Катер на крыльях. опытная летающая лодка ркиига-74 «эксперимент». ссср

В январском 1977 года выпуске издания «Техника – молодежи» мне попался материал, что продолжает тему, поднятую глубокоуважаемым сотрудником Дедушка Архимед в статье «РКИИГА-74. «Лодка-самолётка»». Особенный интерес эта статья вызывает тем, что написана одним из создателей летающей лодки РКИИГА-74.

Марку студенческого КБ Рижского Краснознаменного университета инженеров гражданской авиации (РКИИГА) прекрасно знают визитёры центральных выставок НТТМ различных лет. Верные собственному правилу воображать на смотр научного творчества молодежи необыкновенные конструкции, рижане экспонировали новинку и в прошлом, 1976 году.

О ней и говорит один из начальников СКВ, инженер Виктор ЯГНЮК, уже привычный отечественным читателям по статьям о дельтапланах. Работу над новыми конструкциями самолетов Виктор совмещает с организационной и конструкторской деятельностью в области сверхлегких планеров.

Менее всего данный заголовок – вариация привычного словосочетания «летающая лодка», в далеком прошлом потерявшего необычность и первозданную свежесть. Никого не поразишь сейчас «летающим вагоном», «летающим краном», «летающей лабораторией», и эти привычные определения скорее журналистские штампы, чем правильные инженерные характеристики.

Но летательный аппарат, о котором отправится обращение, вправду катер самого что ни на имеется судостроительного происхождения, серийно производимый прогулочно-туристский «Прогресс». И знают эту тысячи и надёжную посудину сотни водномо-торников – любителей, охотников, геологов…

Не смотря на то, что еще первый в мире самолет Можайского воображал собой лодку с прикрепленными к ней крылом, оперением, шасси и другими агрегатами, к столь прямому применению «плавсредств» в авиастроении прибегают редко. Оно и ясно – земные агрегаты, созданные добротно, но отнюдь не с самолетостроительным радением о весе, через чур тяжелы в небе. К тому же у родственных гидро- и аэродинамики собственные, своеобразные изюминки, а основная стихия гидросамолета все-таки не вода – воздушное пространство.

Корпус таковой автомобили проектируют заново, стремясь, дабы она прекрасно летала, сносно плавала и легко отрывалась от водной глади при взлете. А в то время, когда в роли гидросамолета выступает простая сухопутная машина – такая, к примеру, как народнохозяйственный Ан-2, «Аннушка», – корпуса лодки нет вовсе. По воде данный биплан перемещается на огромных, чуть ли не с фюзеляж, поплавках.

Произошло так, что амфибия Ш-2, созданная еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века известным авиаконструктором В. Шевровым, прослужив более 30 лет, была последней в отечественной авиации «летающей лодкой» легкого класса (полетный вес около 900 кг). А потребность в таковой машине, в особенности в том месте, где большое количество воды, очень громадна. Тот же Ш-2, выпуск которого прекратили на заводе в первой половине 30-ых годов XX века, еще долго производили на ремонтных базах ГВФ.

Амфибия послужила на авиалиниях Севера, Дальнего Востока и Сибири, разведывала ледовую обстановку в Арктике, летала на поиск рыбных косяков, охраняла лесные массивы, помогала геологам. Оснащенный 115-сильным двигателем, самолет имел возможность оставаться в воздухе 11ч. Приводниться имел возможность везде – был бы водный «пятачок» в пара десятков метров да эргономичный подход к такому естественному аэропорту.

Благо, что озёр и рек у нас предостаточно.

На смену амфибии Шаврова пришел Ан-2В – «гидровариант» легендарного биплана-работяги. Если сравнивать с Ш-2 – тяжеловес, и часто грузоподъемность данной большой, с просторной кабиной автомобили употребляется только на 10–20%. Нужно, скажем, подкинуть геологам 100-килограммовый груз – для Ан-2 не ноша! – летит «Аннушка».

Второй, более подходящей автомобили у Аэрофлота нет…

Заполнить свободное место в последовательности самолетов для народного хозяйства и стремилась конструкторская несколько РКИИГА (под управлением кандидата технических наук Ф. Мухамедова и старшего учителя В. Цейтлина трудились студенты Ю. Прибыльский, А. Швейгерт, В. Ягнюк; в доводке и заключительных работах принимали участие инженер В. Бирюков, студенты О. Барышев, В. Пикалов, А. Ловцов).

Летательная машина, которой предстоит трудиться в «медвежьих углах», в отнюдь не тепличных условиях, должна быть простой по конструкции и надежной в эксплуатации. Это непреложное требование усугублялось вдобавок скромными производственными возможностями студенческого КБ. Ватман вытерпит все, но самые блестящие конструкторские находки останутся на бумаге, в случае если нет рук, талантливых придать металлу и дереву изысканные аэродинамические формы.

Словом, решено было, собрав «с миру по нитке», максимально применять узлы и агрегаты серийных автомобилей – не только летающих. Корпусом и стал катер «Прогресс».

схемы и компоновка легкой летающей лодки РКИИГА-74

1 — корпус мотолодки «Прогресс», 2 — приемник воздушного давления, 3 — двигатель М-332, 4 — подкос крыла, 5 — подкрыльный поплавок, 6 — крыло (от планера «Приморець), 7 — тросовые растяжки хвостовой фермы, 8 — узел крепления хвостовой фермы к корпусу мотолодки, 9 — обтекатели лодки (пенопласт), 10 — хвостовая ферма, 11 — вертикальное оперение, 12 — тросовая проводка к рулям, 13 — горизонтальное оперение, 14 — кабина пилотов.

Дабы при взлете корпус «отлипал» от воды и не мешал машине развить взлетную скорость (около 80 км/ч), к нему в соответствии с рекомендациями ЦАГИ приделали накладной редан. Усилили шпангоуты, возвели над катером замечательный ферменный пилон. На ферме смонтировали силовую установку – 115-сильный двигатель М-332 с винтом изменяемого шага – и крыло, «позаимствованное» от популярного учебного планера «Приморец».

На финишах плоскостей – стойки с пенопластовыми поплавками. Завершили превращение катера в самолет, добавив на корме хвостовую ферму с оперением. Смонтировали кроме этого управление – двойное, штурвального типа.

17 сентября 1974 года машина в первый раз поднялась в воздух. Первый старт нового самолета неизменно событие для тех, кто его создал. Для нас, тогда еще студентов, праздник вдвойне, потому что что, как не полет «живой», придуманной тобой автомобили, возможно лучшей призом молодым конструкторам!

Свершилось то, для чего любой из нас стал авиационным инженером, свершилось «досрочно», до защиты диплома, подведшего результат долгих студенческих и конструкторских трудов…

Около 4 часов провел в воздухе «РКИИГА-74», пилотируемый летчиком Латвийского управления ГА В. Абрамовым. Сзади усовершенствования и доделки конструкции, неизбежные, в то время, когда учат летать всякую машину.

Предстоит оснастить самолет убирающимся колесным шасси, которое перевоплотит его в амфибию, отыскать оптимальные очертания редана, смонтировать на корпусе водные рули. А основное, довести конструкцию так, дабы машина оправдала самые храбрые отечественные надежды – поднялась в строй, послужила всем, кому нужен простой, надежный и экономичный самолет.

Техническое описание

Кабина самолета – открытая, сиденья экипажа расположены в ряд.

Экипаж – два пилота с парашютами либо пилот и 1–2 пассажира.

Двигатель – летный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, М-332. Номинальная мощность у почвы – 115 л. с. Запускается от электростартера. Вннт тянущий, двухлопастный, железный, с изменяемым в полете шагом.

В заднем обтекателе мотогондолы размещены агрегаты и маслобак маслосистемы двигателя.

Электрооборудование самолета употребляется для запуска двигателя, радиостанции и питания приборов, привода подкачивающего насоса бензобака. Источники электричества – генератор, установленный на двигателе, и аккумуляторная батарея типа 12А-30.

источник: «ЛЕТАЮЩИЙ КАТЕР» «Техника – молодежи» № 1-1977, создатель ВИКТОР Ягнюк, инженер СКБ Рижского Краснознаменного университета инженеров гражданской авиации

Катер на крыльях. опытная летающая лодка ркиига-74 «эксперимент». ссср

Проект 133 Antares

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: