Беспосадочный перелёт самолета focke-wulf fw 200 condor по маршруту берлин – нью-йорк

Этот винтажный материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в июле 2015 года.
Сенсация сорокалетней давности

Среда 10 августа 1938 года. На расположенном под Берлином аэропорте Штаакен возможно было следить за готовящимся к взлёту четырехмоторным самолётом Focke-Wulf FW 200 Condor (номер гражданской регистрации D-ACON). Двигатели BMW были запущены, двухлопастные винты стали вращаться всё стремительнее и, наконец, их вращение превратилось в мелькающий диск. За штурвалами сидели флюгкапитан Альфред Хенке (Flugkapitan Alfred Henke) и второй пилот капитан Рудольф фон иоро (Hauptmann Rudolf von Moreau).

Флюгкапитана из компании Lufthansa и капитана Luftwaffe уже много лет связывали крепкие опытные и товарищеские отношения. Фон Моро, трудившийся в техническом департаменте Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), как и его товарищ Альфред Хенке был умелым пилотом. Во второй половине 30-ых годов XX века Фон Моро вместе с начальником Junkerswerke врачом Коппенбергом (Koppenberg) совершили перелёт около Африки на самолёте Ju 52. Флюгкапитан Хенке семь лет летал в компании Scadta в Южной Америке.

После этого в компании Lufthansa он двенадцать раз пересёк Атлантику, перевозя почту в Южную Америку, и еще четыре раза выполнил перелёты в Северную Америку на летающих лодках.

Кроме пилотов на борту самолёта пребывали еще два умелых эксперта компании Lufthansa: старший оператор радиостанции Пауль Дирберг (Oberfunkermaschinist Paul Dierberg) и старший бортрадист Вальтер Кобер (Oberflugzeugfunker Walter Kober). Дирберг и Кобер владели обширным опытом перелетов через Южную Атлантику. Пауль Дирберг летал с борта оснащенных особыми катапультами пароходов «Bremen» и «Europa», перевозя Lloyd в Северную Америку почту компании Norddeutschen.

Переделка FW 200 V1

Большой четырехмоторный самолет, взявший собственное имя Brandenburg, был намерено подготовлен для рекордного перелёта. Речь заходит о прототипе FW 200 V1, что первоначально взял номер гражданской регистрации регистрацию D-AERE.

При переделке автомобили в рекордную были поменяны горизонтальное и вертикальное оперение, для улучшения центровки консоли крыла взяли мало громадную стреловидность, благодаря чего размах крыла уменьшился с начальных 32,97 м до 32,84 м. Пассажирский салон FW 200, в обычном варианте предназначенный для перевозки в роскошных условиях двадцати шести пассажиров, был занят дополнительными топливными баками. Из салона горючее должно было перекачиваться в расположенные в крыле топливные баки.

В то время, когда в столице Рейха лишь начиналась мягкая августовская ночь, создатель «кондора» директор компании Focke-Wulf дипломированный инженер Курт Танк (Dipl.-Ing. Kurt Tank), директора компании Deutschen Lufthansa фон Габлинец (von Gablenz) и Луц (Luz), начальник воздушных трансатлантических сообщений фон Будденброк (von Buddenbrock) и штабной капитан инженер-пилот (позднее генерал-инженер Лухт (Flieger-Hauptstabsingenieur [spater: Generalingenieur] Lucht) из RLM и кое-какие технические эксперты, в чьи функции входило ремонт и техническое обслуживание, пребывали на аэропорте и провожали восемнадцатитонную смашину в дальний полёт.

Самолёт поднялся в воздух ровно в 19:53. Через 52 60 секунд D-ACON минул Гамбург, а в полночь уже был над Глазго.

Через час FW 200 Brandenburg летел над Северной Атлантикой. Час за часом равномерно гудели 750-сильные девятицилиндровые звездообразные двигатели компании BMW. На высоте 2000 метров – в основном в тучах – D-ACON летел со средней скоростью 270 км/ч, как словно бы данный перелёт не являлся рекордным, а совсем обычным регулярным полётом, каковые лет через десять станут обыденными.

Но кроме того десять лет спустя самолетам нужно будет делать посадки для совершения дозаправки.

Строго любой час в Берлин отправлялись радиограммы с указанием правильного расположения самолёта. Первичные расчеты подтверждались: за двенадцать часов была пройдена добрая половина автострады и в случае если полет продолжится кроме этого благополучно, то посадка на аэропорте Флойд-Беннет-филд (Floyd Bennett Field) пройдёт в 16:00 по восточно-американскому (Нью-Йоркскому) летнему времени.

Долетели до Америки!

По окончании обеда в 13:40 по среднеевропейскому времени от экипажа пришла радиограмма:

«Видим Ньюфаундленд».

Спустя 20 мин. экипаж доложил:

«Залив Нотр-Дам (Канада, Ньюфаундленд). Высота полёта 2000 метров».

Самолет долетел до Северной Америки! Оставалось только посадить самолёт в Нью-Йорке. В 17:00 по среднеевропейскому времени D-ACON пролетел над расположенный в заливе Фанди портом Сент-Джон (Saint John), а через два часа самолёт был северо-восточнее Бостона. В 21:00 управлением компании Lufthansa в компании и Берлине Fokke-Wulf в Бремене была взята радиограмма:

«D-ACON информирует: в 21 час прибыли в Нью-Йорк».

Свыше тысячи человек приехали взглянуть на посадку самолёта из Германии. фотографы и Репортёры следили за прибытием «кондора» из Берлина. Машина выполнила элегантный поворот и приземлилась в 15:50 по восточно-американскому времени. В том месте в Берлине и в Бремене стрелки часов показывали 20:50.

Ровно 24 минут и 57 часа потребовались четырехмоторному «кондору» на совершение беспосадочного перелёта из Ветхого света в Новый.

долетели до Американского континента! D-ACON выпустил шасси и поворачивает заходя на посадку на аэропорт Флойд-Беннет-филд. В первый раз в истории авиации громадной гражданский самолёт совершил беспосадочный перелёт через Северную Атлантику. Обратие внимание, что строение аэропорта еще не приспособлено для развитого авиасообщения

директор американского аэропорта приветствует начальника D-ACON Альфреда Хенке. Рядом слева направо: Вальтер Кобер, Рудольф фон Моро и Пауль Дирберг. Капитан фон Моро разбился в авиакатастрофе 31 марта 1939 года

300 полицейских по просьбе управления аэропорта защищали порядок в аэропорту в то время, когда «кондор» прилетел в Нью-Йорк из Германии

Германский перелёт!

Известия об успешном перелёте D-ACON скоро распространились в мире и были у всех на слуху.

«Германский перелёт!»

— писала «Bremer Nachrichten» (Известия Бремена) 12 августа 1938 года. Вся передовица газеты была посвящена эпохальному событию, в центре которого пребывала машина, выстроенная в этом ганзейском городе на Везере. Так же 11 августа 1938 года полная страница была отведена перелёту «кондора» в американских утренних газетах.

Один из американских пионеров воздухоплавания Ал Уильямс (AI Williams) оценивает самолёта и достижения экипажа как одни из важнейших в истории авиации.

«Вероятно когда-нибудь сообщения о беспосадочных трансатлантических полётах самолетов станут привычными и будут публиковаться на средних полосах газет наровне с подобными сообщениям о пересечении океана судами»

– предположил создатель передовицы в «New York Times». Но он тут же пишет дальше:

«Но сейчас в отдельных государствах люди мужественно стремятся уменьшать разделяющие мир расстояния, и полёт «кондора» именно и относится к материалам, каковые размещаются на первых страницах газет».

«Эти упрочнения представляют собой начала новой эры трансатлантических перелётов»

– писала парижская «Jour». Британская газета «Daily Telegraph« в редакционной статье писала, что перелёт через океан огромного германского самолёта компании Focke-Wulf является большое достижение. Не нужно забывать, что это первенствовал подобный перелёт из Европейского континента, примечательный не столько покрытым самолетом громадным расстоянием, сколько быстротой совершенного им перелёта.

Тем временем экипаж подготовился к обратному перелёту в Германию. 13 августа D-ACON вылетел из Нью-Йорка и уже через 19 минут и 55 часов самолёт приземлился в Берлине. В этом случае самолёт совершил посадку в центральном аэропорту Темпельхоф, где его встречало много восхищенных людей.

по окончании обратного перелёта, продолжавшегося всего 19 часов 55 мин., D-ACON совершил посадку в Берлине. Не обращая внимания на ливень в аэропорту Темпельхоф много людей, ожидали прилёта самолёта, дабы поприветствовать экипаж. Для повышения дальности полёта целый задний пассажирский салон был занят дополнительными топливными баками

экипаж совершившего рекордный перелёт самолёта приветствуют представители RLM, городского управления Берлина и германских авиаклубов. По окончании первого приветствия на лётном поле состоялся еще и официальный приём

На Дальний Восток!

Новый тип германского самолёта уже два раза доказал собственную свойство выполнять перелёты на громадные расстояния. В ноябре 1938 года перед «кондором» стояла еще более непростая задача. По окончании совершенного 27 июня прототипом FW 200 V1 (тогда он нес номер гражданской регистрации D-AERE и имел имя «Saarland») полёта по маршруту Берлин – Каир – Салоники – Берлин и августовского рекордного перелёта в Нью-Йорк обращение шла о Дальнем Востоке!

В понедельник 27 ноября 1938 года FW 200 Brandenburg (D-ACON) с пятью участниками экипажа взлетел в 16:00 по среднеевропейскому времени, забрав курс на Токио. Самолёту предстояло пролететь 13600 км. И опять машиной руководил уже прекрасно продемонстрировавший ранее экипаж: на борту были Хенке, фон Моро, Дирберг и Кобер. Пятым участником экипажа был сотрудник компании Focke-Wulf бортмеханик Георг Коне (Bordwart Georg Kohne), а единственным пассажиром в этом перелете был консул Гейнц Юнге (Konsul Heinz Junge) – берлинский директор компании Focke-Wulf Flugzeugbau на данный момент.

Самолёт медлительно катился по взлётно-посадочной полосе, двигатели плакали, разгоняя «кондор», и вот машина взлетела и провалилась сквозь землю в утренней дымке над столицей. Через 2,5 часа по окончании взлёта D-ACON на высоте 4700 метров пролетел над венгерской столицей, и вдобавок через 2 часа рекордная машина была в небе над Салониками.

Но перед стартом дипл. инженер Курт Танк в присутствии представителей интернациональных средств массовой информации и сотрудников японского консульства в Берлине объявил, что речь не идет о исполнении какого-либо рекордного перелета. По словам Курта Танка главной задачей данного полета являются опробования FW 200 в самых тяжелейших условиях и что, очевидно, самолёт обязан употребляться и на самых маленьких маршрутах и лететь наряду с этим как возможно стремительнее. Экономическая скорость самолета образовывает 330 км/ч и краткосрочно возможно развить большую скорость 375 км/ч.

По окончании преодоления участка автострады длиной 3650 км самолет в Басре (Ирак) выполнил предусмотренную замыслом полёта первую посадку. В 5:14 по среднеевропейскому времени – на 43 60 секунд позднее графика – D-ACON вырулил на старт и взлетел. Приблизительно через семь часов самолёт в соответствии с замыслом полёта приземлил в Карачи.

По окончании второй дозаправки машина взлетела и забрала курс на Ханой, входивший тогда в состав Французского Индокитая и являвшийся последней промежуточной остановкой полета. По окончании пополнения запаса горючего «кондор» поднялся в воздух и забрал курс на столицу Японии.

Через 46 минут и 35 часов по окончании взлёта с берлинского аэропорта Темпельхоф флюгкапитан Хенке и капитан фон Моро посадили собственный «кондор» на токийском аэропорте в конечной точке маршрута. На протяжении посадки местное время было 22:30 (среднеевропейское время 14:30).

Два сообщения о рекордах в ФАИ

На протяжении приземления D-ACON в расположенном неподалеку от Токио аэропорте Тачикава из-за света прожекторов было светло как днём. Море японских и германских знамён украшали строения. Много торжествующих людей ожидало германских лётчиков.

Их приветствовали представители японского правительства, представители и немецкий посол германской общины в Токио.

В случае если вычесть из неспециализированного времени полёта три промежуточные посадки в Басре, Карачи и Ханое, то чистое полётное время составит 42 часа 18 мин., на протяжении которого «кондор» летевший на экономической скорости 330 км/ч, продемонстрировал себя блестяще. 4 декабря 1938 года D-ACON взлетел в Токио и забрал курс на Берлин. В этом случае «кондор» летел По другому маршруту.

Первой остановкой должна была стать Манила. В том месте он должен был остаться на один сутки, а после этого из Филиппин машина должна была вылететь в столицу Нидерландской Ост-Индии – Батавию (сейчас Джакарта). Оттуда FW 200 Brandenburg должен был лететь по маршруту, по которому пассажирские самолёты компании KLM совершали регулярные полеты между Нидерландской Ост-Амстердамом и Индией. Принадлежавшие KLM самолёты Douglas DC-3, Fokker F.XII и F.XVII, делая промежуточные посадки в Бангкоке (Сиам, сейчас Таиланд), Джодхпур (Английская Индия, сейчас Индия) и Басре (Ирак), тратили на данный перелет шесть дней. «Кондор» обязан сократить время перелёта на двое суток и по возможности заинтересовать голландцев:

«Смотрите ко мне, это ваша новая машина для исполнения полётов в Голландскую Ост-Индию!»

Сейчас уже давно «унифицированная» германская пресса всеми силами пробовала создать чувство, что сверхдальним полетом FW 200 Brandenburg писалась новая глава История воздухоплавания, стараясь привлечь к этому самолету как возможно больше внимания. За всеми этими попытками была скрыта борьба против американских соперников – Douglas DC-2 и Douglas DC-3, начавших захватывать рынок европейских.

Кроме германской компании Lufthansa «кондоры» закупили датчане: два FW 200 несли ливреи компании Gesellschaft Det Danske Luftlloyd (сейчас партнёр SAS). На первом из закупленных датчанами самолётов Курт Танк лично совершил перелёт в Копенгаген.

Аварийная посадка на воду у Манилы

Интерес к FW 200 само собой показали японцы, Кроме японцев две автомобили серии A-0 (A-0-Serie) заказала бразильская компания Syndicato Condor. Финская компания Aero OY так же захотела приобрести две автомобили, но начавшаяся война сорвала замыслы поставки этих самолетов в Хельсинки.

До сих пор D-ACON в его полётах сопровождало счастье, но первый этап обратного перелёта был несчастливым.

«Аварийная посадка на воду у Манилы!»

– сказали германские газеты 6 декабря 1938 года. Практически сразу после вылета из аэропорта Манилы пилоты вынуждены были посадить самолёт на удалении приблизительно 200 метров от берега у Росарио-поинт (Rosario Point). пассажир и Экипаж консул Юнге вылезли из самолёта и на его фюзеляже ждали до тех пор пока их не сняли филиппинские рыбаки. Обстоятельством аварии были названы неполадки в совокупности подачей горючего.

Позднее стало известно, что настоящей обстоятельством аварии, по-видимому, стала неточность экипажа при перекачке горючего из фюзеляжных топливных баков в крыльевые. Полёт D-ACON на Дальний Восток стал последним сенсационным событием в мирной истории этого многообещающего германского самолёта.

В составе компании Lufthansa последний «кондор» летал до 21 апреля 1945 года по маршруту между Мюнхеном и Берлином. Флюгкапитан Кюнстле (Flugkapitan Kunstle) вёл всецело загруженный самолёт и на подходе автомобили к Риму (Riem) связь с FW 200 прервалась. Найденные обломки «кондора» говорили о том, что самолёт на подходе к цели собственного полёта был атакован и сбит. В DDL оба самолёта типа FW 200 употреблялись до 1946 года.

Последние два самолёта этого типа летали в компании Cruzeiro do Sul (ранее Syndicato Condor) до 1947 года.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип:	FW 200 V1 Brandenburg (D-ACON)
Назначение:	рекордный самолет/самолет для сверхдальних перелетов
Экипаж, чел.:	4-5
Силовая установка:
тип двигателей	BMW 132 L
мощность, л.с.	4?750
неспециализированная мощность, л.с.	3000
винты	двухлопастные
Размеры:
размах крыла, м	32,84
протяженность, м	23,85
высота, м	6
Летные характеристики:
большая скорость, км/ч	375
экономическая скорость, км/ч	330
Особенности конструкции:
главные стойки шасси	убирающиеся
хвостовая стойка шасси	убирающаяся

Источник: JOACHIM WOLFER «Focke-Wulf Condor fliegt non-stop Berlin — New York» Luftfahrt International 29

Беспосадочный перелёт самолета focke-wulf fw 200 condor по маршруту берлин – нью-йорк

Focke-Wulf Fw 200 Condor — Senioren bauen Flugzeug bei Airbus (Atlantik)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: