Гонка за призраком скорости. летающие торпеды часть 2

      Комментарии к записи Гонка за призраком скорости. летающие торпеды часть 2 отключены

Шнейдеровские гонки 1925 года ожидались любителями и специалистами авиации с особенным интересом. В Балтиморе подготовились к старту сходу пара автомобилей. Итальянская летающая лодка — моноплан Макки М.ЗЗ со свободнонесущим крылом, в то время это был, пожалуй, самый скоростной из всех самолетов, выполненных по данной схеме.

И два новейших поплавковых гидросамолета с однообразными двигателями Нэпир «Лайон» II мощностью по 700 л. с. Причем один из них — «Глостер» III — биплан, а второй — Супермарин S.4 — моноплан. Американцы кроме этого не теряли время бесплатно. Они к соревнованиям подготовили гоночный биплан R3семь дней, оснащенный двигателем Кертисс V-1400 мощностью 620 л.с.

Кроме того беглого взора на представленные летательные аппараты хватало, дабы угадать победу британскому «Супермарину». Итальянская лодка М.ЗЗ с двигателем мощностью 400 л. с. кроме того не воспринималась действительно. Британский «Глостер» и американский «Кертисс», выполненные оба по схеме расчалочного биплана, в лучшем случае имели возможность состязаться между собой. Одновременно с этим S.4 являлся качественным скачком в развитии Шнейдеровских гидросамолетов.

Чистый среднеплан со свободнонесущим крылом без каких-либо расчалок и подкосов, оснащенный замечательным прекрасно закапотированным двигателем, он представлялся современникам уроженцем другого века.

Гонка за призраком скорости. летающие торпеды часть 2

От данной автомобили ожидали многого. Но будущее распорядилась в противном случае. Красивая аэродинамика «Супермарина» вступила в несоответствие с законами аэроупругости и прочности, каковые в 20-е годы были еще мало известны авиационным конструкторам.

На протяжении полета нежданно начался флаттер (сильные вибрации крыльев), и в момент вынужденной посадки машина разбилась. К счастью, пилот остался жив.

Ну а победу снова одержали американцы. Первым линию финиша, сделав 7 кругов по 50 км, пересек Джимми Дулиттл. Его R3C прошел всю расстояние со средней скоростью 374,2 км/ч.

Вторым стал Губерт Брод на «Глостере» III (321 км/ч), третьим, как и предполагалось, — Де Бернарди на М.33 (271 км/ч).

Собственную победу американцы решили подкрепить еще одним событием попыткой установить полный рекорд скорости полета для гидросамолетов на базе 3 км. И для этого у них имелись все основания. Дело в том, что на протяжении Шнейдеровских гонок самолеты фактически не развивали тех больших скоростей, на каковые были вычислены.

Во-первых, на протяжении исполнения виражей скорость понижалась приблизительно на 3—6% по сравнению со скоростью горизонтального полета. Во-вторых, частенько гоночные самолеты просто не могли пролететь всю расстояние на полном газу, поскольку совокупности охлаждения были не хватает действенны. Многие пилоты впоследетвии говорили о том, что на протяжении гонок им приходилось летать практически по термометру, другими словами с уменьшенными оборотами двигателя, дабы не превышать громаднейшую допустимую температуру охлаждающей жидкости.

В-третьих, для прохождения всей автострады, а ее протяженность составляла, в большинстве случаев, 340—360 км, на борту гоночных самолетов должен был пребывать большой запас горючего и моторого масла, что фактически увеличивало полетную массу самолета и кроме этого сказывалось на величине большой скорости, в особенности на начальной стадии полета. Конечно, что любой гоночный самолет с минимальным запасом горючего, с двигателем, трудящимся на предельном режиме, продемонстрирует на маленькой расстоянии значительно более высокие результаты. Кроме того, по существовавшим тогда правилам, перед входом на мерную базу летчик имел возможность дополнительно применять предварительно собранную высоту, дабы разогнать собственный самолет на понижении.

Всем этим воспользовался Дулиттл, что сразу же по окончании окончания Шнейдеровских гонок 1925 года установил новый всемирный рекорд для гидросамолетов — 395,1 км/ч. До побития полного рекорда скорости, установленного А. Боннэ, оставалось очень мало.

Шнейдеровские гонки 1925 года в Балтиморе, на которых Италия и Великобритания потерпели поражение, сыграли все же ключевую роль в развитии гоночных гидросамолетов в этих государствах. В Англии основной конструктор компании «Глостер» Фолланд (известный как создатель лучшего британского истребителя периода Первой Мировой — S.E.5) начал работы по созданию нового самолета-биплана «Глостер» IV.

А ведущий конструктор компании Супермарин Реджинальд Митчел по окончании аварии S.4 приступил к созданию нового самолета-моноплана, взявшего обозначение S.5. Марио Кастольди — основной конструктор итальянской компании Макки, на которого «Супермарин» S.4 произвел яркое впечатление, также прекратил заниматься летающими лодками и все силы кинул на разработку поплавкового самолета-моноплана. И лишь американцы, упоенные победой, не сделали для себя никаких выводов.

Шнейдеровские гонки 1926 года были назначены на 13 ноября и должны были проводиться в г. Хэмптоне. Гоночная расстояние оставалась той же, что и в Балтиморе, — 350 км (7 кругов по 50 км). Действительно, Англия в этих соревнованиях принимать участие не имела возможности, поскольку не закончила вовремя подготовку собственных гоночных самолетов. Но Италия выставила сходу три новых Макки М.39.

Это были выполненные из дерева расчалочные монопланы, оснащенные 800-сильными двигателями Фиат AS-II. Им противостояли три американских биплана компании Кертисс (такие же, что и в 1925 г., лишь с двигателями, мощность которых была увеличена до 700 л.с). Но спасти американцев от поражения это уже не имело возможности. И не смотря на то, что один из М.39 на протяжении гонок потерпел аварию, итальянцы победили Кубок.

Пройдя всю расстояние со средней скоростью 396,68 км/ч (чуть большей, чем установленный годом ранее Дулиттлом всемирный рекорд скорости), Марио Де Бернарди снова стал обладателем приза Шнейдера. Его соперник американец Шилт на самолете R3C-2 продемонстрировал на автостраде скорость лишь 372,39 км/ч.

Это поражение нанесло тяжелый удар в первую очередь по престижу Соединенных Штатов. Попытки наверстать потерянное ни к чему не привели. Новых проектов гоночных гидросамолетов американцы не разрабатывали, а из собственного «Кертисса» R3C-4 в итоге выжали только 395 км/ч. Соревноваться с новейшими итальянскими и британскими автомобилями, каковые уже начали подготавливаться к гонкам 1927 года, они просто не могли.

Исходя из этого Соединенные Штаты предпочли негромко уйти в сторону и отказались от участия в очередных розыгрышах кубка Шнейдера, направив все силы на разработку сухопутных рекордных автомобилей.

Авиационные гонки 1926 года в Хэмптоне высветили еще одну особенность. Победа итальянцев была обусловлена не только наличием у них более совершенного самолета, но и тем высочайшим мастерством пилотирования, какое показал Де Бернарди. Шнейдеровские состязания все больше выявляли, что мастерство пилота, в особенности обширный опыт в управлении как раз гоночными самолетами, есть решающим.

Новейшие самолеты, выполненные по схеме моноплана, такие, как М.39, S.4, S.5, превратились фактически в «летающие торпеды», руководить которыми было непросто.

В связи с тем, что Шнейдеровским гидросамолетам приходилось летать по замкнутой траектории и выполнять достаточно крутые виражи у поворотных пукнтов, на летчиков начинала функционировать громадная перегрузка. Пилоты много раз заявляли о том, что на виражах у них начиналось помутнение зрения а также наступала чернота в глазах. Но другого выхода не было.

Широкие кривые у поворотных пунктов означали более долгий путь, а следовательно, возрастало время прохождения автострады. Помимо этого, гоночные гидросамолеты становились все более и более трудноуправляемыми на взлете. И это также было определенной закономерностью.

Конструкторы делали все для повышения скорости полета. Скоро возрастали мощности авиационных двигателей, между которыми на Шнейдеровских состязаниях разыгрывался собственный приз, все время улучшались аэродинамические характеристики летательных аппаратов.

Как мы знаем, главную долю в неспециализированное сопротивление самолета вносит крыло, а сопротивление крыла зависит в первую очередь от его формы и площади профиля, Еще конструкторы самых первых гоночных автомобилей шли методом уменьшения площади крыла. Но данный путь был не безграничен. В итоге, крыло стало такими маленьким, что самолет уже просто не мог взлететь. На громадных скоростях крыло еще держало машину, а на режимах посадки и взлёта она становилась легко неуправляемой.

При взлете такие самолеты имели возможность оторваться от воды лишь на скорости порядка 250 км/ч, израсходовав на разбег практически 2 км. Помимо этого, не обращая внимания на все меры, направленные на уменьшение реактивного момента от воздушного винта, гидросамолеты при старте разворачивались . Вот как спустя пара лет обрисовывал взлет на гоночном гидросамолете S.6 британский летчик Орлебар:

«В начале взлета самолет до тех пор поворачивает влево, пока не начнет функционировать руль. Одновременно с этим летчик практически совсем ослепляется высоко взлетающими брызгами. Дабы не забрызгать очки, необходимо все время держать голову вниз и затевать взлет косо против ветра. Ручка до тех пор держится вправо и на себя, пока на нее не начинает ощущаться сильное давление.

К концу разбега на поплавках получаются сильные удары, исходя из этого за неимением амортизаторов нужно, дабы поплавки были весьма прочными и имели килеватость. Разбег S.6 требует около 1,6 км. Потом самолету направляться выдержать еще практически 1 км, пока он начнет прекрасно подниматься.

При выключении мотора конкретно по окончании отрыва от воды самолет планирует еще около 4,5 км, перед тем как он может сесть».

Посадка гидросамолетов в большинстве случаев проходила не легче, чем взлет. Достаточно заявить, что посадочные скорости были порядка 200—300 км/ч, а на протяжении скольжения по воде торможение было таким, что, в случае если лётчик некрепко привязывался ремнями, он ударялся головой о приборную доску. Причем все полеты должны были проводиться лишь при достаточно спокойном море.

В то время, когда на волнах оказались пенистые гребешки, взлетать на гоночных самолетах становилось страшно.

Важной проблемой для летчика был нехорошей обзор из кабины. Фактически на всех Шнейдеровских гидросамолетах голова пилота пребывала ниже линии верхнего обвода фюзеляжа, обзора вперед — никакого, и летчикам приходилось следить за воздушной обстановкой и землёй лишь через правый и левый борт пилотской кабины. Но, пожалуй, самое неприятное — шум от двигателя и попадание в кабину выхлопных газов.

Причем выхлопных газов от сверхмощных двигателей было довольно много, и они особенно ядовиты из-за примешивания к горючему антидетонационных присадок (тетраэтила свинца). Ввиду отсутствия выхлопных коллекторов, отработанные газы так очень сильно отравляли воздушное пространство в кабине, что пилоты неоднократно были вынуждены вследствие этого заканчивать полет, а кое-какие трагедии по большому счету возможно растолковать лишь утратой пилотом сознания из-за сильного отравления. Одним словом, трудностей для пилотов-гонщиков предостаточно, тем более что небольшой ресурс двигателей фактически не давал им времени для тренировок.

Схема самолета М.ЗЗ

Чтобы содействовать летчикам в овладении гоночными самолетами, нужна была особая подготовка. Раньше всех эту необходимость поняли американцы. В 1926 г, к такому же выводу пришли Италия и Англия. До этого момента британские самолеты управлялись шеф-пилотами компаний. Но хорошие лётная практика и технические знания этих летчиков все же не могли заменить собой тщательную тренировку к соревнованиям.

Исходя из этого в Англии создали особую учебно-тренировочную эскадрилью высоких скоростей полета «High Speed Flight». Она служила только для испытания самолётов и обучения лётчиков для состязаний на кубок Шнейдера. Эта эскадрилья была выстроена по военной совокупности, целый персонал назначался ВВС.

Схема самолета «Глостер» III

Не считая удач в Шнейдеровских сотязаниях, эта школа дала полезный опыт летного, технического и медицинского характера, что в будущем обширно употреблялся в авиации. Наряду с этим, к примеру, стало известно, что овладение гоночным гидросамолетом тяжелее дается морскому летчику, нежели сухопутному, И вправду, начиная с 1923-го, вес последующие состязания победили летчики сухопутной авиации. Совершенно верно по такому же пути подготовки собственных летчиков отправилась и Италия.

Схема самолета «Супермарин» S.4

Так, начиная с 1926 г. состязания свелись к поединку между Италией и Англией. Не считая тренировки пилотов, данные государства развивали и новые типы гоночных самолетов. Но в подготовке к розыгрышу кубка Шнейдера они шли различными дорогами. На деятельность британских конструкторов очень сильно воздействовало министерство авиации, по согласованию с которым должны были проектироваться новые самолеты.

Действительно, это не сильно стесняло творческую идея конструкторов, не смотря на то, что Англия и ограничилась постоянным усовершенствованием собственного гоночного моноплана S.4. Гоночные самолеты-бипланы, разрабатываемые на компании Глостер, игрались больше роль объекта для сравнения.

Итальянские же конструкторы были менее связаны в собственной деятельности, поскольку все работы над гоночными самолетами были возложены на индустрию. Исходя из этого итальянцы шли к разрешению конструкторских неприятностей несколькими дорогами, создавая разнообразные типы гоночных самолетов. Но связанное с этим распыление сил обусловило менее идеальную разработку каждого из этих проектов.

Так, становилось ясно, что британцы, благодаря систематической работе над одним типом самолета, стремительнее добьются победы, но итальянцы смогут обеспечить себе хороший технический задел на будущее. Чья техническая политика будет более верной, должны были решить состязания. Вследствие этого очередные 10-е гонки на приз Шнейдера, назначенные на 26 сентября 1927 года в Венеции, ожидались с громадным интересом.

источник: Виктор БАКУРСКИЙ ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. ЛЕТАЮЩИЕ ТОРПЕДЫ Крылья Отчизны 10-1992

Криминальная Россия Погоня за призраками часть2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: