Когда концерн schneider создавал военные самолеты. часть 1 опытный тяжелый ночной бомбардировщик schneider henri-paul

Гигант тяжелой индустрии знал как сделать легкие сплавы. Оставалось сделать хорошие самолеты.

24 мая 1918 года командующий авиационной работы армии (Service Aeronautique aux Armees) генерал Дюваль (General Duval) в собственном письме за №30605 на имя государственного секретаря по военной и морской авиации (secretaire d Etat de l Aeronautique Militaire et Maritime) Жака-Луи Дюмениля (Jacques-Louis Dumesnil) написал о необходимости обновления программы создания новых самолетов, старт которой был дан 26 сентября 1917 года. Необходимость обновления программы была позвана как созданием новых замечательных двигателей так и возникновением на фронте новых самолетов соперника, среди которых был германский штурмовик-разведчик Junkers J.4, в обшивке и конструкции которого был применен металл.

Независимо от самолетов корпусной авиации, самолётов бомбардировщиков и боевых-самолётов во Франции показался новый класс самолетов – бронированных штурмовиков, – взявших категории S2 и S3 (двух- и трехместные). Но в программе от 30 сентября 1918 года требования к автомобилям данного класса были выяснены не хватает светло. Двухместный S2 должен был стать маневренным и легким, а трехместный S3 должен был быть оснащен пушкой калибром как минимум 75 мм.

Генерал Дюваль желал немедленного создания трех эскадрилий штурмовиков, задачами которых были нанесение бомбоштурмовых ударов по объектам и войскам соперника.

На протяжении Перемирия двойная программа создания бронированного штурмовика породила разные проекты, начиная мелким двухмоторных 340-сильным самолетом и заканчивая громадным четырехмоторным воздушным кораблем с силовой установкой мощностью 1300 л.с! На протяжении состоявшегося 29 ноября 1918 года совещания рабочей группы по новым самолетам представителям авиационной технической работы (Service Technique de l Aeronautique – STAe) было нужно изучить пять проектов: двухмоторных S2 (Liore et Olivier 5, Canton-Unne, Hochart) и четырехмоторных S3 (Voisin E 53, Schneider Henri-Paul).

В случае если проекты компаний Canton-Unne, Hochart и Voisin по разным обстоятельствам были отвергнуты, то LeO 5 был переведен в категорию бронированных корпусных самолетов, тогда как проект концерна Schneider считался через чур громадным для штурмовика (самолет воображал бы собой совершенную мишень) и был переведен в категорию ночных бомбардировщиков. Так, отсутствие адекватных проектов и талантливых компенсировать вес брони достаточно замечательных двигателей стало причиной тому, что программа создания штурмовой авиации, по-видимому, стала клочком бумаги. Но во всей данной истории остаются пара белых пятен.

Но возвратимся к концерну Schneider. В середине девятнадцатого века, политик и промышленник из Лотарингии Эжен Шнейдер (Eugene Schneider) совместно со своим братом Адольфом основали в Ле-Крёзо (Le Creusot), департамент Сона и Луара, регион Бургундия, металлургический завод. Неспешно во Франции по инициативе братьев были изготовлены девять вторых фабрик и стоительных площадок.

Кроме производства стали и высокопрочных легких сплавов в годы Первой Мировой фабрики концерна Schneider изготавливали изделия из металлических поковок, тяжелое оружие, двигатели различных типов, и электрооборудование и различные узлы самолётов. В 1918 году Эжен Шнейдер основал компанию по изучениям в области авиации, управляющим которой был назначен Жан Шнейдер. Разрабатывавшийся компанией самолет взял наименование Henri-Paul в честь погибшего на войне сына Эжена Шнейдера – лейтенанта Анри-Поля Шнейдера.

Потому, что концерн Schneider специализировался на металле, то было решено выстроить железный самолет. Железный силовой комплект в самолетах использовался достаточно рано – еще до начала Первой Мировой. Целесообразность новых и применения стали легких алюминиевых сплавов была подтверждена в 1917 успехом Breguet XIV, большинство конструкции которого была изготовлена из металла. Но еще раньше металл в авиации с успехом использовался германскими конструкторами.

В первую очередь, речь заходит о компаниях Luftschiffbau Zeppelin GmbH (легкие сплавы использовались в силовом комплекте самолётов и дирижаблей), Dornier (огромные гидросамолеты из стали) и Junkers (маленькие самолеты наземного базирования). Но для компании неприятность заключалась в том, что перед войной во Франции алюминий был несправедливо оклеветан. В конце XIX века алюминий считался хрупким и не хватает ковким.

Применение Леоном Левавассером (Leon Levavasseur) алюминия в качестве материала для картера двигателя считалось тогда весьма храбрым. Первые сплавы дюралюминия, полученные в Германии до начала Великой войны, первоначально было негодно для штамповки, потому, что были через чур хрупкими.

Это стало причиной предубеждению против его сплавов и алюминия, существовавшему во Франции и в начале двадцатого века, не смотря на то, что к этому времени прогресс в металлургической индустрии сделал вероятным применение легких алюминиевых пластин для для того чтобы элемента конструкции самолета как обшивка. Концерн Schneider имел все основания рассчитывать стать большим производителем авиации, воспользовавшись данными исследований, совершённых сотрудниками собственных литейных фабрик.

В пояснительной записке, напечатанной, вероятнее, в преддверие парижского авиасалона 1922 года, использование металла оправдывалось многими преимуществами если сравнивать с деревом: устойчивость к погодным действиям, и громадные лёгкость и технологичность конструкций. В пояснительной записке кроме этого было указано на большее удобство хранения железных самолетов. Был ли это прямой намек на «политику запасов», продвигавшуюся новым государственным секретарем по авиации, что в рамках помощи бывшей в плачевном состоянии индустрии выдавал ненужные заказы под предлогом запасов на случай войны? Кроме того в случае если это действительно, то получения подходящих сплавов было не хватает – нужно было создать хороший самолет

Выстроенный на расположенном в Арфлёре (Harfleur) заводе концерна Schneider самолет Henri-Paul был громадным бипланом, что в первой половине 20-ых годов XX века был представлен на авиасалоне в качестве четырехместного ночного бомбардировщика. Его силовая установка складывалась из четырех двигателей жидкостного охлаждения Lorraine, установленных тандемом в межкрыльевом пространстве. Его фюзеляж имел четырехугольное поперечное сечение высотой и шириной 2,10 и 2,80 метра.

Базу силового комплекта фюзеляжа составляли долгие дюралюминиевые трубы диаметром 50 мм, скрепленные между собой муфтами, изготовленными из листовой стали, и расчаленные фортепианной проволокой. Передняя часть фюзеляжа была покрыта металлом, задняя имела полотняную обшивку.

Крылья самолета имели размах 30 метров и площадь 220 м?. Базу их силового комплекта составляли два лонжерона прямоугольного сечения, полки которых были изготовлены из хромо-никелевой стали способом холодной ковки. Нервюры представляли собой решетку из вертикальных и диагональных стоек, изготовленных из гофрированных профилей легкого алюминиевого сплава. Гофрирование воображало собой хороший метод повышения прочности плоских страниц.

Любой может сделать опыт с куском эластичного картона, сгибать что значительно тяжелее, если он волнистый. Хуго Юнкерс это прекрасно осознавал, и исходя из этого его первые железные самолеты – истребители и двухместные штурмовики – имели обшивку из гофрированного металла. Но Schneider Henri-Paul в передней части передних и фюзеляжа кромках крыльев имел обшивку из плоских мало изогнутых страниц.

На протяжении проектирования (либо же конкретно в ходе постройки) в конструкторском бюро было найдено, что центр тяжести самолета был смещен на большом растоянии назад и исходя из этого, как было написано в пояснительной записке, для устойчивости самолёта и восстановления балансировки консолям его крыльев была придана стреловидность. Кроме этого установленные в тандеме задние двигатели были перемещены вперед, а их винты приводились в перемещение при помощи долгих валов.

Горизонтальное оперение самолета было бипланным; оно складывалось из двух стабилизаторов и двух рулей высоты. Между двумя горизонтальными плоскостями были размещены три руля направления, из которых средний являлся резервным на случай отказа двигателя.

Силовая установка, складывавшаяся из четырех тандемно установленных двигателей, была представлена моторами Lorraine 12 DA [1], развивавшими мощность по 370 л.с. любой. Передние двигатели приводили в перемещение тянущие двухлопастные винты Lumiere-Leitner диаметром 2,90 метра, в то время как задние двигатели вращали четырехлопастные винты диаметром 2,60 метра. Потом на самолет были установлены трехлопастные железные винты Levasseur.

Шасси самолета складывалось из главных стоек и хвостового палки. Главные стойки были расположены под гондолами двигателей и имели ширину колеи 6 метров. Любая из главных стоек была снабжена двумя колесами (габариты 1,25?0,25 м) со резиновой шнуровой амортизацией.

Henri-Paul имел простое для собственного времени шасси и кроме этого взял достаточно распространенные тогда дополнительные колесные стойки, каковые устанавливались под передней частью фюзеляжа самолета с целью не допустить капотирование на взлете либо посадке.

По данным компании-производителя (нам неизвестно: были ли они проверены) Henri-Paul имел возможность нести 1820 кг нужной нагрузки, включая 1200 кг бомб, два пулемета и членов экипажа. Масимальная скорость составляла 160 км/ч, а с 1700 кг бензина самолет на крейсерской скорости имел возможность пролететь расстояние в 750 км.

В сентябре 1922 года Жан Казале, маркиз Монферрато, – пилот, «позаимствованный» концерном Schneider у компании Луи Блерио, – с аэропорта Авр-Блевиль (Havre-Bleville) в первый раз поднял Henri-Paul в небо. По окончании третьего полета громадной четырехмоторный самолет был признан хорошим продолжить под контролем национальных работ опробования в Виллакубле. В декабре самолет был выставлен в парижском громадном дворце, где проходил восьмой летный салон.

В экспозиции Henri-Paul был представлен как четырехместный ночной бомбардировщик (категория BN 4), но заказа на серийное производство не поступило. Программа кроме этого была отменена из-за несоответствия черт ее требованиям. Как ни необычно в конце подготовленной концерном пояснительной записке было сообщено, что два вторых четырехдвигательных самолета находятся в ходе изготовления и что любой из них будет оснащен 75-мм пушкой.

С одной стороны это могло быть просто-напросто рекламным трюком, но иначе постройка еще одного биплана могла быть предпринята, по причине того, что о Henri-Paul больше ничего не говорилось и упоминалось, что были закончены два варианта самолета. Однако, у нас, наверное, нет никаких доказательств, что Henri-Paul был создан в качестве тяжелого бомбардировщика и что конструкторы попытались приспособить его к требованиям программы S3.

Составители английского авиационного справочника «Джейн» в издании 1923 года пришли к весьма едкому выводу, что

«Как мы уже говорили, этот самолет находится в стадии постройки уже долгое время [предположительно с 1918 года], и не имеет возможности рассматриваться как пример последних достижений науки и техники. Это скорее одна из тех работ, каковые направляться разглядывать скорее в качестве опыта в мастерстве постройки громадных железных самолетов».

1 августа 1923 года пилот гражданской авиации Жюльен Риссе (Julien Risser) был нанят концерном Schneider для продолжения опробований Henri-Paul. Но он совместно с бортинженером Жюльеном Сегеном (Julien Seguin) в основном занимался опробованиями второй автомобили концерна – боевого самолета Schneider 10 M, по окончании чего предпочел более удачное предложение и перешел на работу в компанию Farman.

схемы тяжелого ночного бомбардировщика Schneider Henri-Paul

тяжелый ночной бомбардировщик Schneider Henri-Paul – первый самолет концерна Schneider; начало 1920-х годов (фотография космонавтики Музея и библиотеки авиации)

реклама в начале двадцатых годов заявила скорее о намерениях, чем о достижениях

на снимке под крылом самолета Schneider Henri-Paul видны трое мужчин, что дает представление о размерах этого железного монстра (фотография космонавтики Музея и библиотеки авиации)

тяжелый ночной бомбардировщик Schneider Henri-Paul делает разбег перед взлетом. В соответствии с пояснительной записке протяженность разбега составляла 300 метров (фотография космонавтики Музея и библиотеки авиации)

интерьер самолета при виде вперед. Лестница дл доступа в кабину пилотов была установлена перед перекладиной, по которой были протянуты тросы управления. Как ни необычно, но два последовательности по три топливных бака установлены не рядом, а в шахматном порядке.

В полной мере возможно, что бомбы были размещены перед левым баков рядом и сзади правого последовательности баков. За исключением полотняной обшивки все элементы конструкции самолета были железными

на фоне силового комплекта крыльев самолета лежат мешки с песком, приготовленные с целью проведения статических опробований (фотография космонавтики Музея и библиотеки авиации)

регулировка выхлопных труб двигателей Lorraine представленного на авиасалоне самолета Schneider Henri Paul. Страницы, которыми была покрыта передняя часть фюзеляжа самолета, были гофрированными, а правильнее имевшими складки (plissee) (фотография космонавтики Музея и библиотеки авиации)

кабина пилотов. Приборная панель была установлена на пружинах, закрытых колонками штурвалов. Два баллона наверное содержат сжатый воздушное пространство, предназначенный для пусковых устройств

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ*

Тип: Schneider Henri Paul

Назначение: тяжелый ночной бомбардировщик

Экипаж: 4 человека

Силовая установка: четыре двенадцатицилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Lorraine-Dietrich 12Da, развивавших мощность 370 л.с.

Размеры:

размах крыльев 30 м
протяженность 19,98 м
высота 6,10 м
площадь крыльев 220 м?

Вес:

безлюдного 6500 кг
неспециализированный 10020 кг

Летные характеристики:

большая скорость 160 км/ч
теоретический потолок 5000 м
большая дальность полета 750 км

Количество изготовленных: 1 экземпляр

* эти были заявлены компанией производителем и потому не являются надежными

концерн Schneider пробовал изготавливать двигатели Lorraine и пробовал создать 450-сильный более легкий двигатель. Результатом работ стал договор №166 на поставку шести прототипов двигателя, появлявшихся, но, не были успешными

источник: JEAN LIROIT, MICHEL BORGET et MICHEL BENICHOU «QUAND LE GROUPE SCHNEIDER FAISAIT DE L’AVIATION DE GUERRE» «Le Fana de l’Aviation» 2000-02 (363)

Когда концерн schneider создавал военные самолеты. часть 1 опытный тяжелый ночной бомбардировщик schneider henri-paul

Заброшенные уникальные и лучшие в свое время военные самолеты

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: