Пикирующий бомбардировщик ту-2 № 716.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

К первой половине декабря 1942 года в ОКБ сформировалась концепция создания «стандартного типа» самолета Ту-2. Это произошло благодаря высоким летным данным автомобили и опыту, накопленному при эксплуатации Ту-2 в боевых условиях. Подталкивали к ответу создания «требования военных» и стандартного типа, хотевших применять хорошую машину для ответа разнообразных боевых задач.

Несложнее и быстрее всего на запросы ВВС имел возможность бы ответить Ту-2 «стандартного типа».

В объяснительной записке ОКБ от 17 декабря 1942 года и в конструкторских разработках отмечались главные преимущества таковой автомобили: «Опыт Отечественной войны говорит о том, что до 90% задач, ставящихся перед бомбардировочной авиацией, не требуют универсального самолета и смогут быть решены более упрощенным бомбардировщиком — бомбардировщиком «стандартного типа» Понятие «обычный тип» есть неотъемлемым элементом современной крупносерийной индустрии, без которого это производство нереально. «Обычный тип» определяет самая простую машину в производстве и эксплуатации».

Такая машина не исключала возможности ее особого применения Напротив, методом только маленьких добавлений, в конструкцию существенно возрастали области ее применения. По особенному заказу легко могли быть созданы:
-дальний бомбардировщик — методом замены оперения, консолей крыла и установки автомата курса АК-1;
-пикирующий бомбардировщик — методом установки тормозных решеток;
-разведчик — методом установки в бомбовом отсеке дополнительного бензобака и фотоаппаратуры;
-тренировочный самолет — методом установки на месте навигатора второго управления.

Обычный Ту-2 характеризовался следующими трансформациями:
С самолета сняты, но смогут быть поставлены по особому заказу:
а) тормозные решетки с электросвязью решёток и системой управления с автоматом пикирования,
б) автомат курса АК-1,
в) бензобаки №№ 8, 9 и 10 (уменьшение количества горючего компенсировано повышением количеств баков №№ 1, 6 и 7),
г) передние пулеметы ШКАС.
Гидравлическая совокупность, выполненная по упрощенной схеме, характеризуется:
а) переходом на одну совокупность большого давления,
б) объединением управления передними, боковыми и масляными створками на одно управление с механической связью между боковыми и масляными створками,
в) снятием автоматических терморегуляторов,
г) переносом главных магистралей в зону переднего лонжерона, где они защищены броней, конструкцией и бензобаками,
д) снятием автоматического управления стабилизатором, что закрепляется без движений,
е) заменой гидравлического управления переключением скоростей нагнетателей моторов на механическое,
ж) переносом ручной помпы и гидравлического бачка в переднюю кабину, за верхний бронещиток навигатора.

Перечисленные мероприятия разрешили:
— сократить число гидравлических приборов и агрегатов с 93 до 38 штук,
— уменьшить длину гидравлической проводки с 447 до 112м, т.е. на 75%,
— снизить количество эластичных шлангов с 46 до 14 штук либо по длине с 21,7 до 7,6 м, т.е. на 65%,
— сократить количество арматуры особой с 53 до 18 штук (66%) и обычной с 298 до 98 шт. (67%).

Все это привело не только к большому упрощению эксплуатации совокупности, но и многократно повысило ее живучесть в условиях боя.

Трансформации в совокупности бензопитания характеризуются:
— уменьшением количества бензобаков с 20 до 14 шт., что разрешило свести их вместо 5 групп в 3 группы,
— уменьшением длины бензопроводки с 45 до 25 м (45%),
— сокращением обратных клапанов с 10 до 6 шт., количества арматуры со 100 до 38 шт (62%), эластичных соединений с 258 до 126 шт. (51%),
— совокупность дренажа вместо двухпроводной сделана однопроводной, что уменьшило ее длину со 102 до 20м (80%).

По аэронавигационному оборудованию сняты:
— высотомер в задней кабине,
— дублирующий указатель скорости,
— приборные доски на моторных гондолах,
— указатель закрылков с заменой электросигнализации положения закрылков на механическую,
— часы летчика,
— поворотное приспособление у указателя скорости.
— бачок антифриза перенесен в носок фюзеляжа.
Совершённые мероприятия снизили длину проводок на 49 м (50%), уменьшили количество арматуры на 110 шт. (54%).

По электрооборудованию сняты:
— один генератор ГС-1000 с РК-32-1000,
— сигнализация убранного положения шасси,
— управление с левого триммера руля направления,
— сигнализация закрытия бомболюков,
— фара выдвижная ФСВ-200,
— плафоны в бомболюке и кабинах,
— блинкер обогрева трубки Пито,
— кабинная лампа на электрощитке, доски радиста и подсвет манометра.

Это разрешило уменьшить количество:
— электромеханизмов ДУ на 4 шт (было 13),
— концевых выключателей на 9 шт. (было 15),
— штепсельных разъемов на 10 шт (было 40) и т.д.
Неспециализированную длину электропроводки удалось уменьшить с 2250 м до 1215 м, т.е. на 47%. Экранировка проводов снята с проводок, идущих по консолям крыла, по центроплану и по стабилизатору, где провода идут в волн гофра так, что обшивка и гофр экранируют их Это уменьшило длину остродефицитной экранирующей оплетки, изготовляемой из бронзовой луженой проволоки, с 605 м до 425 м (на 33%).

В один момент на однопроводную схему переведены совокупности бомбосбрасывания, управления огнем PC и управление аэронавигационными огнями. Благодаря этим дополнительной рационализации и мероприятиям сети снято более чем 1000 м электропровода и существенно упрощена эксплуатационо вся схема.

С самолета снят прицел ПС-1. Совокупность аварийного сбрасывания бомб переведена на поступательное перемещение тягами.

Конструкция носка центроплана сделана эксплуатационо раскрывающейся, поскольку в носке пропущены все главные магистрали проводок.

Совершена громадная работа по унификации нормалей, по замене корончатых и фасонных гаек. Это разрешило уменьшить:
— количество типоразмеров болтов с 595 до 367 (38%),
— количество типоразмеров гаек со 190 до 65 (30%),
— количество типоразмеров шайб с 242 до 114 и т.д.

Унификация коснулась и наконечников тяг управления, что разрешило количество типоразмеров наконечников труб уменьшить с 46 до 24 шт. (48%).

Проведение всех этих упрощений в конструкции стандартного типа разрешило снять с самолета 400 кг массы и понизить суммарную трудоемкость его создания в производстве не меньше чем на 3000 часов.

Помимо этого, заметно уменьшается время при эксплуатационном обслуживании автомобили в боевых условиях и увеличивается ее живучесть».

В «обычный тип» на заводе № 156 переоборудовали прибывшие из Омска автомобили седьмой серии: №№ 713, 716 и 717. Самый полно был доработан самолет № 716, выпущенный заводом № 166 в октябре 1942 года.

Модернизация № 716 в «обычный тип» велась в июле-августе 1943 года на заводе № 156. 12 августа НИИ ВВС КА подготовил программу «Совместных заводских и национальных опробований модифицированных самолетов Ту-2 № 713 и Ту-2 № 716 с двигателями М-82ФНВ и винтами АВ-5-167А, производства завода № 156 НКАП».

Целью опробований было определение летно-тактических данных самолета, проверка работы ВМГ, надежности работы модифицированных гидросистемы, вооружения и спецоборудования, обнаружение эксплуатационных изюминок самолета.

На наземные опробования отводилось 69 часов, на летные — 28.

Планировалось выполнить 48 полетов, включая контрольный полет на устойчивость и управляемость при задней центровке, определение температурных режимов (3 полета), километраж (3), полеты на «зубцы» (2), скороподъёмности и определение скоростей (3), определение взлетно-посадочных черт с внутренней (12) и наружной (9) подвеской бомб, проверочный полет на пикирование, два полета на затраты облётов и 12 горючего.

Программу утвердили глава НИИ ВВС КА Главный конструктор и Лосюков Туполев. 25 августа 1943 года Туполев направил письмо помощнику наркома Яковлеву:

«Информирую, что самолет Ту-2 (машина № 716), на которой в соответствии с решения ГОКО, установлены моторы М-82ФН и произведены упрощения конструкции, подготовлена к производству совместных опробований и передается для исполнения их в НИИ ВВС КА.

Приложения:

1. Акт о готовности самолета Ту-2 с 2 М-82ФН к производству летных опробований. Акт подписали: глава ОТК завода № 156, ведущий инженер по машине, борт-представитель и механик самолёта моторного завода 24 августа 1943 г.

2. Список произведенных упрощений».

«Краткий список упрощений конструкции, произведенных на самолете Ту-2 (машина № 716)» (Приведен всецело, дабы представить себе количество совершённых доработок):
-Моторы М-82 заменены на М-82ФН.
-система и Бензосистема дренажа выполнены по упрощенной схеме с сокращением до 40% длины проводки. Задний дренаж снят всецело.
-Сняты бензиновые баки № 9 и № 10.
-Электро-инерционный запуск моторов заменен воздушным.
-Управление переключением скоростей нагнетателей моторов с гидравлического переведено на механическое.
-Управление заслонкой маслорадиатора механически связано с управлением боковыми створками.
-Тормозные решетки сняты.
-Гидравлическая совокупность низкого давления снята. Все линии проводки проложены по носку центроплана, а ручная помпа, гидроаккумулятор и гидравлический бак перенесены в переднюю кабину. Благодаря этим мероприятиям протяженность гидравлических проводов сокращена на 70%.
-Все проводки аэронавигационного и запасного оборудования проложены по упрощенной схеме на переднем лонжероне центроплана, благодаря чему протяженность проводки сокращена на 30%.
-Устройства контроля работы мотора перенесены с мотогондол на приборную доску летчика.
-Автомат курса А/С- 7 снят и заменен гидромагнитным компасом ГМК-2.
-Фотоаппарат АФА-Б заменен на АФА-БИ с постановкой командного прибора в передней кабине.
-Питание электросистемы осуществлено от одного генератора ГС-1000 вместо двух. Вся электрическая сеть смонтирована по упрощенной схеме со снятием всех разветвительных коробок. Протяженность сети сокращена на 1000 м.
-Триммер рулей направления сделан лишь на правом руле.
-Снят электроподтяг с пушечных установок.
-Правое раскрывающееся окно ликвидировано.
-Увеличен боезапас до 300 патронов на люковой установке.
-На правом борту у навигатора установлен броневой лист.
-Так как большинство трубопроводов проложена по первому лонжерону центроплана, то носок центроплана сделан съемным.
-Снята горизонтальная ферма центропланной части фюзеляжа.
-Стабилизатор закреплен без движений. Механизм подъема снят.»

Яковлев наложил резолюцию: «Согласен передать на совместные опробования в НИИ ВВС. А.Яковлев. 28/VIII».
26 августа 1943 года самолет № 716 совершил собственный первый полет. Совместные национальные и заводские опробования проходили со 2 сентября по 16 декабря 1943 года.

По распоряжению ГКО № 3754 от 17 июля 1943 года Ту-2 должен был иметь большую скорость 550 км/ч, потолок 9000 м, дальность полета 2000 км, набирать высоту 5000 м за 10 мин.. На опробованиях машина продемонстрировала скорость 547 км/ч, потолок 9500 м. Время комплекта высоты 5000 м выяснилось на полминуты меньше, чем требовалось, а дальность — на 100 км больше.

По итогам опробований НИИ ВВС сделало заключение, что самолет Ту-2 № 716 имеет лучшие летно-технические эти, чем однотипные бомбардировщики как отечественные, так и заграничные, и что главные эти самолета по скорости, потолку и дальности соответствуют требованиям ВВС и распоряжению ГКО. Самолет приняли в качестве эталона для серийной постройки на заводе № 23 на 1943-1944 года.

Многие работы по совершенствованию Ту-2 проводились на третьем умелом экземпляре.

Серийные Ту-2 с моторами М-82 недодавали скорости на второй скорости нагнетателя мотора. Своим приказом № 133 от 6 марта 1943 года НКАП распорядился узнать обстоятельство этого явления.

В апреле на самолетах «103В» и Ту-2 № 717 совершили испытательные полеты. Оказалось, что главная причина недобора скорости крылась в недостаточной высотности магнето, нехорошем качестве свечей и карбюраторов, крыльчатке нагнетателя.

По предложению Туполева на «103В» установили умелые моторы М-82ФН — форсированные с ярким впрыском горючего.

В первых числах Июля 1943 года совершили опробования (машина взяла обозначение «103В» 2 М-82ФНВ), продемонстрировавшие, что скорость возросла приблизительно на 20 км/ч.

В следствии показался приказ НКАП № 430 от 20 июля 1943 года, предписывающий устанавливать на серийные Ту-2 моторы М-82ФН.

На основании приказа НКАП № 547 от 27 сентября 1943 года в ЛИИ совершили опробования «103В» с моторами М-82ФН с разной редукцией: 9/16 и 11/16. Эта работа, совершённая в октябре-декабре 1943 года, продемонстрировала, что лучшие характеристики самолету снабжают моторы с редукцией 9/16.

В январе-феврале 1944 года на том же самолете в ЛИИ совершили сравнительные опробования винтов, серийных АВ-5-167А, диаметром 3,8 м, и умелых АВ-5В-21, диаметром 3,6 м. Стало известно, что установка новых винтов дает самолету прирост скорости 10-11 км/ч на уменьшение и всех высотах времени комплекта 5000 м на 0,4 60 секунд. Наряду с этим взлетные и пилотажные характеристики оставались фактически без трансформаций.

Громаднейшее количество поисковых и испытательных работ выпало на долю автомобили № 716.

На ней ОКБ провело работы по улучшению боковой устойчивости Ту-2. Площадь вертикального оперения увеличили за счет наращивания верхней части килей (относительная площадь вертикального оперения возросла с 10,85% до 11,95%). Летные опробования в феврале-марте 1944 года продемонстрировали, что увеличенное вертикальное оперение снабжает хорошую путевую устойчивость, и его советовали для установки на серийные Ту-2.

В апреле 1944 года на данной же машине совершили опробования по определению минимальной и критической скоростей на планировании, в горизонтальном полете и при комплекте высоты, выяснили поведение самолета при срыве в способы и штопор выхода из него.

В «Акте данных исследований Ту-2 № 716 на штопор и минимальные скорости» было сделано заключение: «Самолет Ту-2 2 АШ-82ФН № 716 с увеличенным вертикальным оперением имеет хорошую управляемость в полете на минимальных скоростях и обычное поведение в штопоре…»

ЛТХ:

Модификация: Ту-2 № 716
Размах крыла, м: 18,86
Протяженность, м: 13,80
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7474
-обычная взлетная: 10360
-большая взлетная: 11360
Тип двигателя: 2 х ПД Швецов АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 2 х 1850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 482
-на высоте: 547
Практическая дальность, км: 2100
Скороподъемность, м/мин: 526
Практический потолок, м: 9500
Экипаж, чел: 4
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка: нормально — 1000 кг, максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг.

Бомбардировщик Ту-2 № 716.

Бомбардировщик Ту-2 № 716. Вид спереди.

Бомбардировщик Ту-2 № 716.

Пулемет УБТ стрелка-радиста Ту-2 № 716.

Кабина пилота Ту-2 № 716.

Ту-2 № 716. Рисунок.

Ту-2 № 716. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева.
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Эксмо. Николай Якубович. Ту-2 — Лучший бомбардировщик Великой Отечественной.
Авиаколлекция. М.Саукке, В.Котельников. Бомбардировщик Ту-2.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Туполева Ту-2.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2 в полёте

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: