Многоцелевой ударный вертолет ка-50 «черная акула».

      Комментарии к записи Многоцелевой ударный вертолет ка-50 «черная акула». отключены

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.Многоцелевой ударный вертолет ка-50 «черная акула».

К середине 1970-х годов в СССР главным боевым вертолетом был Ми-24. Но у управления Минобороны неспешно сложилось вывод, что эта машина не полностью отвечает требованиям армии Созданный по концепции «летающей БМП» вертолет имел возможность не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, но за это было нужно заплатить некоторым понижением боевой эффективности Помимо этого, в конце 1972 года в Соединенных Штатах развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 компании «Белл» и YAH-64 компании «Хьюз». Последний, взяв наименование «Апач», был принят к серийному производству и с середины 1980-х годов начал поступать на вооружение Армии США.

16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли распоряжение о разработке боевого вертолета нового поколения, что имел возможность бы стать хорошим ответом заокеанскому оппоненту. Главной задачей перспективной автомобили выяснили уничтожение бронетехники — прежде всего танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе Распоряжением предусматривалось создание в умело-конструкторских бюро Н.И.Камова и М.Л.Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства.

Опираясь на результаты эксплуатации боевых вертолетов в СССР и за границей, при разработке перспективной автомобили милевцы пошли по пути создания одновинтового двухместного аппарата с разделением применения оружия и функций пилотирования между оператором и лётчиком, т.е. приняли ту же концепцию, что и американские компании при реализации программы ДАН. Специализировавшееся на разработке вертолетов для флота ОКБ Камова подошло к конкурсу, имея в активе уникальную и надежную конструкцию соосной несущей совокупности, отработанные перспективные технологические процессы. Владела компания и определенным опытом проектирования военных вертолетов.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века на базе корабельного Ка-25 был создан проект Ка-25Ф (фронтовой), что предполагалось оснастить производимыми серийно примерами оружия: 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУР «Фаланга», шестью авиабомбами и блоками НАР. Экипаж Ка-25Ф складывался из двух человек, а в грузовой кабине имели возможность разместиться восемь десантников. Но тогда предпочтение было дано милевскому проекту Ми-24, что базировался на применении перспективных двигателей, снова разрабатываемого новых и прицельного комплекса ПТУР «Штурм».

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века камовцы внесли предложение принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Эта машина должна была иметь продольное размещение двух несущих винтов, пребывавших в одной плоскости и вращавшихся навстречу друг другу, наряду с этим синхронизация вращения исключала перехлест лопастей. Расчетная скорость автомобили составляла 400 км/ч.

В 1975-1976 годах в рамках работ по изучению концепции перспективных боевых вертолетов был проработан проект винтокрыла В-100 с поперечным размещением несущих винтов и толкающим пропульсивным винтом. Оба проекта отличались громадной новизной технических ответов, но ни тот, ни второй реализованы не были.

Проектирование новой военном военной машины, взявшей обозначение В-80 (либо «изделие 800»), началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И.Камова (сейчас компания «Камов») в январе 1977 года. Работы возглавил начальник ОКБ — основной (потом Главный) конструктор Сергей Михеев.

При определении вида новой автомобили прорабатывались разные варианты, но выбор произвели в пользу «фирменной» для ОКБ соосной схемы, которая владела рядом важных преимуществ перед классической одновинтовой. Отсутствие утрат мощности на соответствующее рулевого повышение и привод винта тяги несущих винтов разрешали достигнуть большего вертикальной скороподъёмности и статического потолка.

По итогам летных опробований и других экспериментальных изучений было обнаружено, что КПД несущей совокупности вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы образовывает порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности — 4-5 м/с.

отсутствие и Аэродинамическая симметрия перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование вертолета соосной схемы. Такая машина имеет намного меньше ограничений по углам скольжения, ускорениям и угловым скоростям во всем диапазоне скоростей полета, каковые для вертолета одновинтовой схемы при исполнении интенсивных маневров определяются развитием маховых перемещений лопастей несущего винта с опасностью соударения их с ограничениями прочности и хвостовой балкой рулевого винта, его хвостовой балки и трансмиссии, и опасностью попадания рулевого винта в так называемый режим «вихревого кольца» с утратой его эффективности.

Следствием этих преимуществ соосной схемы есть возможность исполнения последовательности маневров, фактически недоступных вертолетам с одним несущим винтом. Среди них «плоский» («педальный») разворот с громадными углами скольжения (впредь до +-180°) во всем диапазоне скоростей полета, что разрешает делать стремительное нацеливание неподвижного бортового оружия. «Плоский» разворот кроме этого позволяет взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и намного больших его скоростях.

Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с громадным ускорением. Помимо этого, ему дешёв на громадных скоростях полета таковой криволинейный горизонтальный маневр, как «воронка» (боковой вираж), на протяжении которого вертолет делает на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение около цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35°, наряду с этим цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных совокупностей.

Относительно маленькие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, снабжают ему более действенное управление в вертикальной плоскости. Именно поэтому делается более высоким темп перегрузки угла и увеличения тангажа с меньшей утратой скорости.

Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них — громадная масса несущей совокупности, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие особых устройств, предотвращающих соударение лопастей при исполнении энергичных маневров. Но богатый опыт камовской компании в сочетании с применением новых конструкционных материалов разрешал рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы.

Конечно, у него сначала было много соперников, достаточно их остается и сейчас.

Второй принципиальной изюминкой проекта В-80 стало ответ делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, что разрешил бы летчику избежать чрезмерных психотерапевтических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной индустрии разрешал создавать такие совокупности: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подлодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции штурмана и пилота.

Сокращение экипажа до одного человека разрешило бы не только взять большой выигрыш в массе вертолета (что было особенно принципиально важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, владевшего нехорошими если сравнивать с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить затраты на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии на содержание военном авиации. Важным представлялось и понижение людских утрат в боевой обстановке.

«Одноместность», как и соосная схема, стала красной тряпкой для соперников камовского проекта. Отвечая бессчётным оппонентам, С.В.Михеев в свое время сказал: «Не следует обосновывать, что один летчик трудится лучше двух, не нужно обосновывать недоказуемое. Но в случае если летчик на отечественном вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-сопернике, это будет победа.» Моделирование на стендах и предстоящие опробования продемонстрировали, что концепция одноместного боевого вертолета в полной мере жизнеспособна.

В качестве главной совокупности оружия В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения (Главный конструктор Аркадий Шипунов). Его отличительной изюминкой являлось автоматическое сопровождение и лазерное наведение цели, что обеспечивало высокую точность стрельбы независимо от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК «Чаппарэл», «Рапира» и «Роланд».

Наличие контактного и неконтактного взрывателей и замечательной кумулятивно-осколочной боевой части разрешало применять ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.

Особенное внимание при проектировании вертолета было уделено конструктивному решению и выбору пушечной установки. Эксперты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под управлением В.П.Грязева для боевых автомобилей пехоты. Перед конструкторами поднялась задача разместить пушку на вертолете так дабы сохранить ее преимущество — высокую точность стрельбы и компенсировать основной недочёт — больший если сравнивать с авиационными пушками вес.

Решено было поставить ее недалеко от центра весов по правому борту между подредукторными шпангоутами — в самом прочном и твёрдом месте фюзеляжа, что потом самый благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели позволил значительно сократить массу пушечной установки, наряду с этим ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось свойством вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных совокупностей. Так обеспечивалась возможность неотёсанного наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета а для ее правильного наведения применили гидропривод

Кроме ПТУР и пушки, клиент захотел разместить на вертолете ряд других систем оружия. В следствии в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры небольших грузов (КМГУ), а в возможности управляемые ракеты «воздух-воздух» и «поверхность-воздух»

Разработка прицельной совокупности, талантливой решать наведения сопровождения ракет и задачи цели без участия летчика велась на Красногорском оптико-механическом заводе «Зенит». Телевизионный непроизвольный прицельный комплекс «Шквал» создавался в один момент в двух модификациях для самолета Су-25Т и вертолета В-80. За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) «Рубикон» для В-80 взялось Ленинградское научно-производственное объединение «Электроавтоматика».

Одним из наиболее значимых направлений работы над проектом стало увеличение боевой живучести вертолета. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались совокупности, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Были реализованы следующие мероприятия:
-размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом,
-возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов,
-защита кабины летчика с применением металлической и алюминиевой комбинированной бронестёкол и брони,
-экранирование и бронирование отсека гидравлической рулевой совокупности,
-экранирование более систем и важных агрегатов менее серьёзными,
-заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование,
-применение композиционных материалов сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции,
-разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти,
-повышение диаметра тяг управления и размещение большой их части в бронированной кабине,
-противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков,
-обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 мин. по окончании поражения маслосистемы
-разнесение и дублирование по бортам совокупности энергопитания, цепей управления и др
-возможность применения личных средств защиты летчика.

Самым хорошим образом на увеличение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым тягами и редукторами управления.

Особенное внимание уделили обеспечению безопасности летчика. Кабину выполнили всецело бронированной с применением разнесенных железных плит неспециализированной массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что разрешило снизить весовые издержки.

Опробования на Национальном научно-исследовательском полигоне авиационных совокупностей подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов Серьёзным было да и то, что конструкция кабины исключала изменение внутреннего количества более чем на 10-15% при ударах о почву. Неповторимой изюминкой вертолета стало использование на нем для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной совокупности К-37-800, которую создали в НПО «Звезда» (Главный конструктор Гай Северин). Безопасность пилота обеспечивалась кроме этого конструкцией шасси, талантливого поглощать громадные нагрузки при аварийной посадке, конструкцией топливной совокупности, исключавшей возможность происхождения пожара по окончании аварийного неотёсанного приземления.

Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием действенных средств наземного обслуживания. Активное участие в данной работе принимали эксперты НИИ ремонта и эксплуатации авиационной техники (НИИЭРАТ) Минобороны. При создании совокупности техобслуживания вертолета очень учитывалась возможность его независимого базирования на неподготовленных полевых площадках.

Использовать В-80 предполагалось как самостоятельно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства целеуказания и разведки.

Нужно заявить, что главным соперником нового вертолета в ОКБ выяснили не будущий Ми-28, а американский АН-64А «Апач», работы по которому пристально изучались. Но составить ему борьбу было сверхсложной проблемой. Ведущая роль в разработке концепции В-80 принадлежала начальнику ОКБ Сергею Михееву. Он лично посетил множество институтов и предприятий СССР, знакомясь с новейшими достижениями и «примеряя» их к новому вертолету.

Вместе с Михеевым над проектом трудились помощники главного конструктора Сергей Фомин, Вениамин Касьяников, летчики-испытатели Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов, ведущие эксперты Лев Сверканов, Марк Купфер, Николай Емельянов, Евгений Сударев, Юрий Лазаренко, Геннадий Данилочкин, Григорий Якеменко, Эдуард Петросян, Вадим Квоков и многие другие.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было выяснено в августе 1980 года ответом Рабочей группы Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар умело-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных с целью проведения сравнительных опробований. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Минобороны на эти автомобили.

Защита макета и эскизного проекта В-80 прошла в апреле-мае 1981 года, и вдобавок через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец (№ 800-01, борт 010). На нем еще отсутствовал последовательность совокупностей, к примеру, пушка и катапультируемое кресло, и находились нештатные двигатели ТВ3-117В. 17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов в первый раз выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу.

В-80 № 01 предназначался для оценки летно-отработки и технических характеристик вертолетных совокупностей. В частности, на нем выполнялись полеты с хвостовым оперением разной формы, без консолей крыла и т.д.

Внешний вид новой автомобили был очень необыкновенен «самолетные» долгий обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и само собой разумеется, «визитка» камовской компании — соосные несущие винты. Летать первому В-80 приходилось практически в паре километров от Столичной кольцевой дороги, где в районе Новорязанского шоссе размешался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода.

Программа держалась в громадном секрете, а опробования проходили вблизи столицы, на виду множества интересных глаз, что заставило экспертов ОКБ пойти на уникальные меры маскировки. Дабы скрыть подлинное назначение новой автомобили, первый В-80 решили «перевоплотить» в транспортный Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный светло синий цвет, нарисовали яркой желтой краской двери и дополнительные окна. Для пущей правдоподобности на эти «окна» приклепали узкие прозрачные накладки.

В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и затем от имитаторов окон отказались, но В-80 летал в собственном «камуфляже», приводя к недоумению у случайных очевидцев.

В августе 1983 года был выпущен второй опытный образец В-80 (№ 800-02, борт 011), что предназначался для отработки совокупностей вооружения и авиационного оборудования. На нем установили уже модернизированные двигатели ТВ3-117ВМА. В первый раз на вертолете были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и подвижная пушечная установка НППУ-80.

Первый полет В-80 № 02 состоялся 16 августа.

Опробования Ми-28 («изделие 280») проходили с некоторым отставанием от В-80-1, первая машина (борт № 012) совершила первое висение 10 ноября 1982 года, а вторая (№ 022) — в осеннюю пору 1983 года. В отличие от В-80, Ми-28 не смотрелся столь авангардно, и в его виде прослеживалось большое влияние «Апача». Опробования Ми-28 проходили подальше от Москвы — на летно-испытательном комплексе МВЗ им.

М.Л.Миля в Панках, что разрешило новому вертолету смело носить классический армейский камуфляж.

В октябре 1983 года согласно решению Главнокому ВВС Главного маршала авиации П.С.Кутахова и министра авиационной индустрии И.С.Силаева произошло заседание с участием представителей ведущих Министерства обороны и институтов промышленности по вопросу выбора перспективного боевого вертолета. На нем были подведены первые итоги опробований опытных образцов В-80 и Ми-28. Большая часть участников заседания высказалось в пользу В-80.

Среди его преимуществ перед Ми-28 назывались более несложная техника пилотирования, громадные статический потолок и вертикальная скороподъемность. Совершённые в университетах комплексные оценки обоих вертолетов по критерию «эффективность-стоимость» кроме этого распознали некое превосходство камовской автомобили.

В первой половине 80-ых годов XX века начались Национальные сравнительные опробования В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку летно-технических черт вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80 прошел данный этап с 21 июня по 20 сентября, а опробования Ми-28 лишь начались 17 сентября и длились до 19 апреля следующего года.

Приобретаемые на протяжении этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской автомобили.

В октябре 1984 года вышел приказ министра авиационной индустрии СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе «Прогресс» в г Арсеньеве на Дальнем Востоке, производившем в то время Ми-24. 11 декабря было подписано заключение четырех университетов. НИИ автоматических совокупностей Минавиапрома (сейчас ГосНИИАС), ЦАГИ, 30-го ЦНИИ МО и ГНИКИ ВВС (сейчас — ГЛИЦ МО РФ), в котором находилось предложение советовать В-80 к предстоящей разработке.

В апреле 1985 года второй умелый В-80 в первый раз показали высшему управлению СССР на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия). При подготовке к этому показу создателей вертолета ожидало глубокое потрясение. 3 апреля случилась трагедия В-80 № 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин.

При отработке ускоренного ухода с малой высоты к почва за препятствие в рамках изучения предельных режимов полета случился перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились и вертолет упал. Анализ трагедии продемонстрировал, что ее обстоятельством стали не недостатки автомобили, а превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при исполнении неустановившегося понижения по спирали со скоростью менее сорока километров/ч.

В-80 попал в страшный режим «вихревого кольца» — особенный режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном понижении с малой поступательной скоростью (к примеру, из висения). Наряду с этим несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что приводит к возрастанию амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта.

Подъемная сила несущего винта существенно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за «вымахивания» лопастей управление им очень сильно осложняется. «Вихревое кольцо» затягивает вертолет в необычную воронку, выход из которой требует от летчика применения особых методик. Нужным условием для успешного вывода понижающегося вертолета из режима «вихревого кольца» есть достаточная для этого высота.

А ее в роковом полете не было… Ужасная смерть Евгения Ларюшина стала для ОКБ тяжелым ударом. Его вывод, интуиция и опыт летчика сильно повлияли на формирование вида одноместной военной машины.

Эксперты ВВС, изучив материалы расследования трагедии, дали разрешение на продолжение опробований. Дабы избежать перехлеста лопастей в будущем, в конструкцию В-80 внесли кое-какие трансформации: увеличили расстояние между несущими винтами, в совокупность управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при страшном сближении лопастей и т.д.

В связи с утратой В-80 № 01 для завершения программы оценки летно-технических черт вертолета в декабре 1985 года был выпущен третий умелый В-80 (№ 800-03, борт 012). На него так же, как позднее и на В-80 № 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной совокупности «Меркурий», предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.

18 сентября 1985 года на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления «Смолино» в Гороховце в рамках второго этапа Национальных сравнительных летных опробований начались полеты по оценке боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты совершали летчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В.П.Чкалова.

Первым из них освоил В-80 п-к В.И.Костин, за которым скоро последовал п-к А.С.Папай.

Предусматривалось исполнение каждым вертолетом 45 полетов. Милевцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 — зачетный. Было совершено 39 пусков ПТУР «Штурм-В» (28 ракет «Штурм» и 11 — «Атака»), в т.ч. 25 зачетных, каковые дали 23 попадания в цель.

Камовцам не везло из-за нередких отказов еще недоведенного комплекса «Шквал» и недопоставок индустрией нужного количества ПТУР «Вихрь» к тому же сроку удалось выполнить всего 20 полетов (9 зачетных) и лишь 12 пусков. Данный этап опробований завершился 15 сентября 1986 года. К тому времени количество зачетных полетов В-80 удалось довести до 24, а количество пусков — до 18. И не смотря на то, что Ми-28 сделал в полтора раза больше пусков и полётов ПТУР «Атака», оружие В-80 было признано более действенным.

ПТУР «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой совокупностью наведения удачно поражала цели на дальностях до 8000 м, тогда как имеющая радиокомандную совокупность наведения ПТУР «Атака» — лишь на расстоянии до 5300 м (требование ТТЗ — 6-8 км). В условиях военных действий это разрешило бы В-80 запускать ракеты вне территории действия объектовой ПВО соперника, а Ми-28 приходилось бы попадать под ее пламя.

Оправдала надежды камовцев и артиллерийская установка. Не смотря на то, что у Ми-28 пушка имела возможность отклоняться по азимуту на 110°, а у В-80 — лишь на 2° влево и 9° вправо, это с лихвой компенсировалось высокой маневренностью самого вертолета. Гидропривод пушки снабжал парирование колебаний автомобили в путевом канале по сигналам телеавтомата комплекса «Шквал».

В следствии у В-80 точность стрельбы появилась в 2,5-4 раза выше, чем у Ми-28 (2 мрад против 5-8 мрад) К тому же, камовская машина в два раза превосходила милевскую по боекомплекту пушки (500 и 250 патронов соответственно).

Серьёзным результатом этого этапа опробований стало практическое подтверждение возможности исполнения летчиком В-80 и функций оператора. Не смотря на то, что уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением нужного уровня безопасности и достаточно действенны.

На основании взятых на Национальных сравнительных опробованиях результатов четыре университета Минобороны (ГНИКИ ВВС, 30-й ЦНИИ, НИИЭРАТ и НИИ авиационно-космической медицины) выдали в октябре 1986 г. окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии. Как в большинстве случаев, был отмечен и последовательность важных замечаний, каковые предстояло устранить создателям автомобили.

Прежде всего это касалось увеличения надежности бортового вооружения и радиоэлектронного оборудования. Были кроме этого предъявлены дополнительные требования В-80 предстояло оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств, реализовать возможность боевого применения вертолета ночью (телевизионная совокупность ночного видения «Меркурий» к моменту проведения сравнительных опробований не была доведена и в полетах не использовалась). Все это отыскало отражение в дополнении к ТТЗ на вертолет В-80, выпущенном в 1987 г.

14 декабря того же года наконец было принято распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее сроки и порядок завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Главным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.Так, конкурс вертолетов формально завершился. Но работы по Ми-28 решили не заканчивать.

В целях сохранения взятого технического задела тем же распоряжением предусматривалось создание на базе Ми-28 модификации Ми-28А и освоение ее производства на Ростовском вертолетном заводе (сейчас — АО «Роствертол»). Действительно, сейчас данный вертолет рассматривался как пример для вероятных экспортных поставок.

В соответствии с вышеназванным распоряжением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 года был изготовлен четвертый летный экземпляр В-80 (№ 800-04, борт 014), а в апреле 1990 года — пятый (№ 800-05, борт 015), ставший эталоном для серийного производства. Обе автомобили в первый раз были оборудованы устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и совокупностью предупреждения о лазерном облучении. В первый раз в состав комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешнего целеуказания.

Аналоговая совокупность управления оружием была заменена на новую, облегченную, выстроенную на базе ЦВМ. Помимо этого, В-80 № 05 в первый раз был оборудован ракетно-парашютной совокупностью аварийного спасения летчика.

В рамках предусмотренных распоряжением работ четыре умелых вертолета В-80 с июля 1988 года по июнь 1990 года участвовали в летно-конструкторских опробованиях. Автомобили №№ 03 и 05 употреблялись для доводки несущей совокупности, совокупности управления, шасси, подвесных топливных баков, оценки летно-технических черт, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а №№ 02 и 04 — для систем характеристик управления и оценки вооружения им, электромагнитной газодинамической устойчивости и совместимости оборудования силовой установки.

Техдокументация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод «Прогресс» еще во второй половине 80-ых годов XX века. Ответ Рабочей группы по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, взявших скоро новое обозначение Ка-50, вышло в первой половине 90-ых годов XX века. В следующем году тут была изготовлена головная машина (№ 001,

Боевой ударный вертолет Ка 50 Черная акула.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: