План, разработанный американцами в 1918 году. 1200 самолетов и 12000 парашютистов… в 1919 году! часть 2

Часть 1

Имел бы замысел успех?

Лерой Томпсон (Leroy Thompson), учитывая кое-какие удачи десантников, совершивших во время второй мировой атаки на укрепленные позиции, как, к примеру, захват немцами бельгийского форта Эбен-Эмаэль, разумно высказал предположение, что замысел Митчелла был бы успешным. Томпсон кроме этого сказал, что созданная Митчеллом десантно-штурмовая операция имела бы больше шансов на достижение поставленных целей, потому, что на протяжении ее разработки кроме элемента внезапности было заложено использование новой концепции и совсем новых тактических приемов. Как танки на протяжении битвы на реке Сомма стали обстоятельством удивления немцев, так и спустившиеся с небес десантники имели возможность бы склонить чашу весов победы в сторону союзников.

В случае если с технической точки зрения разглядывать самолеты и лишь самолеты, то, по крайней мере, в теории операция была вероятна с любыми шансами на успех. В случае если упростить до крайности, то при высадке парашютистов имели возможность появиться три неприятности:

  • • взлетная его центровка и масса самолёта;
  • • места для людей и их размещение на борту самолета;
  • • способ выброски и планировка самолёта парашютистов.

Дабы ответить на первый вопрос, представляется разумным принять вес воина с каской, винтовкой Springfield, снарядами и без парашюта за 90 кг и с оружием, парашютом и амуницией тех лет за 120-130 кг. Так, вес десяти человек составит 900 кг (это приблизительно соответствует большой нагрузке бомбардировщика O/400), причем вес двух их парашютов и пулемётов не учитывается. Предполагается, что высадка должна была проводиться как без стандартного, так и без снаряжения и дополнительного оборудования.

Ответ на второй вопрос представляется менее очевидным. Тяжелый бомбардировщик O/400 был оснащен двумя 590-литровыми топливными баками, размещавшимися поперечно между крыльями в верхней средней части фюзеляжа и чуть ниже бомбоотсека с размещением бомб в сотовой конструкции.

Для размещения десяти десантников оставалось только место, расположенное сзади кабины пилотов – оно предназначалось для размещения аккумуляторная батарей сброса бомб вручную – и кабина заднего стрелка. Эти два отсека были хорошо скомпонованы, и тяжело представить себе, как в них возможно было разместить десять (шестеро в переднем и четверо в заднем) всецело экипированных воинов.

И, наконец, третий громадный вопрос: как оборудовать самолет для сброса парашютистов? С громадной уверенностью возможно заявить, что экипаж самолета состоял бы лишь из двух пилотов. Всех остальных членов экипажа, включая стрелков и их пулеметы, необходимо было оставить на земле. Остается неприятность метода сброса. Как десять парашютистов смогут выпрыгнуть из самолета, что не был оборудован боковыми дверями?

Как десантники должны были покидать фюзеляж самолета: через его верхнюю часть либо нижние люки? Либо же сброс должен был быть осуществлен с крыла самолета? В то время лучшим ответом было применение двух люков для кабины членов и посадки экипажа заднего стрелка, но были ли эти люки достаточно широкими для прохождения всецело экипированного парашютиста?

Не обращая внимания на нюансы, свидетельствующие о техвозможности проведения операции, необходимо быть осмотрительными и избегать скоропалительных выводов и, быть может, не следует через чур воодушевляться духом блестящего и новаторского замысла Митчелла. Не обращая внимания на то, что проект и на сегодня выглядит привлекательным, прежде всего нужно разглядеть весьма скромный на 1918 год опыт боевого применения парашютистов и самих прыжков с парашютом. Помимо этого, многие параметры, серьёзные для оценки выполнимости созданной Митчеллом в 1918 году операции, остаются малоизвестными.

Последователи идей Митчелла

Возглавлявшийся майором Томасом Ордом-Лизом (Major Thomas Orde-Lees) парашютно-десантный опытовый отряд (Parachute Experimental Unit, Англия) кроме этого должен был применять в собственной операции бомбардировщики O/400 для направления агентов в районы рядом от германских аэропортов в Эльзасе и Лотарингии. Агенты должны были доставляться до цели и или сбрасываться посредством парашютов, или с немедленным взлётом и посадкой по окончании касания земной поверхности. Эта операция должна была быть совершена в полнолуние в декабре 1918 года и с каждого самолета должны были быть скинуты 1-2 человека, а не 10, как планировал Митчелл.

В апреле 1918 года авиационной ремонтной базе №1 (Aircraft Repair Depot n°1), Фарнборо, удалось переделать тяжелый бомбардировщик O/400 в авиалайнер, установив в фюзеляже 16 сидений. Для превращения военной машины в мирную технический персонал ремонтной базы удалил бомбоотсек и заменил топливные баки на плоские, каковые были установлены под сиденьями пассажиров. Но такая переделка была весьма долгой по времени, достаточно трудоемкой и потребовала громадного количества квалифицированного персонала, т.е. нереализуема при переделке 1200 самолетов в сжатые сроки.

Но самой основной проблемой были не самолеты, а парашюты: где для данной операции возможно было отыскать более 12 000 парашютов? Где и как скоро научить 12 000 человек? И, например, кто должен был организовать подготовку и совершить обучение?

Как сбрасывать оружие, в частности пулеметы, так, дабы они приземлились без повреждений и, что особенно принципиально важно: как сделать так, дабы они могли быть скоро отысканы? Как именно, учитывая средства связи того времени, удастся синхронизировать время полета, скорости и высоты 1200 бомбардировщиков и сопровождавших их истребителей разных типов с учетом того, что взлетать автомобили должны были с пятнадцати различных аэропортов? Где и как объединить их в полете?

Где отыскать парашюты, нужные для амуниции средств и сброса снабжения для десантников и как скинуть грузы, такие как контейнеры? По окончании того как 12 тысяч воинов вступят в бой, кто будет складывать парашюты, нужные для снабжения? В каких больших местах могли быть установлены столы для укладки парашютов?

И, наконец, последняя по перечню, но не по значимости неприятность: как обеспечить связь между войсками и американским штабом, находящимися в германском тылу за линией фронта?

Очевидно, проект Митчелла показался не от озарения, неожиданно произошедшего 17 октября 1918 года, а стал результатом важных и продолжительных размышлений. С 1917 года Митчелл пристально смотрел за разработкой парашютов и шепетильно изучал доклады, растолковывавшие, как кое-какие германские пилоты, чьи самолеты были подбиты зенитками и самолётами союзников, выпрыгивали из них и спускались на парашютах.

Помимо этого, в сентябре 1918 года Митчелл запросил Вашингтон о создании подразделения для испытаний и исследований наилучших из имеющихся моделей парашютов. Начальником данного подразделения Митчелл предлагал назначить Джеймса Флойда Смита (James Floyd Smith). Митчелл начал свои работы на авиабазе Уилбур Райт-Филд (Wilbur Wright Field), штат Огайо, но весьма скоро осознал, что не возьмёт никакой помощи от руководства данной авиабазы.

Потому, что руководство авиабазы испытывало враждебность к Митчеллу и его работам, последний весьма скоро переехал на аэропорт МакКук-Филд (McCook Field).

По окончании подписания Перемирия реализация проекта Митчелла закончилась, равно как закончились испытания и исследования, проводившиеся Авиационной работой Армии США в расположенном на аэропорте МакКук-Филд испытательном центре. Но, возможности типов и исследования парашютов их применения вооруженными силами были возобновлены в начале 1919 года, в то время, когда Уильям Митчелл получил звание генерала и важным за авиацию Армии США.

Он реорганизовал особую рабочую группу, созданную несколькими месяцами ранее на аэропорте МакКук-Филд и предназначенную для отбора парашютов для американских пилотов. Митчелл назначил главой рабочей группы бывшего летчика-истребителя майора Э. Л. Хоффмана (major E. L. Hoffman).

Чуть взяв назначение, Хоффман начал рассылать циркулярные письма всем известным американским парашютистам, как выступавшим каскадерами в цирках, так и редким энтузиастам парашютного спорта. Митчелл приглашал их прибыть на аэропорт МакКук-Филд с целью представить собственные способы прыжков и усовершенствования, каковые они имели возможность бы принести в парашюты. Чтобы привлечь как возможно больше людей, Хоффман не преминул упомянуть в собственном письме, что Авиационная работа Армии США будет брать выбранные парашюты.

Одной из моделей, отобранных на протяжении опробований, был парашют конструкции Лесли Л. Ирвина (Leslie L. Irvin) – колоритного персонажа, что учавствовал в выступлениях летающих цирков. Он взял прозвище «достигающий неба Ирвин» («Sky High» Irvin) и в 1915 году был высвобожден от военной работы из-за плоскостопия. Парашют Ирвина был революционным, поскольку его открытие было не автоматическим и выполнялось под контролем парашютиста.

Скоро парашютами данного типа были оснащены все американские летные подразделения (а сам Ирвин нажил состояние), тогда как в Европе необходимо было ожидать пара лет, перед тем как летные экипажи взяли парашюты.

14 января 1926 года на протяжении громадных маневров, проводившихся на аэропорте Келли-Филд (Kelly Field), штат Техас, Митчеллу наконец удалось доказать обоснованность концепции воздушно-десантных операций, представленной им восемь лет назад. На протяжении этих маневров отделения десантников с пулеметами были скинуты на парашютах и спустя 180 секунд по окончании посадки без значительных неприятностей смогли сгруппироваться и занять боевую позицию. Высадка групп парашютистов была после этого повторена 24 сентября 1927 года на аэропорте Боллинг-Филд (Bolling Field) и 28 октября 1928 года в Анакосте (Anacosta).

Не смотря на то, что маневры на аэропортах Келли-Филд, Боллинг-Филд и Анакоста не привели американские власти к каким-либо конкретным итогам, они весьма заинтересовали пионера парашютизма и русского наблюдателя в СССР капитана Леонида Григорьевича Минова, что взял большое количество информации, включая и стажировку на заводе компании, и потом сумел убедить советских военных в полезности парашютов в будущей войне.

План, разработанный американцами в 1918 году. 1200 самолетов и 12000 парашютистов… в 1919 году! часть 2
комбриг Леонид Григорьевич Минов

Уильям «Билли» Митчелл был пророком, практически проповедовавшим в пустыне, и глубоким мыслителем, одной из последующих идей которого стало применение десантных частей на протяжении стратегических бомбардировок. Как и многие другие теоретики применения ВВС, он тревожил и злил большую часть американского генералитета тех лет. Не обращая внимания на то, что впредь до собственной смерти во второй половине 30-ых годов двадцатого века в собственных книгах и статьях Митчелл развивал идеи о возможностях парашютов и ВДВ, ему не удалось убедить руководство армии США создать такие войска.

По иронии судьбы в июне 1940 года – спустя месяц по окончании того, как воздушно-десантные силы вермахта (Fallschirmjager) совершили собственные наглые и успешные операции в Бельгии и Нидерландах, и спустя 22 года по окончании разработки замысла Митчелла – В США начало собственный обучение маленькое подразделение добровольцев-десантников.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Уильям «Билли» Митчелл

Уильям «Билли» Митчелл появился 28 декабря 1879 года во Франции в Ницце и вырос в Милуоки, штат Висконсин, в богатой семье, имевшей политическое влияние В США. В 1895 году Митчелл поступил в университет, но 1898 году он ушел со второго курса, дабы добровольцем учавствовать в испано-американской войне. Через несколько недель Митчелл по протекции семьи взял офицерское звание, по окончании чего удачно поднимался по служебной иерархии в корпусе связи (Signal Corps).

Проходя службу в армиях связи, Митчелл имел возможность ознакомиться с вопросами и техникой аэронавтики, в частности с воздушными шарами. По окончании работы на Острове Свободы (1899 год), Филлипинах (1900-1901 годы) и на Аляске (1901 год) Митчелл стал самым молодым капитаном Армии США. После этого он служил в Денвере, форте Майер, форте Ливенворт и в июле 1909 года был направлен в армейский штабной колледж.

По окончании обучения Митчелл возвратился на Филиппины, а после этого был переведен в Техас и Вайоминг, где продолжил заниматься телеграфными сообщениями и аэронавтикой. В феврале 1913 года Митчелл взял назначение в генштаб армии США, где благодаря своим знаниям возглавил работы по аэронавтике. Штабная работа длилась до конца 1916 года, по окончании чего Митчелл прошел обучение пилотированию самолета.

В январе 1917 года Митчелл был командирован во Францию для изучения на месте применения авиации в военных действиях. Спустя шесть месяцев он стал командующим авиационной работы передовой полосы района армии. В мае 1917 года Митчеллу было присвоено звание полковника, а в августе 1917 года он получил звание полковника.

В июне 1918 года Митчелл стал главой авиационной работы 1-й бригады (САСШ), а в августе 1918 года – главой авиационной работы 1-й армии американского экспедиционного корпуса.

«Его пост у генерала Першинга – пишет генерал Кристьен (Gen. Christienne) – стал координационным центром для французских и английских летчиков. Он пристально следил за профессиональной подготовкой и достижениями всех типов самолетов, включая авиацию поля боя, среди них и резервную авиационную дивизию генерала Дюваля либо свободные ВВС под руководством генерала Тренчарда (Gen. Trenchard).

Идеи, вытекающие из этих наблюдений, были, так, основаны на теории и практике, каковые Митчелл разрабатывал, являлись экстраполяцией настоящего в будущее. Его убеждения, созревшие на протяжении бессчётных обменов мнениями со многими экспертами, разделялись участниками команды Митчелла, кое-какие из которых позднее стали начальниками ВВС Соеденненых Штатов». [1]

генерал Митчелл (космонавтики музея и фотография авиации)

В октябре 1918 года Митчелл взял генеральское звание и в ноябре стал главой авиационной работы группы американских армий. По окончании нахождения в Кобленце, в главном офисе оккупационной армии США в Германии, он возвратился В США и в апреле 1921 г. занял должность помощника главы Авиационной работы Армии США.

Он стремился доказать превосходство авиации над ВМФ при помощи бомбардировщиков, и 22 июля 1921 года шесть Martin MB-5 и O/400 нападали и потопили трофейный германский линкор «Остфрисланд» (SMS Ostfriesland). По окончании столь действенной демонстрации он начал убеждать военное командование и гражданское руководство США в необходимости создать независимые ВВС.

В его глазах стратегические бомбардировки были самый экономичным методом защиты территории Соединенных Штатов. Но Митчелл встретил важное противодействие своим идеям в лице американских адмиралов. Глава авиационной работы генерал Мейсон Патрик (Gen.

Mason Patrick) сделал вывод, что будет лучше удалить Митчелла из Вашингтона, послав его инспектором в Европу и на Тихий океан. Митчелл возвратился в Вашингтон в июле 1924 года и возобновил кампанию по созданию независимых ВВС. Военное ведомство снова послало его из столицы – в этом случае в Техас и в звании полковника. По окончании двух важных аварий в морской авиации, среди них и утраты дирижабля «Шенандоа» (Shenandoah), в сентябре 1925 года Митчелл был обвинен чиновниками армии и ВМФ в

«преступной халатности и некомпетентности»

и предстал перед армейским трибуналом. В декабре 1925 года Митчелл был признан виновным и приговорен к отстранению от своих обязанностей на пять лет. Не согласившись с решением суда, он в феврале 1926 года предпочел покинуть воинскую работу.

В собственных сочинениях и лекциях Митчелл пропагандировал независимые ВВС и решающую роль стратегических бомбардировок. Он погиб 17 февраля 1936 года. Карьера Билли его исследования и Митчелла были продемонстрированы в фильме Отто Преминджера (Otto Preminger) «Трибунал Билли Митчелла» (The Court Trial of Billy Mitchell), в котором в ключевой роли снялся Гэри Купер (Gary Cooper).

1) генерал Шарль Кретьен «Два авиационных мыслителя: Адер и Митчелл» (Deux penseurs aeronautiques. Ader et Mitchell) «Revue Historique des Armees» 1982, n°1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Дебют подразделений десантников

Митчелл замечательно осознавал как эволюцию главных способов ведения военных действий в годы Первой Мировой, так и способы ведения боев в 1918 году. В течение этого года как в одном лагере, так и в другом многим полководцам было как мы знаем, что атаки больших подразделений а также целых полков имеют малые шансы на успех.

Более перспективным представлялось преобразование полков и дивизий в маленькие взводы и – мобильные подразделения отделения по модели германских штурмовых отрядов (Stosstruppen; Sturmbataillon), чья сила заключалась в сплоченности группы, харизме и характере их фаворитов. Каждое из этих маленьких подразделений, состоявших приблизительно из двух-трех десятков человек, было вооружено не только одним-двумя пулеметами, но и гранатами и ручными пулемётами (в каждой группе в обязательном порядке были хорошие метатели стрелки и гранат с винтовочными гранатами).

сброс парашютистов с бомбардировщика Handley-Page O/400, 1920-е годы. Десантники стоят на крыле, прижимаясь к межкрыльевым стойкам. По сигналу они отрывались от крыла и сваливались вниз (космонавтики музея и фотография авиации)

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Тяжелый бомбардировщик Handley-Page O/400

В 1915 году в соответствии с программой, выпущенной Адмиралтейством в декабре 1914 года, компания Handley-Page создала двухмоторный бомбардировщик Type O либо O/100 (цифра 100 – величина размаха крыла в футах), что воображал собой биплан с прямыми крыльями неравного размаха, прямоугольным поперечным сечением фюзеляжа, бипланным силовой установкой и хвостовым оперением, складывавшейся из двух 270-сильных двигателей Rolls-Royce Eagle. Второй прототип был оснащен передней огневой и открытой кабиной позицией. Стрелковое оружие самолета складывалось из пулеметов Lewis; в бомбоотсеке, пребывавшем во второй трети фюзеляжа, размещались шестнадцать 51-кг бомб.

Потому, что O/100 не хватало мощности и дальности полёта силовой установки, английские инженеры экстраполировали O/100 в более замечательный O/400. В начале 1918 года первые O /400 покинули сборочные линии. Эти более большие самолеты были оснащены громадными топливными баками, более замечательными 360-сильными двигателями Rolls-Royce Eagle VIII и имели возможность нести более тяжелое ударное оружие.

Тяжелые бомбардировщики Handley Page O/400. На нижнем снимке под крылом бомбардировщика находится истребитель Morane-Saulnier A1. У бомбардировщика перед кабиной пилотов установлена носовая оборонительная космонавтики позиция (и музея пулемётная фотография авиации)

Размеры Handley Page O/400 делали данный бомбардировщик одним из самых громадных самолетов собственного времени. Создание O/400 говорит о превосходном техническом мастерстве английских инженеров и говорит о том, что уже в 1914 году в Англии поняли необходимость в дальней авиации (MAE)

Handley Page O/400 имел весьма занимательный камуфляж, созданный для ночных бомбардировщиков Королевского летного корпуса – чёрные пятна на ярком фоне. Этот снимок показывает, как велики были размеры самолета, размах крыльев которого составлял более 30 метров (космонавтики музея и фотография авиации)

С 1917 года американцы высказывали заинтересованность в O/400, и по окончании того как на аэропорте МакКук-Филд в Дейтоне представители технического отдела армий связи изучили чертежи самолета, компания Standard Aircraft Corporation, Элизабет, штат Нью-Джерси, взяла первый заказ на 500 тяжелых бомбардировщиков O/400 с 350-сильными двигателями Liberty 12. В августе 1918 года руководство США выдало второй заказ на производство тысячи самолетов O/400 для оснащения тридцати американских эскадрилий в Европе, но объявление Перемирия стало причиной аннулированию данной производственной программы. Всего в Соединенных Штатах в общем итоге было произведено от 20 до 30 самолетов данного типа, семь из которых были использованы Митчеллом, дабы убедить американских моряков в том, что бомбардировщики способны утопить корабль.

Соединенные Штаты собирались ввести в эксплуатацию 1500 тяжелых бомбардировщиков на данный момент Page O/400. Пара десятков самолетов были изготовлены в Англии в качестве отдельных узлов. Десять автомобилей прибыли в Соединенных Штатах, но лишь четыре самолета были собраны.

Первый из этих самолетов, предположительно представлявший собой модернизированный Handley Page O/100, был назван в честь американского пионера авиации Сэмюэля Пирпонта Лэнгли (http://alternathistory.com/pioner-aviatsii-professor-semyuel-pirpont-lengli). В конце войны заказ был отменен, и в 1919 году Langley был послан на хранение (космонавтики музея и фотография авиации)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Handley-Page O/400

Назначение: тяжелый бомбардировщик

Экипаж: от трех до пяти человек

Силовая установка: два 12-цилиндровых V-образных двигателя водяного охлаждения Liberty 12-N, развивавших по 350 л.с. любой

Размеры:

размах крыльев 30,48 м
протяженность 19,16 м
высота 6,71 м
площадь крыльев 153,10 м?

Вес:

безлюдного 3800 кг
неспециализированный 6350 кг

Летные характеристики:

большая скорость при полной нагрузке на уровне моря 160 км/ч
крейсерская скорость на высоте 3000 метров 120 км/ч
время комплекта высоты 3000 метров 40 мин
практический потолок 2600 м
длительность полета 8 ч

Оружие:

стрелковое – пять 7,7-мм пулеметов Lewis (один либо два для стрельбы вперед, два в позиции для стрельбы вверх и один в люке для стрельбы вниз)
бомбовое – до 910 кг (16 бомб по 51 кг либо одна 750-кг бомба)

источник: ALFRED PRICE «Un plan americain etudie en 1918» // «Le Fana de l’Aviation» 1999-09 (358)

Ульяновский музей авиации 2016

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: