Перелет из токио в рим легкого самолета ishikawajima r-3 seinen nippon. часть 1

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи и глубокоуважаемым сотрудникам Евгению Аранову и Дарье Шкирматовой за консультацию по японскому языку.

Предисловие редакции: Японский историк авиации Кодзи Янагисава (Koji Yanagisawa) применяет дневниковые записи одного из двух бесстрашных японских авиаторов, совершивших в первой половине 30-ых годов двадцатого века на двухместном биплане превосходный сверхдальний перелет по маршруту Токио – Рим. Этот перелет стал предвестником того, что станет забытым знаком эры становления японской авиации. Перевод статьи на английский был выполнен Полом Томпсоном.

В ноябре 1930 года управлением токийского университета Хосэй было заявлено, что от имени сравнительно не так давно образованной японской студенческой авиационной лиги оно собирается спонсировать перелет в Европу. Данное начинание взяло опору в лице газеты «Асахи Симбун» и помощь публичной организации, специально для данной цели организованной в университете Хосэй.

Трудившийся в те годы в университете доктор наук немецкого языка Хяккэн Утида (настоящее имя Эйдзо Утида), кроме этого возглавлявший авиационную исследовательскую группу, внес предложение замысел предполагаемого перелета. Первоначально конечной правильной маршрута был выбран Берлин, но после этого в соответствии с популярной пословицей «все дороги ведут в Рим» целью полета стала столица Италии.

Пионеры авиации с Востока

Из-за чего Утида задумался об идее полета в Европу? Возможно, это было сделано по обстоятельству серии сверхдальних перелетов, идеальных японскими пилотами из Европы в обратном по отношению к задуманному полету направлении. Первым был двадцатипятилетний Сэйдзи Ёсихара (Seiji Yoshihara), что на спортивном моноплане Junkers A 50 Junior вылетел из Берлина, за 79 часов 58 мин. полетного времени преодолел 11 404 августа и 30 километра 1930 года совершил посадку в Токио на аэропорте Татикава.

В будущем году тридцатилетний Зенсаку Адзума (Zensaku Azuma) посадил собственный биплан Travel Air 4000 Tokyo в Татикаве, завершив тем самым кругосветный перелет. 22 июня 1930 года Адзума начал собственный путешествие. Он вылетел из Лос-Анджелеса, штат Калифорния, и полетел на восток через всю территорию Соединенных Штатов, став первым японским пилотом, пересекшим американский материк. Пройдя через Атлантический океан, Зенсаку Адзума совершил посадку в Лондоне.

После этого были остановки в Москве и Берлине, пролет над территорией СССР и посадка в Татикаве. Сначала Адзума планировал совершить посадку в Татикаве, но ему, по всей видимости, предлагали поменять конечную точку маршрута и приземлиться в Йосихаре.

Будучи японцем, Хяккэн Утида был воодушевлен возможностями сверхдальних перелетов. Помощь Утиде была оказана со стороны достопочтенной госпожа Виктор Брюс (Hon Mrs Victor Bruce; урожденная Милдред Петре [Mildred Petre]), Эта англичанка совершила в одиночку кругосветный полет с запада на восток на биплане Blackburn Bluebird IV (номер гражданской регистрации G-ABDS) с прохождением морских участков на пароходе. Ее самолет был в том же классе, что и машина Адзумы.

25 сентября 1930 года госпожа Брюс вылетела из Лондона и, пролетев через юго-восточную Азию, 24 ноября совершила посадку в Татикаве.

Видя, что дама-пилот, летевшая на самолете-биплане, смогла решить поставленную задачу, Хяккэн Утида высказал предположение, что в случае если студенты имеют навыки пилотирования и в случае если будет выполнена тщательная подготовка, то в летние каникулы одному из них в полной мере вероятно совершить перелет в Европу. Не смотря на то, что планируемый полет не был рекордным, он предоставлял красивую возможность для культурного обмена между японскими и зарубежными студентами.

Начальный замысел Утиды заключался в выборе студента в качестве первого пилота. В полете в Европу студента должен был сопровождать пилот-ветеран, что в один момент должен был стать его инструктором. Так перелет должен был в один момент стать учебным полетом.

И победителем делается

В 1925 году японским летчикам удалось совершить успешный перелет из Парижа через СССР в Японию на двух выстроенных во Франции самолетах Breguet 19, принадлежавших газете «Асахи Симбун» и взявших имена «Хацукадзе» (??; ранний бриз) и «Кочикадзе» (??; восточный ветер). Утида сделал вывод, что перелет в Европу обязан – во дабы то ни начало – быть совершен на самолете японской конструкции.

К моменту объявления ответа о совершении перелета авиационная исследовательская несколько университета Хосэй складывалась из шести человек, из которых лишь двое были способны делать независимые полеты. Сразу же началось обучение этих шести человек с последующей целью выбрать одного из них для перелета в Европу.

18 марта 1931 года в токийской газете «Асахи Симбун» было заявлено, что выбор пал на двадцатитрехлетнего студента первого курса экономического факультета Моритаку Куримуру (Moritaka Kurimura). Обстоятельствами выбора Куримуры в качестве пилота были большой уровень его летных свойств и талант к изучению зарубежных языков, в особенности британского. Но к тому времени он самостоятельно налетал только 10 часов на принадлежавшем университету старом учебном биплане Avro 504.

Для исполнения полётов над морем требовалась лицензия пилота 2-го класса, так что Куримура за оставшееся до запланированной на конец мая даты начала перелета время должен был пройти обучение, включавшее среди них и 50 часов независимых полетов. Важным за обучение был назначен инструктор авиационной исследовательской группы университета Хосэй Рётаро Кумакава (Ryotaro Kumakawa), что должен был стать напарником Куримуры в полете в Европу. Благодаря интенсивному обучению Куримуре удалось уложиться в заданные сроки и 30 апреля 1931 года взять лицензию.

Потому, что считалось серьёзным применять для перелета в Европу самолет отечественной разработки, то ничего не оставалось, как отыскать такую машину. Была взята информация, что токийская компания Ishikawajima Aircraft Manufacturing Co ЛТД (Ishikawajima) может дать потенциального кандидата.

В том же году за некое время до начала подготовки к перелету в Европу компанией Ishikawajima испытательному центру ВВС Императорской армии были поставлены три самолета R-3 (R – «renshuki», учебный самолет). На протяжении опробований на соответствие требованиям военных ВВС к учебному самолету чёрта планера были признаны более чем достаточными. Но недостаточная надежность изготавливавшегося по лицензии 105-сильного двигателя Cirrus Hermes II стала причиной отказу от возвращения и самолётов их компании-производителю.

Легкий учебный самолет R-3 был создан Сиро Йосихарой (Shiro Yoshihara) и Мориюки Накагавой (Moriyuki Nakagawa) под управлением врача Густава Лахманна (Dr Gustav Lachmann; германский летный эксперт, приглашенный из компании Albatros). Первый экземпляр R-3 был выстроен в сентябре 1929 года.

В целом самолет был подобен английскому de Havilland D.H.60 Moth. Силовой комплект крыльев R-3 был древесным; обшивка верхних поверхностей крыльев была полотняной, нижних – фанерной. Фюзеляж имел сварную конструкцию из металлических труб и полотняную обшивку.

Киль, руль и стабилизатор направления изготавливались из дюралюминия.

Университет Хосэй обратился к Ассоциации морской обороны прося купить один из этих самолетов, но R-3 был передан университету в бесплатную аренду; перед этим он был переоборудован в самолет для дальних перелетов. Под верхним и нижним крыльями было установлено по дополнительному топливному баку. Топливные краны были сгруппированы так, что пребывали под централизованным контролем.

Маслобаки были размещены по обеим сторонам двигателя. Чтобы сиденья были эргономичны при исполнении сверхдальнего перелета, при их производстве были использованы отличные пружины. За сиденьями членов экипажа были размещены коробки для инструментов.

По окончании окончания работ Ассоциация морской обороны 19 марта 1931 года передала самолет университету Хосэй. R-3 взял номер гражданской регистрации J-BEPB и собственное имя Seinen Nippon (?????– молодежь Японии №). Фюзеляж самолета был покрыт серебряной краской, а его верхняя часть между хвостовым оперением и кабиной была выкрашена в серо-светло синий цвет.

На протяжении подготовки к полету были собраны разнообразные карты маршрута, над которым должен был проходить полет: от 1:1.600.000 участка Чита – Свердловск до 1:200.000 Кале – Лондон. Что касается Германии, то японцы получили от компании Luft Hansa набор аэронавигационных карт территорий, расположенных южнее Луненбурга (Lunenburg; северо-восток Нижней Саксонии, северная Германия). Карты восточной Сибири были устаревшими и не имели никакой информации относительно высот рельефа местности.

Потому, что в прошлом 1930 году Сэйдзи Ёсихара совершил перелет в восточном направлении из Кенигсберга (сейчас Калининград, Российская Федерация) в Токио по маршруту, на котором не было регулярных линий компании Luft Hansa и разрешение на что не было выдано, то была красивая возможность воспользоваться его знаниями, дабы составить маршрут так, дабы разрешение на него было получено достаточно легко.

Приключение начинается

С этого момента мы будем направляться составленному нами в форме ежедневника отчету о полете, что в значительной мере опирается на мемуары пилота-инструктора Рётаро Кумакавы и включает в себя данные, почерпнутую из вторых источников.

29 мая 1931 года

Сутки старта, наконец то, настал. По окончании вчерашнего проливного дождя небо было поразительно голубым. Мы перелетели из Татикавы на новый аэропорт Ханеда (на данный момент аэропорт Токио-Ханеда) и закатили Seinen Nippon в ангар компании Japan Air Transport для техобслуживания.

Послания для мэров городов и организаций, являющихся аналогами японской студенческой авиационной лиги в государствах, каковые нам предстояло посетить, были помещены в пространство под отечественными сиденьями. В конечном счете предметы, каковые мы должны были забрать с собой, ограничивались медикаментами и продуктами питания, сменами одежды, носовыми платками, полотенцами, мылом, зубными щетками и зубной пастой, очками и бритвенными приборами.

Торжественные предполетные формальности были закончены, два пилота запустили двигатель, и самолет начал выруливать. На фоне хора голосов, певших «Ririku no Uta» («Восходящее Солнце») и гимн университета Хосэй, Кумакаве удалось оторвать не легко нагруженный самолет от травяной взлетной полосы, которая до сих пор была пропитана водой от ливня, выпавшего предыдущей ночью. В 10:37 R-3 Seinen Nippon стал первым самолетом, взлетевшим с аэропорта Ханеда.

По окончании взлета маленькие пучки травы остались в колесах, став так необычным сувениром.

В условиях турбулентной атмосферы, в то время, когда море белых туч закрыло гору Фудзи, мы забрали курс на запад. В 14:37 мы совершили посадку в Осаке, где кроме этого участвовали в праздничных мероприятиях и после этого заночевали в том месте.

30 мая 1931 года

В 07:00 взлетели в Осаке в условиях тумана. Пролетев над Внутренним морем, разделяющим острова Сикоку и Хонсю, мы направились через Японское море в сторону Корейского полуострова.

В 12:40 – спустя 5 часов 40 мин. по окончании взлета в Осаке – мы совершили посадку в Урусане, Корея. На протяжении полета по этому участку маршрута датчик числа оборотов, установленный на двигателе, перестал работать, и нам предстояло на следующей ночевке в Кейджо (Keijo; сейчас Сеул) починить его. Покинув Урусан, мы в 17:15 приземлились на аэропорте Йоидо (Yeouido), Кейджо.

31 мая 1931 года

В 05:43 с всецело функционирующим датчиком числа оборотов мы вылетели из Кейджо. По окончании того как мы пересекли реку Ялу, мы появились в небе Манчжурии, начав перелет конкретно через азиатский континент. Приземлившись и дозаправившись на аэропорте к северо-востоку от Хотена, Маньчжурия (сейчас Шеньян, КНР), мы продолжили путь на протяжении ЖД линии на север в направлении Харбина.

На этом месте маршрута мы попали под ливень, что смотрелся как огромные мраморные колонны, но мы, не обращая внимания на то, что у самолета оставался маленькой запас горючего, благополучно добрались до ночной стоянки в Харбине.

1 июня 1931 года

В Харбине мы совершили целый сутки, подготавливаясь к перелету через Сибирь и вступлению на территорию европейской части России.

2 июня 1931 года

Из Харбина вылетели в 06:25. По окончании дозаправки в Цицикаре мы пролетели над горами Дасинъаньлин (Хинган; горы на маньчжурско-русской границе, достигающие высоты 1200 метров). Потому, что Seinen Nippon имел возможность собрать высоту всего лишь 1300 метров, то мы были в достаточно рискованном положении.

По окончании того как мы одолели горы Дасинъаньлин – первое отечественное значительное препятствие – перед нами протянулись широкие равнины Монголии. Дабы переночевать мы совершили посадку в пограничном городе Маньчжурия (сейчас Маньчжули, КНР).

3 июня 1931 года

В данный сутки мы должны были прибыть в Россию. Мы собирались вылететь рано утром. Но из-за сильных холодов двигатель не заводился, и данный сутки окончательно вошел в нашу жизнь.

Наконец в 09:20 мы вылетели из Маньчжурии и, следуя на протяжении сибирской ЖД линии, совершили посадку в Чите для ночевки. Иммиграционные формальности были закончены по окончании того, как мы ответили «nyet» на вопросы «Вы армейские?» и «Вы везете оружие либо фотокамеры?».

4 июня 1931 года

В то время, когда мы планировали покинуть Читу, нам дали совет быть осмотрительными, поскольку у нас был маленькой запас горючего. Нам предстояло лететь через озеро Байкал; по прямой это должно было занять 30 мин., но при полете по надёжному участку на протяжении железной дороги, огибавшей данное озеро, – 2 часа.

По окончании взлета мы сходу попали в туман, и видимость ухудшилась. По окончании некоторых колебаний мы решили последовать совету лететь над озером напрямик. Через Байкал нам удалось пролететь по устройствам без каких-либо происшествий.

Пролетев на протяжении Ангары, мы добрались до Иркутска.

6 июня 1931 года

В Иркутске целый сутки 5 июня мы отвели на техническое обслуживание и отдых самолета. На следующее утро в 08:40 мы взлетели, но с правой стороны самолета из двигателя изверглось пламя. Мы отключили его и спланировали назад к аэропорту.

При осмотре двигателя было найдено, что на том месте, где должна быть свеча третьего цилиндра, зияла огромная дыра, из которой и извергалось пламя.

Из гостиницы мы телеграфировали в университет Хосэй и управление гражданской авиации о случившемся и обсудили, как совладать с появившейся обстановкой.

8 июня 1931 года

От университета Хосэй мы взяли следующий ответ:

«Инженер Кувахара доставит головку цилиндра в город Манчжурия. Может ли кто из вас забрать ее?»

12 июня 1931 года

Студент-пилот Куримура отправился поездом из Иркутска обратно в Манчжурию. В то время, когда 14 июня он покинул Россию, он передал карты, документы, летное свидетельство и т.д. русскому воину. В тот же сутки он прибыл в Манчжурию и получил от Кувахары головку цилиндра.

17 июня 1931 года

Куримура возвратился в Иркутск, по окончании чего начались работы по установке новой головки цилиндра.

19 июня 1931 года

По окончании летных опробований, совершённых 18 июня, мы вылетели из Иркутска. Мы летели на протяжении Транссибирской магистрали, держа ее слева от себя, и совершили посадку в Нижнеудинске для дозаправки. Мы взлетели снова и продолжили полет через огромные и казавшиеся нескончаемыми частые сибирские леса, каковые при вынужденной посадки были бы столь же жёстки и неумолимы, как море.

По окончании прохождения над лесными пожарами мы благополучно совершили посадку в Красноярске, где остановились на ночь.

20 июня 1931 года

По окончании взлета в Красноярске мы снова следовали на протяжении Транссибирской магистрали и приземлились на аэропорте Новосибирска, с которого в Сибири выполнялись регулярные полеты. Мы посетили японское консульство, где взяли подробную данные и в первый раз за много дней попытались настоящую японскую еду.

22 июня 1931 года

Покинули Новосибирск, и перед нами растянулась та же самая картина бескрайних лесов. Прибыли на аэропорт Омска. Приблизительно сейчас на всех сибирских аэропортах была произведена установка оборудования для исполнения ночных посадок. Мы пообедали, заправились горючим и пополнили запасы.

В то время, когда мы летели над Петропавловском, температура наружного воздуха заметно упала. Посадку совершили в Кургане.

24 июня 1931 года

Мы вылетели из Кургана, но были вынуждены возвратиться назад из-за сильного тумана. В начале дня погода улучшилась, и нам повезло без задоринки и сучка пересечь отечественное самое громадное препятствие – Уральские горы, каковые разделяют Европу и Азию. На отдых мы совершили посадку в горном поселке Красноуфимск.

25 июня 1931 года

Перед тем как совершить посадку в Казани, мы летели по прямой от Красноуфимска до Сарапула над широкими пшеничными полями.

26 июня 1931 года

В то время, когда мы подготовились к отлету, над казанским аэропортом пролетел Lockheed Model 5C Vega Winnie Mae, на котором американцы Уайли Пост (Wiley Post) и Гарольд Гетти (Harold Getty) пробовали совершить кругосветный перелет. При жаре 38°C мы взлетели и последовали на протяжении берега Волги. Мы собирались приземлиться на аэропорте Сейма, но так как у нас еще оставалось горючее, мы решили лететь до Москвы.

Мы летели некое время, как внезапно отечественный двигатель начал издавать необыкновенные звуки. Обороты воздушного винта стали нерегулярными, а сам планер начало яростно трясти. Мы приземлились на пшеничное поле рядом с городом Гороховец, Владимирская область. Осмотрев самолет, мы поняли, что шатун выступал как кость через огромную дыру, пробитую в картере двигателя.

Мы закрепили стропами отечественный самолет.

Покинув Куримуру на месте посадки, я попросил кавалерийский отряд Красной армии, на что я натолкнулся, послать весточки, информирующие Общество содействия обороне, авиационному и химическому постройке (ОСОАВИАХИМ) и японское консульство в Москве о отечественном затруднительном положении.

Те, кто взял сообщение в Японии, не знали русского, но в редакционном отделе газеты «Асахи Симбун» смогли перевести весточку и, наконец, осознать срочность положения, в которой находятся японские пилоты.

27 июня 1931 года

Самолет был разобран механиками, предоставленными советскими ВВС, и были предприняты все меры для перевозки автомобили поездом в Москву.

28 июня 1931 года

Сопровождали самолет. В 21:40 отбыли в Москву с ЖД вокзала Гороховца.

29 июня 1931 года

В 09:30 прибыли в Москву. Посредством представителей японского консульства мы послали на родину весточку с подробностями отечественной вынужденной посадки.

2 июля 1931 года

Взяли весточку от университета Хосэй, в которой было сообщено следующее:

«Продолжайте полет, механизмы двигателя сделаны в Лондоне».

7 июля 1931 года

Новый двигатель Cirrus прибыл из Лондона.

12 июля 1931 года

Начались работы по регулировке и установке двигателя. Куримуре не не запрещалось присутствовать наряду с этим, делал все я сам.

17 июля 1931 года

Совершен испытательный полет, что был сочтен удовлетворительным. Мы подали заявку на обратный полет из Москвы в Гороховец, но получили отказ советской стороны.

В конечном счете 155 миль (250 км) этого участка были вычеркнуты из расчетов окончательной дальности полета.

Рётаро Кумакава (слева) и Моритака Куримура (справа) стоят рядом перед самолетом для дальних перелетов Ishikawajima R-3 J-BEPB Seinen Nippon (Молодежь Японии) незадолго до эпичного 92-дневного перелета в Рим. Снимок сделан в апреле 1931 года на территории завода компании Ishikawajima, расположенном в Токио на аэропорте Татикава (все фотографии, если не указано иное, принадлежат автору статьи)

Сэйдзи Ёсихара, названный интернациональной прессой «японским Линдбергом», стоит перед собственным самолетом Junkers Junior, на котором он в первой половине 30-ых годов двадцатого века совершил перелет по маршруту Берлин – Кенигсберг – Смоленск – Свердловск – Омск – Красноярск – Чита – Харбин – Осака – Токио. В первой половине 30-ых годов двадцатого века он предпринял попытку перелететь через Тихий океан

R-3 J-BEPB, переданный в марте 1931 года университету Хосэй, был одним из шести выстроенных самолетов данного типа. Созданный для исполнения высшего пилотажа R-3 был весьма родным аналогом английского D.H.60 Moth, не смотря на то, что армейские сочли R-3 неподходящим для роли самолета для начального обучения, в основном из-за неприятностей с изготавливавшимся по лицензии двигателем Cirrus

Куримура (слева), что только что взял полную летную лицензию, и Кумакава с букетами цветов перед отлетом неустрашимой пары пилотов с аэропорта Ханеда; Токио, 29 мая 1931 года. в первых рядах лежал путь длиной 8500 миль (13 700 км) над одним из самых отдаленных и негостеприимных районов планеты

Фюзеляж R-3 был покрыт серебряной краской, а верхняя часть фюзеляжа от двигателя до хвостового оперения была выкрашена в серо-светло синий цвет. Японский национальный знак «хиномару» (диск солнца) с двумя серо-голубыми полосами был нанесен на нижние поверхности и фюзеляж крыла. Китайскими иероглифами (совокупность письменности кандзи; ??) у кабины написано Seinen Nippon, а на киле иероглифы ???? (дай дзю гийю; десятый доброволец) и №10. Рисунок выполнен Марком Рольфе (Mark Rolfe) в 2016 году

Куримура (слева) и Кумакава позируют для рекламной фотографии перед передачей R-3 университету Хосэй. Эта машина была одним из одиннадцати самолётов различных типов, пожертвованных Ассоциацией морской обороны для исполнения публично нужных дел. Все они несли иероглифы Giyu и порядковый номер

Первый этап перелета завершился через четыре часа, в то время, когда 29 мая 1931 года сияющий Seinen Nippon прибыл на аэропорт Осака-Татецу. На следующий сутки Куримура и Кумакава должны были лететь через Японское море, что в те годы было страшным мероприятием для легких самолетов

Пилоты совершили посадку в Корее либо Китае на следующем этапе собственного эпичного путешествия. Двигатель Cirrus был прикреплен к фюзеляжу R-3 всего лишь четырьмя болтами. Моторная рама изготовлена из дюралюминиевых швеллеров, усиленных изогнутой дюралюминиевой пластиной, которая кроме этого употреблялась в качестве нижней части капота двигателя

источник: KOJI YANAGISAWA (Translation by PAUL THOMPSON) «Young Japan. From Tokyo to Rome, 1931» // The Aviation Historian, Issue No 14, с. 78-83

Часть 2

Перелет из токио в рим легкого самолета ishikawajima r-3 seinen nippon. часть 1

Смертельный ужас над Токио. Boeing 747 катастрофа.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: