Перелет из токио в рим легкого самолета ishikawajima r-3 seinen nippon. часть 2

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи и глубокоуважаемым сотрудникам Евгению Аранову и Дарье Шкирматовой за консультацию по японскому языку.
В Европе 21 июля 1931 года

Заполнив бланк таможенной декларации для пересечения границы, мы вылетели из Москвы и продолжили собственный полет, приземлившись в Даугавпилсе, Латвия. На этом месте маршрута прошел маленькой ливень.

22 июля 1931 года

Все утро дождь лил, как из ведра, и вылет был отложен. Мы сидели в кабинах самолета, горючее из которого было слито днем ранее.

23 июля 1931 года

Вылетели из Даугавпилса и забрали курс на Литву. Мы пролетали над районом, где между буграми простиралось огромное озеро, а дороги вели в сторону Германии. Мы приземлились на аэропорте Кенигсберга (сейчас Калининград – Ред.), через что проходят авиационные автострады северной Европы.

На аэропорте мы выполнили все нужные въездные формальности. Мы посетили представительство компании Luft Hansa, которая дала согласие оказывать помощь отечественному самолету. Вечером мы выполнили главную задачу, совершив визит вежливости к главе горадминистрации города и передав ему сообщение от его токийского коллеги.

24 июля 1931 года

По окончании техобслуживания самолета мы израсходовали сутки на экскурсию по окрестностям Кенигсберга.

25 июля 1931 года

Взлетели с окутанного туманом аэропорта Кенигсберга. Пересекли Данцигскую бухту в направлении Бютова (Butow; сейчас Бытув, Польша – Ред.) и после этого направились прямиком в Берлин. Пространство под нами было испещрено бессчётными ледниковыми озерами.

Благодаря попутному ветру мы совершили посадку в берлинском аэропорте Темпельхоф на час раньше запланированного срока.

В Берлине мы посетили студенческую лётную группу и Германский летный НИИ. Вечером мы были приглашены на совещание аэроклуба Германии. В то время, когда мы возвратились в отель, нас ожидала весточка от распланировавшего перелет Хяккэна Утиды:

«Поразительно рад услышать о вашем успешном прибытии в Берлин. Наконец-то могу расслабиться».

29 июля 1931 года

Данный сутки мы израсходовали на заправку топлива и ремонт двигателя перед вылетом, назначенным на следующий сутки. Вечером мы посетили организованный студентами танцевальный вечер и в неформальной обстановке пообщались в Берлинском техническом университете.

30 июля 1931 года

Вылетели из Берлина. Мы встали выше туч, дабы пройти над скрытыми горами Гарц. Потому, что тучи закрывали почву, то нам было нужно лететь по компасу.

Пройдя Эссен, мы пересекли Рейн и появились в небе Бельгии. Кроме того сравнивая похожие города, которыми была усеяна карта, мы понятия не имели, где мы находимся. Мы в очередной раз воспользовались помощью компаса и, полетев по прямой, благополучно совершили посадку в аэропорту Брюсселя.

Мы посетили мэрию и передали послание от главы горадминистрации Токио.

1 августа 1931 года

С самого утра небо было монотонным тускло-серым. Мы позвонили в Лондон и по окончании некоего дискуссии решили забрать курс на аэропорт Хэнворт (Hanworth), расположенный в окрестностях Лондона. Вылетели из Брюсселя в 11:30.

Мы направились в сторону Кале, но был сильный северо-северо-восточный ветер, заставивший нас пара поменять маршрут.

В большинстве случаев, в то время, когда самолет по воздуху пересекает Дуврский пролив, его пилот обязан просигнализировать о прибытии и своём отлёте постам наблюдения в Кале и Дувре. Но море оставалось покрытым густым туманом, и мы на протяжении полета не смогли отыскать какие-либо ориентиры. Мы снова летели по компасу и по окончании 40-минутного полета в первый раз заметили британское побережье и поменяли курс, дабы развернуться против ветра.

Мы следовали на протяжении течения Темзы, пока наконец не достигли Лондона. Мы направились к аэропорту Кройдон для выполнения и прохождения таможни всех таможенных процедур. По окончании визуального подтверждения в виде белой сигнальной ракеты, означавшей разрешение посадки, мы приземлились и были встречены Сиро Йосихарой – одним из создателей Seinen Nippon. Господин Йосихара гладил собственными руками самолет, и со стороны казалось, что он как словно бы убаюкивает ребенка по окончании продолжительного путешествия.

В то время, когда все формальности были закончены, мы полетели в сторону Хэнворта.

Президент хэнвортского аэроклуба капитан (капитан 1-го ранга) Семпилл (Captain Sempill) оказал нам восторженный прием. Капитан Семпилл был знаком с отечественной страной: в первой половине 20-ых годов двадцатого века по поручению Королевского флота он прибыл в Японию для инструктирования еще неоперившихся авиационных частей Императорского флота. После этого, сверив отечественный маршрут с картой, мы узнали, что пересекли британский канал на участке Булонь – Гастингс, пройдя дополнительные 18,5 миль (30 км).

В отечественную честь и в честь австралийского пилота Джеймса Моллисона, что установил всемирный рекорд в полете из Англии в Австралию, в хэнвортском аэроклубе было организовано званое чаепитие. На званом вечере кроме этого находились достопочтенная госпожа Виктор Брюс (Hon Mrs Victor Bruce) и капитаны Смит и Скотт, каковые совершили полеты в Японию. Потому, что части цилиндра расплавились, то Seinen Nippon был послан в Кройдон на завод Cirrus, где двигатель был разобран и отремонтирован.

10 августа 1931 года

В 11:30 вылетели из заливаемого дождем Кройдона. Приземлившись в Лимпне (Lympne), мы сразу же пошли на таможенный контроль. Потому, что в этом случае дул сильный юго-юго-западный ветер, то нас отклонило на три мили (5 км) от Кале.

Из Булони мы вылетели в ливень, и выше пояса мы промокли полностью. Не смотря на то, что на нас были очки, мы ничего не видели в данный ливневой дождь. Мы уже решили приземлиться, как нежданно на юге начало светлеть.

Мы развернулись и продолжили полет на юг, следуя на протяжении Соммы. В итоге, в отечественном поле зрения показалась Эйфелева башня.

Мы пролетели над Парижем, и после этого колеса Seinen Nippon коснулись земной тверди на аэропорте Ле-Бурже, пробуждая воспоминания о недавнем (1927 год) трансатлантическом перелете Чарльза Линдберга. Приветствовавшая нас масса людей срочно окружила отечественный самолет, и встречающие люди понесли нас на руках.

Президент Японской студенческой авиационной лиги врач Танака (Dr Tanaka) находился на приветственной вечеринке, начавшейся с тоста и шампанского:

«Я честно рад за успех этих двух молодых японцев. Парижане, прошу вас, поднимите ваши бокалы!»

– сообщил врач Танака на беглом французском. На протяжении отечественного нахождения в Париже был организован ряд других встреч, среди которых были посещение французского авиационного общества, японского консульства и встреча с министром авиации Жаком-Луи Дюменилем (Jacques-Louis Dumesnil).

Громадный ремонт 22 августа 1931 года

Подготовка к отлету из Парижа сопровождалась рядом трудностей: было найдено, что заклепки в обтекателя втулки винта полностью срезаны и что установка винта была неправильной. Благодаря случаю ремонтные работы были выполнены при помощи инженера компании Bernard Aircraft Co Роже Робера (Roger Robert), что в те дни был в Париже. Инженер Робер занимался летными опробованиями самолета для дальних перелетов “Trait d’Union No 2” (второй прототип Dewoitine D.33) в рамках подготовки к беспосадочному перелету по маршруту Париж – Токио.

Не смотря на то, что на ремонт требовалось как минимум несколько дней, но к позднему вечеру 22 августа все работы были закончены. Тогда как шли ремонтные работы, мы выпивали чай с одним из пилотов “Trait d’Union No 2” Жозефом Ле Бри (Joseph Le Brix) и захотели друг другу удач в отечественных грядущих полетах.

Жозеф Ле Бри был одним из двух трагически погибших членов экипажа самолета для дальних перелетов Dewoitine D.33 “Trait d’Union No 2”, разбившегося на Урале из-за технических неприятностей 12 сентября 1931 года.

23 августа 1931 года

Вылетели из Парижа и стали следовать на протяжении ее притоков и Сены. Мы продолжали полет, стараясь избежать горных хребтов по обе стороны от нас, и столкнулись с преградившими нам путь густыми сильным дождём и чёрными облаками. Мы решили совершить вынужденную посадку на площадку, расположенную на горном склоне.

К счастью, нам удалось сделать это.

Дабы послать весточку, Куримура отправился на машине в близлежащий город Осер (Auxerre). По окончании того как ливень закончился, мы применяли эту наклонную площадку для взлета. По окончании посадки на аэропорте Брон (Bron), расположенном на окраине Лиона, мы дозаправились и выполнили техобслуживание двигателя.

В Лионе, где японский его жена и консул устроили прием в отечественную честь, мы совершили ночь.

24 августа 1931 года

Из-за дождя полет был отложен.

25 августа 1931 года

В 10:00 мы вылетели из Лиона, но скоро из-за неприятностей с двигателем нам было нужно развернуться назад к аэропорту. Аэропорт был прямо перед нами, и в то время, когда мы пребывали на высоте 160 футов (50 м), двигатель заглох. Однако, нам удалось спланировать и приземлиться.

Нам повезло, по причине того, что у нас были тревоги относительно устойчивости “Seinen Nippon” при безмоторном полете.

Мы выбрались из кабины и не смогли провернуть пропеллер. Все смотрелось так, как словно бы двигатель заклинило от перегрева и он в следствии был серьёзно повреждён. Мы сняли двигатель для осмотра и послали весточку в Лондон г-ну Сиро Йосихара прося как возможно скорее отправить запасные части. Отправленный ответ гласил:

«сопровождающий инженер и запасные части прибудут на следующий день в Лион регулярным рейсом».

26 августа 1931 года

Йосихара и инженер прибыли поздно вечером и скоро разобрали двигатель.

30 августа 1931 года

Летные опробования прошли без задоринки и сучка. Дождавшись просвета в тучах и прекращения дождя, мы взлетели в 12:22. Забрав курс на юг, мы заметили перед собой Альпы.

В то время, когда давление масла начало падать, мы задумались о второй аварийной посадке, но однако продолжили полет до Марселя, поскольку давление возвратилось к обычному.

31 августа 1931 года

Данный сутки должен был стать днем отечественного прибытия в конечную точку маршрута. Погода была отличной. Вылетев из Марселя, мы через 90 мин. находились над Каннами.

В районе этого города облака начали сгущаться. К тому времени, в то время, когда мы достигли Ниццы, облачность была 10 баллов из 10 (OVC, 8 октантов – целые тучи), но один раз нам через щели в тучах удалось мельком заметить светло синий море на Лазурном берегу.

В то время, когда мы пролетали над Сан-Ремо, из двигателя начала бить замечательная струя масла. Мы пологали, что двигатель в любую секунду может выйти из строя. Из-за слоя масла, покрывшего мои очки, я ничего не видел, и мне было нужно в течение двух мин. протирать их носовым платком.

Потому, что отечественный двигатель, если судить по звуку, еще трудился нормально, то мы решили продолжить полет и совершить посадку в Пизе.

Потому, что мы оба были покрыты маслом, то в отеле нам было нужно как направляться помыться. Проверив двигатель, мы поняли, что масло выбивало из цилиндра №1. Потому, что у нас не было никакой возможности совершить ремонт, то мы залили масло и продолжили полет, вылетев из Пизы в 15:35.

Туч на небе не было, но масло из двигателя текло не ослабевая.

Наконец показался Рим. Сопровождаемые группой самолетов, взлетевших поприветствовать нас, мы в 17:57 приземлились на аэропорте Рим-Литторио. Мы оба плакали неприятными слезами. Покинув Японию, мы преодолели путь длиной 8490 миль (13 671 км). В первую очередь отечественного путешествия прошло 92 дня, в течение которых мы 21 раз поднимались в атмосферу (лучше не смог сформулировать – Redstar72).

Неспециализированное полетное время составило 126 часов 53 60 секунд.

3 сентября 1931 года

Вечером мы были на личной встречи у папы Пия XI, что заявил, что он весьма рад успешному завершению отечественного полета. Затем мы были приглашены на встречу с премьером Бенито Муссолини и быстро отправились в Палаццо Венеция. В то время, когда он, хотя пожать нам руки, попросил нас подойти, он поблагодарил за выбор Рима в качестве конечной точки маршрута.

Возвращение к себе

На этом записи ежедневника Кумакавы заканчиваются. 6 сентября 1931 года по окончании успешного завершения перелета в Европу Куримура и Кумакава отправились из Неаполя к себе на борту «Кагосима-мару».

Seinen Nippon был разобран через день после отплытия Куримуры и Кумакавы и кроме этого был послан назад в Японию. 11 октября корабль с пилотами прибыли в токийский порт. Возвратившись на родину, летчики на намерено украшенном автомобиле отправились в университет Хосэй.

На протяжении автострады следования автомобиля стояло множество людей, и проезд кортежа сопровождался поднятыми руками, криками «Банзай!», вспышками фотокамер и гирляндами цветов.

Помощник ректора университета Хосэй господин Акияма (Akiyama) дал подробный отчет о денежной стороне перелета в Европу и заявил, что данный полет станет последним. Печаль от этого смягчил ливневой дождь призов, обрушившийся на отважных японских пилотов. Бельгия наградила Куримуру и Кумикаву кавалерскими крестами Леопольда и ордена Короны II соответственно.

Японские пилоты кроме этого были награждены итальянским и прусским кабинетами министров. Во Франции их представили к орденам Почетного легиона, но награждение не произошло. Японская ассоциация аэронавтики признала достижение Куримуры и Кумикавы хорошим награждения медалью «За заслуги», а университет Рима присвоил почетные звания.

Доктор наук Хяккэн Утида передал послание от главу МИД, что давал слово находиться, но из-за перестановок в Кабмине не смог прибыть в университет.

Остается ответить на вопрос, из-за чего перелет студентов в Европу известен значительно меньше, чем перелет Mitsubishi Ki-15 “Kamikaze” из Токио в Лондон во второй половине 30-ых годов XX века либо кругосветный перелет рекордного самолета Nippon (переделанного из дальнего бомбардировщика Mitsubishi G3M2) в 1939-м. Во-первых, R-3 японских студентов прибыл в Рим 31 августа – спустя пара дней по окончании прибытия (26 августа) в Касумигауру, префектура Ибараки, поплавкового гидросамолета Lockheed 8 Sirius с Чарльзом Линдбергом и его женой Энн Морроу на борту. Шумиха в японской прессе по поводу прибытия четы Линдберг совсем затмила перелет студентов в Европу.

Во-вторых, 8 сентября 1931 года – практически сразу после окончания перелета в Европу – Сесил Аллен (Cecil Allen) и Дон Мойл (Don Moyle) на Emsco B-3 “Clasina Madge” в попытке пересечь северную часть Тихого океана вылетели из Сабусиро (Sabushiro). На следующий сутки Emsco B-3 был должен приземлиться на Камчатке, а до США Аллен и Мойл смогли добраться только 25 сентября.

В-третьих, в середине сентября пришло известие о событиях, взявших в Японии наименование «Маньчжурский инцидент 18 сентября» и предшествовавших аннексии японцами территории Маньчжурии. Внимание японской публики переключилось на события в Китае.

И, наконец, в-четвертых, беспосадочный перелет через Тихий океан Bellanca Skyrocket J-300 “Miss Veedol” под управлением Клайда Пэнгборна (Clyde Pangborn) и Хью Херндона (Hugh Herndon). Они вылетели из Японии 4 октября 1931 года, пересекли океан и приземлились на территории США 6 октября – за пять дней до прибытия в Токио корабля с экипажем R-3 “Seinen Nippon”. К сожалению, все эти факторы стали причиной забвению подвига Кумакавы и Куримуры.

Слова признательности

Создатель статьи высказывает признательность Эдо Кейко (Edo Keiko) из университета Хосэй, Полу Томпсону (Paul Thompson) и Марку Рольфе (Mark Rolfe) за неоценимую помощь в подготовке данной статьи.

Перелет из токио в рим легкого самолета ishikawajima r-3 seinen nippon. часть 2

Редкий сделанный в воздухе снимок летящего “Seinen Nippon”. Крылья R-3 были цельнодеревянной конструкции, с коробчатыми лонжеронами из ели и трехслойной фанеры, фанерной передней полотняной обшивкой и кромкой. По словам представителей компании Ishikawajima, узлы подвески элеронов были установлены так, дабы компенсировать рыскание и тем самым уменьшить пилоту нагрузку от руля направления

25 июля 1931 года Куримура (третий слева) и Кумакава (второй справа) были встречены маленькой делегацией в берлинском аэропорту Темпельхоф. Изначально в качестве конечной точки перелета был выбран Берлин, но после этого было решено завершить перелет в Риме

Схема перелета Токио – Рим с указанием дат и мест промежуточных посадок

Японская почтовая открытка, посвященная перелету R-3 “Seinen Nippon”

31 августа 1931 года по окончании знаменательного перелета японский посол в Италии Сигеру Йосида (Shigeru Yoshida; третий слева) встретил Куримуру и Кумакаву в римском аэропорту Литторио. На снимке третий справа Чан Синиру (Chan Shiniru) – помощник начальника авиационной исследовательской группы университета Хосэй

По окончании собственного возвращения из Европы в Японию (октябрь 1931 года) R-3 “Seinen Nippon” был срочно снова собран и выставлен в токийском музее науки, где машину осмотрела императорская чета

ПРИЛОЖЕНИЕ По окончании громадного перелета

В общем итоге были изготовлены шесть самолетов Ishikawajima R-3, взявших номера гражданской регистрации J-BAAF, J-BDEA, J-BDEB, J-BDED, J-BEPB и J-BDUB. По окончании полета в Европу “Seinen Nippon” (J-BEPB) остался на правах аренды у японской студенческой авиационной лиги, юридически принадлежа волонтерскому фонду Ассоциации морской обороны.

В июле 1932 года студенты университета Мэйдзи совершили перелет Токио – Синкин (Hsinking), прояпонское марионеточное государство Маньчжоу-го (сейчас Чанчунь, КНР). R-3 сопровождал FIAT A.S.1, на котором летели студенты университета Васэда. Целями этого перелета стали празднование основания японцами Маньчжоу-го и помощь японцев, каковые жили в Маньчжурии.

7 июля 1932 года самолеты стартовали с учебного плаца Йойоги, Токио, и прибыли в Синкин 16 июля. Из Маньчжурии самолеты вылетели 23 августа и 2 июля завершили перелет на аэропорте Ханеда.

В первой половине 30-ых годов XX века Seinen Nippon учавствовал во всеяпонском студенческом авиационном чемпионате. Имеется фотографии с участием данной автомобили в чемпионате 1937 года, но после этого следы Seinen Nippon теряются.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Ishikawajima R-3

Назначение: самолет для дальних перелетов

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: один четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения Ishikawajima Cirrus Hermes II, развивавший мощность 105 л.с. и вращавший двухлопастный древесный винт Y-32

Размеры:

размах крыльев 9,80 м
протяженность 7,50 м
высота 2,98 м
площадь крыльев 24,5 м?

Вес:

безлюдного 455 кг
с полной нагрузкой 680 кг
удельная нагрузка на крыло 27,7 кг/м?

Летные характеристики:

большая скорость 170 км/ч
крейсерская скорость 140 км/ч
время комплекта высоты 2000 метров – 12 мин
практический потолок 6000 м

источник: KOJI YANAGISAWA (Translation by PAUL THOMPSON) «Young Japan. From Tokyo to Rome, 1931» // The Aviation Historian, Issue No 14, с. 85-89

Смертельный ужас над Токио. Boeing 747 катастрофа.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: