойками. Диаметр колес шасси уменьшили до 700 мм.

Для полетов в сложных метеоусловиях и ночью вертолет имел авиагоризонт АГБ-47Б, гироиндукционный компас ГИК-1, катастрофический компас КИ-12, указатель скорости УС-250, радиовысотомер малых высот ПРВ-6, другие радиокомпас приборы-5 и автоматический АРК. В национальных опробованиях автомобили принимали участие летчики-испытатели НИИ ВВС В.И. Кравченко и А.Г. Солодовников под управлением инженера A.M.

Загордана.

В конце 1959 года Ленинградским филиалом ОКБ А.С. Яковлева на базе Як-24 были выстроены два вертолета повышеной комфортабельности Як-24К отличавшиеся отличной внутренней отделкой пассажирской кабины: восемью удобными поворотными креслами, квадратными боковыми окнами громадной площади, звукоизоляцией, вентиляцией, телефонной связью и т.п.

А в первой половине 60-ых годов двадцатого века главным ОКБ в Москве на его базе был создан 30-местный пассажирский вертолет Як-24А с широкими боковыми оконными панелями. В первой половине 60-ых годов XX века был создан проект вертолета Як-24П с газотурбинными двигателями АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 тысячь киллограм с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.

Кроме этого в ОКБ А.С. Яковлева велись работы по созданию вертолета Як-24Р (разведчик), оборудованного радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных судов и низколетящих воздушных целей на расстоянии до 200 км.

В те годы Минобороны СССР хотело иметь на вооружении вертолеты Ми-4, Як-24У и Ми-6 грузоподъемностью полторы, четыре и восемь тысячь киллограм. В 1960-1965 годах армейским требовалось 250-300 автомобилей Як-24У, но так как отечественные фабрики были перегружены в правительстве рассматривался вопрос о выпуске Як-24 в Чехословакии на заводе «Авиа» но этого не случилось.

Первые десять серийных Як-24 проходили войсковые опробования в 652-м вертолетном полку ВВС Столичного военного округа. С 1956 по 1959 год в том направлении поступило 33 вертолета, объединенных в две эскадрильи. Об эксплуатации Як-24 известно мало, вероятнее, ее как такой не было, потому, что 652-й вертолетный полк был единственной воинской частью, где сосредоточили практически все автомобили.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века на Як-24 были выполнены три дальних перелета: один в Киев для принятие участия в маневрах Киевского военного округа и два в ГДР, для принятие участия в маневрах Группы войск СССР в Германии. На учениях оба вертолета решили задачи связанных с десантированием армий и боевой техники и взяли высокую оценку. Но предстоящая разработка вертолетов Як-24 была признана нецелесообразной в связи с возникновением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким применением в гражданской авиации и вооружённых силах более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4.

Русский чинук — вертолёт як-24. ссср

Вертолет Як-24

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: