Легкий многоцелевой вертолет св-3.

      Комментарии к записи Легкий многоцелевой вертолет св-3. отключены

Разработчик: В.А.Свербиль
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1999 г.Легкий многоцелевой вертолет св-3.

Люди, в первый раз заметившие СВ-3 вблизи, в большинстве случаев задают вопросы у Свербиля, как продолжительно он его создавал. На что Василий Алексеевич не имеет возможности ответить конкретно, потому что, в то время, когда он конструировал прошлый собственный вертолет — «двойку», образ «тройки» уже начинал складываться у него в голове. И позже, в то время, когда она уже строилась, развивался , стимулируя появление новых технических идей, каковые с успехом были реализованы не только в данной, но и в последующей машине — «четверке».

Такова, по всей видимости, природа творческого процесса, протекающего в сознании Свербиля, что мысль рождает идею. И ни одна из его конструкций не может быть рассмотрена в отрыве от второй. Все они — материализованные ветви замечательного творческого дерева, вершина которого не видна никому, а также самому Василию Алексеевичу.

Недаром он говорит, что сейчас в планах у него еще три конструкции. А сколько будет на следующий день?

В.А.Свербиля и его «тройку» прекрасно знают не только на Северном Кавказе. Два раза писала о нем и его машине газета «Известия». А журналисты телекомпании НТВ отсняли и продемонстрировали по телевидению фильм о собственных полетах на этом вертолете, благо он двухместный и имеется куда посадить (и с комфортом!) оператора.

СВ-3 смело возможно было бы назвать выдающимся творением самодеятельной конструкторской мысли. Второго для того чтобы либо аналогичного вертолета, созданного одним человеком, в мире, пожалуй, нет. Да и вряд ли покажется кроме того в отдаленном будущем.

Через чур уж уникально тут все: личность конструктора, место и его воплощения и время замысла.

СВ-3 скомпонован по классической схеме с одним несущим винтом (НВ), рулевой винт (РВ) вынесен на хвостовую балку. Фюзеляж вертолета складывается из трех частей: платформы, хвостовой балки и пилотской кабины.

Основная часть фюзеляжа — несущая цельнометаллическая платформа, вовнутрь которой встроен топливный бак емкостью 200 л для бензина АИ-93. Заливная горловина бака расположена слева по борту и впереди двигателя.

Снизу к платформе присоединены две передние и две главные (задние)опоры шасси; спереди — штанга приемника воздушного давления (ПВД), позади — хвостовая балка (нижними узлами крепления), а сверху — пилотская кабина, главный редуктор и двигатель.

Кабина вертолета двухместная (сиденья-рядом), достаточно просторная и с красивым обзором, потому, что застеклена от пола до потолка (в потолке, над головами пассажира и пилота, кстати, имеются окна с противосолнечными светофильтрами). Доступ в кабину легкий — сдвигаешь любую из двух дверей назад и садишься на сиденье (каждое с ремнями безопасности).

Органы управления вертолетом дублированы, другими словами у каждого собственная ручка управления, педали и рычаг «газ — ход».

Комплекс пилотажных и контрольных устройств неспециализированный. Он расположен на колонке и на потолке кабины и включает все нужное для полноценного управления летательным аппаратом и контроля его винтомоторной группы. В частности: авиагоризонт, компас, указатель скорости, высотомер, вариометр, сдвоенный тахометр (для двигателя и несущего винта), топливомер, вольтметр, указатели положения створок совокупности охлаждения двигателя, температуры в головках цилиндров и в главном редукторе, и комбинированный прибор ЭМИ-ЗК с указателями давления горючего в бензонасосе, температуры и давления масла в двигателе.

В целом же совокупность управления СВ-3 мало чем отличается от подобных совокупностей вертолетов Ми-2 и Ка-26, и, как отмечали наблюдатели и специалисты, в маневре «тройка» не уступает своим заводским собратьям. Проводка совокупности управления вертолетом выполнена смешанной — с тросами и жёсткими тягами. В продольный и поперечный каналы управления «тройки» введены триммеры и загрузочные механизмы, включаемые кнопкой на ручке.

В спокойной атмосфере вертолет может некое время лететь кроме того с кинутой ручкой управления. Чтобы вибрация лопастей и знакопеременные нагрузки не передавались на ручку, в автомате перекоса имеются аккуратные механизмы с пятизаходной червячной резьбой, где все вибрации от лопастей всецело гасятся.

Закабинный отсек маленькой, но с замечательным силовым каркасом, потому, что он участвует в перераспределении нагрузок от винтомоторной группы к фюзеляжу. Расположен отсек за спинками сидений и содержит блок качалок, тяги и тросы управления, отдельные агрегаты воздушной совокупности, бытовой шкаф и инструментальный ящик. Сзади закабинного отсека, под продолговатым обтекателем размещаются вспомогательные механизмы двигателя, кронштейн крепления главного редуктора, электрооборудование, трубопроводы и всевозможные кабели.

Винтомоторная несколько вертолета складывается из 9-цилиндрового звездообразного двигателя М-14П (от самолета Як-18Т) мощностью 360 л.с. (с носком редуктора — 325 л.с.), главного редуктора, собранного с применением подробностей вертолета Ка-26, и редуктора рулевого винта.

Одно из слагаемых успеха В.Свербиля в проектировании «тройки» — использование двигателя этой марки. Многие самодеятельные конструкторы-авиаторы обращаются к М-14П. Но применяют его не всецело (быть может, их отпугивает его габариты и мощность), а снимают пара цилиндров и «лепят» из них двигатели для собственных самолетов. Свербиль же расценил, что целая «звезда» идеально подходит для СВ-3 и по мощности, и по габаритам (диаметр М-14П в миделе всего метр).

Помимо этого, Василий Алексеевич решил не прятать двигатель в развитый закабинный отсек, а изготовил ему отдельный обтекатель-кокон, что придало силуэту вертолета кроме того некую изящность. Силовые же подкосы моторамы выпустил наружу и закрепил на платформе.

Помимо этого, двигатель и жестко связанный с ним под прямым углом основной редуктор он наклонил вперед на 4°. Сделал так по двум обстоятельствам. Во-первых, дабы в крейсерском полете фюзеляж вертолета сохранял горизонтальное положение и создавал аэродинамическое сопротивление воздушному потоку как возможно меньшее.

Во-вторых, наклон оси главного редуктора вперед увеличил зазор между финишами лопастей несущего винта (НВ) и хвостовой балкой, что разрешило, приблизив рулевой винт (РВ), укоротить хвостовую балку, следовательно, уменьшить массу вертолета. Иметь таковой зазор принципиально важно еще и чтобы при раскрутке лопастей НВ на старте, при взятии летчиком ручки управления на себя либо при сильном порывистом ветре не случилось страшное сближение лопастей несущего и рулевого винтов.

Но это еще не все. Вертолет обязан взлетать, как говорится, с четырех колес, без качения по земле. С наклоненной вперед осью вращения НВ таковой взлет проблематичен, и летчику, дабы удержать машину на месте, нужно уже на старте брать ручку управления на себя.

Но в пилотировании вертолетом считается неприемлемым стартовать подобным образом. Исходя из этого Свербипь удлинил переднюю опору шасси так, дабы фюзеляж поднял шнобель на угол 2°. В следствии угол наклона плоскости вращения НВ к горизонту уменьшился, что разрешает «тройке» взлетать по хорошему варианту.

Заправочные эти СВ-3: емкость маслобака двигателя 20 л, маслобака главного редуктора 10 л, воздушной совокупности 20 л. Последняя используется для запуска двигателя (давление в магистрали 50 кг/см2), для привода тормозов главных колес (давление 10 кг/см2) и управления цилиндром клапанной коробки навесного химического оборудования. Воздушная совокупность заряжается от наземных источников через особый штуцер на борту.

Электрооборудование «тройки» включает в себя аккумулятор 12А10, генератор ГСМ-3000, аэронавигационные огни (на обтекателе двигателя) и проблесковый маяк (на хвостовой балке). Напряжение бортовой электросети 27 В. Аккумулятор возможно подзаряжать от внешнего источника электричества через розетку, выведенную наружу.

Для переговоров с диспетчерами на земле вертолет оборудован УКВ радиостанцией «Баклан» с радиусом действия 150 км. Сообщение же с персоналом клиента при проведении химической обработки полей экипаж поддерживает по рации «Лен» (дальность ее 40 км). Ну а между собой оператор и пилот (либо курсант) общаются при помощи СПУ-7 (самолетного переговорного устройства) — у каждого имеется собственный абонентский щиток.

Кстати, через данный щиток любой член экипажа может выходить в эфир самостоятельно.

Для несущего винта правого (другими словами по часовой стрелке) вращения В. Свербиль применял модернизированные им лопасти верхнего воздушного винта вертолета Ка-26. Протяженность каждой лопасти (от оси конических отверстий узла крепления и до кончика) 5941 мм, удлинение 26, сужение 2,42. Величина хорды лопасти по ее длине колеблется от 175 до 350 мм, а относительная толщина профиля (NACA 230) — от 12 до 15 процентов.

Угол отрицательной крутки образовывает 11°36?.

Хвостовая балка — ферменной конструкции, собрана из хромансилевых и металлических (сталь 20) труб диаметром от 20 до 27 мм. Зафиксирована она в четырех точках, две из которых — на задней кромке несущей платформы, а две — на корпусе главного редуктора. Помимо этого, балку поддерживают еще две тяги, протянутые от верхнего узла крепления главного редуктора (с передачей нагрузок по еще двум тягам потом — на каркас зака-бинного отсека).

На финише хвостовой балки установлен редуктор рулевого винта. Приводится он от двигателя трубчатым валом, установленным в пяти промежуточных подшипниковых опорах.

Ключевую роль в четкой работе всех совокупностей СВ-3 играются амортизационные стойки шасси. Вертолетчики знают о явлении так именуемого земного резонанса, в то время, когда при раскрутке лопастей машину начинает раскачивать так, что неподалеку до разрушения не только шасси, но и всей конструкции. Столкнулся с этим очень неприятным явлением и Свербиль. С кем лишь не консультировался, чего лишь не предпринимал, но все напрасно — «тройку» трясло нещадно.

И только в то время, когда конструктор доработал демпферы вертикальных шарниров втулки НВ и умелым методом подобрал нужные размеры давления воздуха в амортизаторах опор шасси, проблему удалось решить. Вот эти величины: 70 кг/см2 в передних амортизаторах и 53 кг/см2 — в главных (задних). Тут уместно привести параметры давления и в пневматиках основных колёс и передних — соответственно 3 и 2,5 кг/см2.

Обычная центровка вертолета запланирована на обстановку, в то время, когда в кабине двое. В случае если же в полет отправляется один пилот, что случается значительно чаще, то вместо пассажира на пол кабины кладется балласт — свинцовый груз массой 20 кг.

В.А.Свербиля довольно часто задают вопросы, не дороговато ли он платит за наслаждение покружить час-второй в небе? Вертолет так как денег стоит, и больших. Да и горючее сейчас недешево.

На данный случай у конструктора имеется весомый аргумент, что очень многое растолковывает. Дело в том, что СВ-3 создавался с дальним прицелом: машина должна была использоваться по большей части для химической обработки полей. И высота размещения ее несущего винта выбрана с таким расчетом, дабы на земле безопасно заправлять баки химикатами, не останавливая двигатель.

А это — экономия времени, и большая!

Установив на вертолет особое оборудование, Свербиль совершил пробное опыление, результаты которого продемонстрировали: лучше «тройки» с данной работой не справится никто!

Видеосъемки операторов НТВ и местных любителей (создатель статьи видел эти кадры) запечатлели СВ-3 в полетах над многими населенными пунктами Карачаево-Ставропольского края и Черкесской Республики. Машина и в воздухе, и на земле приводила к неподдельному интересу обитателей. В случае если «тройка» приземлялась, около нее в тот же час планировал народ.

В.Свербиль в большинстве случаев терпеливо отвечал на вопросы, не особенно смотря за тем, дабы кто-нибудь чего-нибудь не открутил, до сих пор этого не случалось ни разу. Везде люди с уважением относятся к человеку, что сам выстроил такую отменную машину и сам же на ней летает!

ЛТХ:

Модификация: СВ-3
Диаметр несущего винта, м: 13,00
Диаметр рулевого винта, м: 2,06
Протяженность, м: 9,22
Высота, м: 3,80
Масса, кг
-безлюдного: 950
-большая взлетная: 1500
Тип двигателя: 1 ПД М-14П
-мощность, л.с.: 1 х 360
Большая скорость, км/ч: 110
Крейсерская скорость, км/ч: 80
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 2

ЛТХ СВ-3 с навесным химическим оборудованием:

Скорость полета при опылении, км/ч: 80
Ширина захвата, м: 40
Высота полета при опылении, м: 2-5
Размах опылительных штанг, м: 9,7
Емкость баков с раствором химикатов, л: 300
Привод насоса АМ-42 распылителя: механический.

Легкий вертолет СВ-3.

СВ-3. Компоновочная схема.

СВ-3. Схема.

.

.

Источник:
Сайт «Уголок неба». 2014 страница: «Свербиль СВ-3».

RUST — КАК СБИТЬ 3 ВЕРТОЛЕТА И 1 САМОЛЕТ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Легкий сельскохозяйственный вертолет св-3. россия

    Эта статья, отысканная мной в одном из выпусков издания «Моделист-конструктор», говорит о конструкторе-самодельщике Василии Алексеевиче Свербиле и одной…

  • Легкий многоцелевой вертолет ка-10.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В осеннюю пору 1948 года маленькой коллектив, собравшийся около Николая Ильича Камова, взял…

  • Многоцелевой ударный вертолет ми-24в.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1972 г. В первой половине 70-ых годов двадцатого века комплекс 9К113 «Штурм-В» поступил на опробования,…

  • Многоцелевой транспортный вертолет ми-6.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1957 г. Успешное создание на Столичном национальном авиазаводе № 329 (сейчас Столичный вертолетный завод…

  • Многоцелевой вертолет ка-26.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1965 г. Мысль создания «летающего шасси» в первый раз была реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, в…

  • Легкий многоцелевой вертолет як-100.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1948 г. В середине 1940-х годов умелое вертолетостроение громаднейшего расцвета достигло в…