Пассажирские самолеты dewoitine d.332, d.333, d.338, d.342 и d.620. франция

В данной статье Джон Строуд продолжает серию рассказов «Крылья Мира», посвященных межвоенным пассажирским самолетам.

Начиная с 1933 года в компании Societe Aeronautique Francaise (во второй половине 30-ых годов двадцатого века вошла в национализированное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Midi, до передачи в госимущество – Constructions Aeronautiques E. Dewoitine) спроектировало и выстроило серию весьма похожих трехмоторных свободнонесущих транспортных низкопланов, имевших высокие чертей и самобытный внешний вид.

Первым в семействе был одиночный авиалайнер D.332, за которым последовало производство трех более тяжелых автомобилей D.333. Самолеты D.332 и D.333 оснащались неубирающимися шасси. Главной продукцией были мало громадные и тяжелые D.338, изготовленные числом 31 экземпляр: один серийных машин 30 и прототип.

Пассажирские самолеты D.338 (и сделанные в единственных экземплярах D.620 и D.342) имели убирающиеся шасси.

Авиалайнер Dewoitine D.332

Цельнометаллические крыло D.332 суживалось по толщине профиля и длине хорды, имело один главный лонжерон и, как говорят, было выстроено из шести секций. Вспомогательный лонжерон консоли крыла нес щелевой и большепролётный элерон закрылок. Крыло было покрыто дюралевой трудящейся обшивкой из материала Vedal.

закрылки и Элероны кроме этого были дюралюминиевыми. Крыло от корневых частей до округлых законцовок имело хорошее поперечное V.

Фюзеляж прямоугольного сечения был изготовлен из трех частей. Передняя часть распространялась до задней стены лонжерона, а центральная часть заканчивалась в задней части пассажирского салона. Конструкция фюзеляжа складывалась из железных главных и запасных шпангоутов, четырех продольных стрингеров и лонжеронов — все это покрывалось железной обшивкой из материала Vedal.

Стабилизатор горизонтального оперения имел подкосы с фюзеляжем и регулируемый угол атаки; стабилизатор, кроме этого как и киль, имел двухлонжеронную железную конструкцию. рули высоты и Руль направления имели однолонжеронную конструкцию — все они, как полагают, имели железную обшивку; руль направления оснащался триммером.

Главные стойки шасси имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса, владевшие громадной колеей, были оснащены дифференциальными тормозами и были заключены (за исключением нижней части) в массивные обтекатели. Хвостовое колесо имело масляный амортизатор.

Силовая установка складывалась из трех 575-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9V, заключенных в хорошо облегающие капоты и приводивших в перемещение двухлопастные винты фиксированного шага. Два боковых двигателя размещались перед передней кромкой крыла; центральный двигатель размещался в передней части фюзеляжа и был установлен на большом растоянии перед кабиной экипажа.

У авиалайнера D.338 шнобель был еще дольше и эта особенность дала самолетам данного семейства таковой неповторимый внешний вид. Горючее размещалось в двух топливных баках внутренних секций крыла.

В кабине пилотов размещались два летчика, сидевшие бок о бок. Конкретно за ними пребывало рабочее место радиста с расположенной под фюзеляжем антенной радиопеленгатора. Пассажирский салон имел восемь раздвижных сидений для ночных полетов; каждое сиденье было оснащено съемным столиком.

Четыре громадных окна с каждой стороны визуально увеличивали длину салона. Главная дверь пребывала в корме на левой стороне фюзеляжа

Авиалайнер D.332 «L’Emeraude» (номер гражданской регистрации F-AMMY, серийный номер 1) совершил первый полет 11 июля 1933 года и в сентябре был поставлен Аер Франс. F-AMMY сделал последовательность выдающихся перелетов а также в Париж — Мальме за 4,5 часа, Париж — Алжир за 6 часов и Париж-Дакар за 25 часов. В сентябре 1933 года D.332 был показан в Кройдоне (Croydon), кроме этого посетил аэропорт Скипхол (Schiphol Airport), Амстердам и Москву.

Он кроме этого установил пара рекордов, включая большую скорость 255 км/ч на дальности более чем 2000 км с грузами 500, 1000 и 2000 кг и 259 км/ч на дальность более чем 1000 км с грузом в 2000 кг. 22 декабря того же года D.332, что пилотировал Морис Ногу (Maurice Nogues), вылетел из Парижа, забрав курс на Сайгон, куда добрался 28 числа, совершив в воздухе 48 часов. На обратном пути 15 января 1934 года над Францией была обнаружена весьма нехорошая погода, и самолет разбился в Корбиньи (Corbigny), Ньевр (Nievre), в 120 милях от Парижа, убив всех пребывавших на борту, включая Ногу, начальника гражданской авиации и губернатора Французского Индокитая.

Пассажирские самолеты Dewoitine D.333

Для работы на участке Тулуза-Дакар авиатрассы в Южную Америку Аер Франс купила три самолета Dewoitine D.333. Они по большей части были похожи на D.332, но имели чуть меньший размах крыла, протяженность самолета значительно увеличилась, увеличились кроме этого площадь крыла и вес. Силовая установка складывалась из трех 575-сильных радиальных двигателей Hispano-Suiza 9V10/11, приводящих в перемещение двухлопастные железные винты фиксированного шага Levasseur 435M диаметром 3,2 м. Окна в пассажирском салоне и кабине экипажа мало отличались от тех, что находились на D.332, салон был запланирован на 8-12 пассажиров.

Крыло D.333 имело угол атаки и поперечное V равные 3° и размещало в себе четыре топливных бака неспециализированной емкостью 3828 л. Три маслобака имели неспециализированную емкость 300 л. Главные колеса оснащались тормозами Messier.

Постройка прототипа D.333 (серийный номер 01) была закончена в первой половине 30-ых годов XX века, по окончании чего самолет взял номер гражданской регистрации F-AKHA. Позднее машина взяла собственное имя «Antares» и была перерегистрирована как F-ANQA. Сертификат управляемости (*Certificate of Navigability) был выдан 9 июня 1935 года. В компании Аер Франс авиалайнер D.333 налетал 300 часов, но думается, что «Antares» не делал рейсовых полетов впредь до мая 1936 года.

К сожалению, 27 октября 1937 года самолет был потерян на протяжении грозы у марокканского побережья. Семь пассажиров и членов экипажа погибли. Согласно данным Бюро Веритас (Bureau Veritas — французское классификационное общество) F-ANQA был сертифицирован для перевозки шести пассажиров и имел дальность 2025 км.

Второй и третий D.333, F-ANQB «Cassiopee» и F-ANQC «Altair» (серийные номера 1 и 2), были выстроены в 1935 и 1936 годах и взяли собственные сертификаты апреля 27 и 3 управляемости 1936 года соответственно. F-ANQB предназначался для перевозки десяти пассажиров, F-ANQC — восьми. 26 декабря 1936 года F-ANQB начал делать рейсы между Буэнос-Айресом и Наталем, а в марте 1938 года к нему присоединился F-ANQC.

В последних месяцах года F-ANQB базировался в Рио-де-Жанейро, а F-ANQC действовал из Буэнос-Айреса. К этому сентябрю F-ANQC налетал 1898 часов, а к ноябрю F-ANQB накопил 1590 летных часов. В конце 1939 года они были заменены на два D.338.

В начале 1934 года было заявлено, что компания Sabena в мае выпустит на линию Брюссель-Мальме авиалайнер Dewoitine D.335. Но этого не случилось, и я ничего не нашёл об этом проектируемом D.335.

Пассажирские самолеты Dewoitine D.338

Следующим громадным авиалайнером компании Dewoitine стал D.338, прототип которого был выстроен в 1935 году. Это был F-AOZA «Клеманс Изор» (Clemence-Isaure), серийный номер 01. Машина была зарегистрирована компанией Аер Франс 8 июля 1936 года и взяла собственный гражданский номер 26 июня.

По внешнему виду D.338 был похож на ранние типы, но увеличились площадь и размах крыла, удлиненный фюзеляж имел весьма долгий шнобель. Самым громадным отличием было убирающееся шасси. Конструкция была такой же, что у D.332 и D.333 за исключением того, что рули высоты покрывались полотном.

Каждое из колес оснащалось двумя масляно-пневматических стойками Messier и двумя наклонёнными вперёд телескопическими стойками. Уборка стоек происходила назад в задние части крыльевых мотогондол двигателей при помощи сжатого воздуха. Существовали две продольные створки, но большая часть каждого колеса по окончании уборки оставалась открытой.

При взоре со стороны казалось, что прототип имел крыло прикрепленное колесам. Особенно это чувствовалось, в то время, когда при уборке колеса убирались в капоты. Но на серийных автомобилях схема уборки была существенно поменяна на более сложную конструкцию, установленную в качестве обтекателей убираемых колес.

Хвостовое колесо было неубираемым.

Силовая установка складывалась из трех 650-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9V16/17, заключенных в капоты NACA и приводивших в перемещение двухлопастные железные винты Hamilton постоянного числа и изменяемого шага оборотов. Диаметр винтов составлял 3,2 метра. На втулки винтов устанавливались маленькие обтекатели.

В некоторых источниках отмечается, что винты были трехлопастными, но все фотографии свидетельствуют, что они были двухлопастными. Среди французских многомоторных самолетов было распространенной практикой различное направление вращения двигателей (из этого обозначение 16/17): моторы, установленные в носу самолета и на его левой консоли вращались по часовой стрелке (в случае если наблюдать позади), а установленный на правой консоли мотор вращался против часовой стрелки. Четыре топливных бака, расположенных сзади лонжерона, имели неспециализированную емкость 3400 литров, три маслобака имели емкость по 90 литров любой.

В августе 1936 года самолет F-AOZA «Clemence-Isaure» вступил в строй и начал делать полеты на маршруте Париж – Марсель – Канны.

Компания Аер Франс хотела взять пассажирские самолеты D.338 для европейских, восточных и частично южноамериканских маршрутов и, как следствие, внутренняя планировка автомобилей значительно различалась между собой. Первые описания размещения экипажа показывали, что пилоты имели двойное управление и сидели бок о бок, место радиста было сзади пилотов. Кабина экипажа была отделена от пассажирского салона переборкой с дверью.

Передний салон имел два последовательности пассажирских мест с двухместными сиденьями по правому и одноместными сиденьями по левому борту. По большей части салоне было 18 пассажирских мест; кроме этого как и в первом двухместные были у правого, а одноместные — у левого борта. Окна визуально удлиняли пассажирский салон, и имели сеточные грузовые полки.

Салоны были обогреваемыми и вентилируемыми. Пассажирские сиденья были с регулируемыми спинками. Главная дверь была на левой стороне фюзеляжа.

Сзади салона был туалет; в носовой и кормовой частях пассажирского салона пребывали грузовые отделения количеством 4 м³ и 2,8 м³.

Неизвестно, существовал ли D.338 в 24-местной конфигурации. Имеется фотографии, подтверждающие наличие 18-местного пассажирского салона на самолетах, летавших на европейских авиалиниях, кроме этого сообщалось, что на этих линиях действовали 22-местные автомобили. Для дальневосточных маршрутов использовались 12-местные D.338.

В пассажирском салоне этого варианта D.338 у правого борта были два двухместных сиденья, а у левого борта два одноместных сиденья. Все эти направленные вперед сиденья занимали больше половины пассажирского салона. Сзади них пребывали три последовательности отдельных сидений, каковые могли быть преобразованы в спальные места (фаэтоны-лежаки) для ночного путешествия.

В переднем салоне в левой стороне размещалось почтовое отделение, а по правому борту — место стюарда, кладовая, гардероб экипажа и холодильная камера. На африканских маршрутах употреблялись 15-местные модификации.

Для компании Аер Франс было произведено 28 пассажирских самолетов D.338: четыре были изготовлены в течение 1937 года (первый полет в августе), 13 — во второй половине 30-ых годов XX века, а остальные во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Это были: F-AQBA «Ville de Saigon» (сертификат управляемости был взят в сентябре 1937 года), F-AQBB, F-AQBC «Ville de Lyon», F-AQBD «Ville de Beyrouth», F-AQBE «Ville de Lille», F-AQBF «Ville de Strasbourg» (позднее «Ville de Vientiane»), F-AQBG «Ville d’Angouleme» (позднее «Ville de Damas»), F-AQBH «Ville de Dijon» (позднее «Ville d’Hanoi»), F-AQBI «Ville de Metz», F-AQBJ «Ville de Calcutta», F-AQBK «Ville de Rouen», F-AQBL «Ville d’Orleans», F-AQBM «Ville de Reims», F-AQBN «Ville de Grenoble», F-AQBO «Ville d’Angers», F-AQBP «Ville de Clermont-Ferrand» (позднее «Ville de Baghdad»), F-AQBQ «Ville de Tours», F-AQBR «Ville de Pau», F-AQBS «Ville de Poitiers», F-AQBT «Ville de Chartres», F-ARIA «Ville de Nantes», F-ARIB «Ville de Bangkok», F-ARIC «Ville de Dakar», F-ARID «Ville de Hong Kong», F-ARIE «Ville de Paris», F-ARIF «Ville de Bordeaux», F-ARIG «Ville de Strasbourg» и F-ARIH «Ville de Karachi»; серийные номера автомобилей 1-20 и 23-30. Самолеты F-ARTC и F-ARTD с серийными номерами были 21 и 22 принадлежали страны, они были зарегистрированы в январе и марте 1940 года и первый из них потом был передан Аер Франс.

Главными базами пассажирских самолетов D.338 были Ле-Бурже, Тулуза, Дамаск и Касабланка. Во второй половине 30-ых годов XX века D.338 компании Аер Франс начали работату на маршрутах Париж – Париж и Берлин – Копенгаген – Стокгольм. В январе того же года F-AQBA выполнил экспериментальный полет из Марселя в Ханой, по окончании чего был открыт регулярный маршрут между Ханоем и Дамаском, а 10 августа F-AQBF в первый раз вылетел по маршруту, продленному до Гонконга.

Пассажирские самолеты D.338 употреблялись на участке Тулуза – Дакар южноамериканского маршрута и, возможно, служили на европейских маршрутах. В первые дни войны D.338 летали на линии Париж – Лондон , пока терминал не был переведен в Хестор (Hestor).

Для замены D.333 в конце 1939 года два D.338, F-AQBR и F-AQBT, были посланы в Южную Америку. В первой половине 40-ых годов двадцатого века они были переданы в ВВС Аргентины, а во второй половине 40-ых годов двадцатого века были сняты с оружия. F-AQBB и F-ARIC были утрачены в авариях до войны: F-AQBB — 23 марта 1938 года в Корсави (Corsavy), Пиренеи, а F-ARIC — 3 мая от обледенения в Высоком Атласе (High Atlas) неподалеку от Марракеша.

В конце 1938 года Аер Франс перенесла дальневосточный маршрут с Греции и Италии на участок маршрута через Тунис, Ливию и Ближний Восток. Эксплуатация D.338 на этом маршруте длилась впредь до перемирия 1940 года.

По окончании перемирия около 14 самолетов D.338 остались под контролем Виши. Они работали в незанятой немцами части Франции, на средиземноморских маршрутах и в Сирии, где в первой половине 40-ых годов двадцатого века F-AQBF, F-AQBO, F-AQBS и F-ARIA были стёрты с лица земли.

Семь D.338 были записаны как сданные в «аренду» Люфтганзе в феврале 1943 года. Это были F-AOZA, F-AQBC, F-AQBL, F-AQBM, F-AQBQ, F-ARIF и F-ARIG. Они были оценены в пределах от 1880050 до 3514000 франков любой, но, думается, что ни один из них не готовься к полетам; F-AOZA и F-AQBL вместе с принадлежащим стране F-ARTD были уничтожены 5 апреля 1944 года на протяжении бомбежки союзниками Тулузы.

Другие D.338 работали на восточных и африканских маршрутах, и пара из них были утрачены на Дальнем Востоке. В то время, когда 7 июля 1940 года F-AQBA отправился в особый рейс из Ханоя в Форт Баярд, он подвергся нападению со стороны японских истребителей и был стёрт с лица земли в Тонкинском заливе. F-AQBH, думается, был потерян в Индокитае в конце 1940 года, F-AQBN был поврежден в Ханое и, быть может, не был отремонтирован.

Некое время в 1941-42 годах D.338 компании Air Afrique действовали на маршруте Касабланка – Алжир –Тунис.

F-AQBD и F-ARIE были отысканы в Бейруте в июле 1941 года и по окончании ремонта эксплуатировались в Lignes Aeriennes Militaire (LAM). F-AQBD стал FL-AQB «Belfort» (FL означал France Libre [Свободная Франция]), F-ARIE стал FL-ARI «Verdun». По большей части они употреблялись на маршрутах между Дамаском, Браззавилем и Каиром. 31 октября FL-AQB вылетел из Дамаска в Браззавиль и 13 декабря возвратился в Каир. 17 сентября 1941 года FL-ARI вылетел по маршруту Дамаск – Раяк – Лидда – Каир. 10 ноября данный самолет вылетел из Дамаска в Банги и возвратился 24 ноября.

В ноябре 1942 года FL-ARI был совсем потерян на протяжении вынужденной посадки по окончании отказа двигателя вблизи Банги. В сентябре 1943 года в Алжире FL-AQB был возвращен его начальный номер гражданской регистрации. К ноябрю 1945 года самолет в общем итоге налетал 3695 часов.

11 октября 1940 года F-AQBJ по окончании работы на Дальнем Востоке разбился вблизи Котону, Бенин.

Девять из десяти переживших войну D.338 действовали на маршруте Париж – Ницца и на средиземноморских маршрутах. Пара из них употреблялись на линии Париж – Кройдон.

Пережившими войну были F-AQBD, F-AQBE, F-AQBG, F-AQBI, F-AQBK, F-AQBP, F-AQTC (последний куплен у правительства в первой половине 40-ых годов XX века), F-ARIB, F-ARID и F-ARIH. Как сообщается, в 1945 году F-ARIH был передан французскому министерству авиации. Восемь из них были в распоряжении компании Аер Франс до января 1946 года. Еще четыре, а также F-ARIB и F-ARTC, наверное, были в эксплуатации до конца 1949 года.

В то время, когда в октябре 1946 года F-AQBG был снят с линии, он был самолетом, налетавшим самое много летных часов — 4932.

Авиалайнер Dewoitine D.620

На предвоенном парижском авиасалоне я купил трехстраничную брошюру с описанием D.620, что был создан на базе D.338. В брошюре находились фотографии самолета, что должен быть закончен в течение того года.

D.620 должен был напоминать D.338, но отличался еще более удлиненным фюзеляж, более высокими килем и установкой и рулём направления 810/880-сильных 14-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14Krsd с умеренным наддувом, заключенные в удлиненные хорошо облегающие капоты. Винты должны были быть трехлопастными с регулируемым шагом.

Крыло D.620, вероятнее, должно было быть аналогично D.338. Вместо постоянного последовательности окон D.338, на пассажирском самолете D.620 должны были устанавливаться отдельные квадратные окна. Пассажирский салон должен был быть разделен на две части с девятью местами в переднем и двадцатью одним по большей части салонах.

В каждом салоне должны были быть установлены аварийные выходы. Самолет должен был быть оснащен передним и задним грузовыми отсеками количеством 3 м³. В заднем части фюзеляжа должны были размещаться туалет и бар.

D.620 не поступил на работу и я не прослеживал его регистрацию.

Авиалайнер Dewoitine D.342

Последней разработкой трехмоторных пассажирских низкопланов компании Dewoitine был D.342, что был выстроен во второй половине 30-ых годов XX века. Существовал один экземпляр F-ARIZ (серийный номер 01). По всей видимости D.342 имел крыло D.338, но совсем новый намного более маленький фюзеляж круглого сечения. Как и D.620, он имел отдельные квадратные окна. Дверь была на левой стороне сзади кабины пилотов.

Силовая установка складывалась из трех 915-сильных радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N, заключенных в хорошо облегающие капоты с жалюзями охлаждения на задней кромке. Винты были трехлопастными с регулируемым шагом и маленькими обтекателями втулок. Створки ниш шасси были прикреплены к стойкам главных колес, как у Blenheim-а и должны были вызывать чрезмерное сопротивление и снижение черт при неработающем двигателе. По окончании уборки часть колес оставалась открытой.

Самолет D.342 перевозил четырех пассажира и членов 24 экипажа. Неспециализированная емкость баков составляла 2600 литров. D.342 поступил на работу в Аер Франс в первой половине 40-ых годов XX века и употреблялся на африканских маршрутах впредь до 27 сентября 1942 года.

В данный сутки D.342, что должен был лететь в Дакар, разбился при взлете у Амер Эль Эйн (Ameur al Ain) в 70 км от Алжира.

P.S. Сообщалось, что D.339 был военной модификацией D.338, но я не видел доказательств того, что он был выстроен.

на картине изображен Dewoitine D.338 F-AQBJ «Ville de Calcutta» №10, употреблявшийся на дальневосточных маршрутах Аер Франс; создатель Кейт Вудкок (Кeith Woodcock)

Dewoitine D.332 «L’Еmeraude» в Кройдоне, 26 сентября 1933 года

второй D.333 F-ANQB «Cassiopee»

прототип D.333 F-ANQA «Antares» в Ле Бурже. На заднем замысле Wibault 283

прототип D.333 F-ANQA «Antares» в Ле Бурже. На заднем замысле Boulton Paul P.71A Boadicea

прототип D.338 F-AOZA «Clemence-Isaure»

D.338 F-AQBL «Ville d’Orleans» в Ле Бурже. Данный экземпляр имел вспомогательные кили, установленные на горизонтальное хвостовое оперение. За ним Bloch 220 F-AQNM «Provence»

D.338 F-AQBF, действовавший при открытии ветки в Гонконг. Шасси имеют стандартные обтекатели

F-ARIB «Ville de Bangkok» был одним из D.338 партии 1939 года. Его видели в Мариньяне, Марселе впредь до 1946 года

единственный экземпляр Dewoitine D.342

главный салон летавшего на европейских линиях D.338 компании Аер Франс

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

	D.332	D.333	D.338	D.342	D.620
Размеры:
размах крыла, м	29,00	28,79	28,38	26,95	29,35
протяженность, м	17,95	19,20	22,13	22,13	23,57
площадь крыла, м?	96,00	94,60	99,00	82,00	99,00
Вес:
безлюдного, кг	5280	6600-6700	7900-8050	9760	7800
с полной загрузкой, кг	9350	11000	11150	14500	12760
Летные характеристики:
большая скорость, км/ч	300	300	310	390	350
крейсерская скорость, км/ч	250	260	260	330	270
практический потолок, м	6500	6500	4900	6500	7700
дальность, км	2000	2025	2060	2200	900

источник: JOHN STROUD «WINGS OF PEACE. Dewoitine D.332, D.333 and D.338» Aeroplane Monthly, September 1987

Пассажирские самолеты dewoitine d.332, d.333, d.338, d.342 и d.620. франция

Robert Pajas Dewoitine D 338

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: