Пассажирский самолет p.z.l.4. польша

Ввиду ожидаемой в Польше передачи в госимущество воздушного транспорта министерство транспорта в конце 1927 года заявило о конкурсе проектов на шестиместный авиалайнер для местных авиалиний, силовая установка которого должна была складываться из одного 450-сильного W-образного двигателя Lorraine-Dietrich 12E либо двух 220-сильных радиальных двигателей Wright/Skoda. Еще молодой национальный летный завод (P.Z.L. — Panstwowe Zaklady Lotnicze) воображал разные предложения, включая P.Z.L.Y и проект весьма занимательного цельнометаллического моноплана с верхним размещением крыла.

Цельнометаллически высокоплан был представлен в трех вариантах, обозначенных как T.200, T.400 и T.600 соответственно (число обозначает мощность силовой установки в лошадиных силах). Проект самолета был представлен Зигмундом Брюннером (Zygmunt Brunner) — первым польским авиаконструктором, являвшимся выпускником варшавского технического университета и трудившимся во Франции одним из ведущих конструкторов в Societe des Avions Bernard.

В декабре 1928 года были заявлены результаты конкурса, разместившего T.400 ниже P.W.S.20T, заявленного первым из трех которых рекомендуют проектов. Второе место занял Samolot M.N.2, а третье — P.Z.L.Y, подробная информация о котором не была дешева.

Приблизительно одновременно с этим министерство транспорта выпустило требования на трехмоторный самолет с размещением двух членов экипажа и десяти пассажиров и с силовой установкой в виде 220-сильных радиальных двигателей Polish Skoda Works (Wright); этот самолет вспоминал как потенциальный преемник выстроенным в Польше Fokker F.VIIb-3m. В ответ на требования были представлены два предложения — T.600 и P.W.S.23T — и с учетом успеха T.400 на конкурсе проектов министерства транспорта, ранний вариант был одобрен в качестве базы для предстоящей разработки и данный проект взял официальное обозначение P.Z.L.4.

Юный конструктор P.Z.L. Станислав Праусс (Stanislaw Prauss) был послан на шесть месяцев в Париж, где консультируемый Брюннером он посредством Франтишека Машталя (Franciszek Misztal) подготовил для самолета тщательное изучение. По возвращении в Варшаву для P.Z.L.4 была выстроена аэрдинамическая труба больших размеров, но потому, что громадная труба варшавского аэродинамического университета была еще не готова, то модель была испытана в зарубежных лабораториях — по большей части в Сен-Сире и Геттингене.

схемы P.Z.L.4

Строительство одиночного летного прототипа P.Z.L.4 началось в середине 1930 года. Прочностные сипытания крыла были совершены в марте 1931 года в I.B.T.L.. Окончательная сборка прототипа началась летом того же года, а в сентябре целый планер удачно прошел прочностные опробования. 8 января 1932 года P.Z.L.4 выполнил собственный первый полет под управленеим капитана Болеслава Орлиньского.

Позднее в том же году не снабженный мебелью самолет был доставлен компании Польские авиалинии Lot (Polskie Linie Lotnicze — Lot (P.L.L. Lot)) для пробных почтовых и грузовых полетов. К октябрю были выполнены полеты неспециализированной длительностью 50 часов.

В первой половине 30-ых годов XX века машина удачно прошла строгие опробования I.B.T.L. на пригодность к полету, и затем самолет, взяв шикарную отделку, употреблялся P.L.L. Lot для особо важных и административных функций, и для исполнения демонстрационных полетов. Лайнер кроме этого участвовал в ряде национальных авиационных слетов. В этом последнем этапе собственной карьеры самолет взял номер гражданской регистрации SP-AGY.

цельнометаллический самолет P.Z.L.4 на протяжении начальных опробований

Одним из самые интересных качеств конструкции P.Z.L.4 было то, что крыло крепилось к фюзеляжу посредством болтов и его верхняя поверхность была на одном уровне с крышей кабины пилотов. Это решение, предложенное для понижения сопротивления, стало причиной весьма просторному салону, высота которого не исчерпывалась привычно центропланом крыла.

Помимо этого, утолщенные корни крыла и спускающиеся вниз нижние поверхности сопрягались с фюзеляжем и допускали установку наклонных окон, предоставлявших отличный обзор вниз. Не обращая внимания на эти преимущества самолет не был успешным. Вес конструкции на 25% превышал расчетные эти, и исходя из этого самолет имел возможность нести лишь ограниченную нужную нагрузку и был не хватает тяговооружен.

Эти неприятности возможно было решить методом установки 300-сильных радиальных двигателей Gnome-Rhone 7K, каковые первоначально предполагались в качестве других двигателей. Расчетные большая и крейсерская скорости автомобили с двигателями Gnome-Rhone 7K составляли 230 км/ч и 200 км/ч соответственно. На более поздней стадии Праусс кроме этого изучил возможность установки 450-сильных двигателей Pratt Whitney Wasp, но с этими моторами P.Z.L.4 превысил бы допустимые пределы скорости и был бы нужен повторный расчет прочности планера.

второй ракурс на P.Z.L.4, аэропорт Мокотув. Четко видны наклонные окна пассажирского салона

В связи с значительными проблемами, появившимися с коррозией топливных баков и раскрошиванием обшивки, материалом для которых был магниевый сплав электрон, требовалась их замена страницами дюралюминия. Но данный ход повышал цена техобслуживания и делал эксплуатацию самолета тяжёлым и дорогостоящим бизнесом.

Благодаря этого отношение к P.Z.L.4 в P.L.L. Lot было очень негативным: все предстоящие работы по формированию этого типа были закинуты, и карьера прототипа была достаточно недолгой. Во второй половине 30-ых годов XX века машина была уничтожена, а ее останки были брошены на познанском кладбище самолетов P.L.L. Lot.

как видно из фотографии остатки P.Z.L.4 оставались в Познани и в конце 1939 года

История P.Z.L.4 не была бы полной без ссылки на один интересный факт. Пара официальных германских публикаций того периода обрисовывали самолет как тяжелый ночной бомбардировщик с экипажем из четырех человек и 650-700-сильными двигателями, всецело кроме все упоминания о его подлинном предопределении. Это разрешает высказать предположение, что германской разведке удалось взять некую ограниченную и неточную данные о бомбардировщике P.Z.L.3 и спутать эту машину с P.Z.L.4.

Техническое описание

P.Z.L.4 был трехдвигательным десятиместным пассажирским свободнонесущим высокопланом цельнометаллической конструкции. Разъемное крыло имело двухлонжеронную конструкцию с модифицированными профилями Morel и было произведено преимущественно из дюралюминия с обшивкой из мелкогофрированных по типу Вибо (Wibault-type) страниц дюралюминия (за исключением передней кромки и законцовок из магниевого сплава электрон).

Крыло крепилось к фюзеляжу болтовыми соединениями, верхняя поверхность крыла была на одном уровне с потолком кабины пилотов. Площадь крыла составляла 77 м?.

Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения имел дюралюминиевую коснтрукцию и в основном был покрыт ровной дюралюминиевой обшивкой; часть обшивки была выполнена из электрона. Фюзеляж был изготовлен из двух частей: передняя содержала пассажирский салон и кабину пилотов, а задняя грузовое отделение и хвостовую ферму.

Всецело закрытая кабина экипажа была обеспечена войным управлением и имела расположеные бок-о-бок бортинженера штурмана и сиденья/пилота. Пассажирский салон в предлагаемой стандартной конфигурации был рекомендован для размещения десяти пассажиров так, как было опробовано в прототипе: две в переднем отсеке и по четыре в центральном и заднем. качестве альтернативы имели возможность устанавливаться четырнадцать мест в общем салоне либо восемь спальных мест.

Хвостовое оперение было простой свободнонесущей цельнометаллической конструкции в целом схожей с конструкцией крыла и включало высоты и сбалансированные рули направления. стабилизатор и Киль были переставляемыми в полете.

Шасси складывалось из двух отдельных V-образных стоек, шарнирно соединявшихся с нижними лонжеронами фюзеляжа, и двух стоек, оснащенных масляно-пневматическими амортизаторами Messier и крепившихся к соединению переднего лонжерона крыла с фюзеляжем. На серийных самолетах должны были употребляться стойки с масляными амортизаторами P.Z.L, каковые имели возможность поворачиваться и быть использованы в качестве воздушных тормозов. Колеса диаметром 1,15 м были оснащены гидравлическими тормозами.

На самолет было установлено поворотное хвостовое колесо.

Силовая установка складывалась из трех 220-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Polish Skoda Works (Wright) J.5a Whirlwind, вращавших трехлопастные железные винты изменяемого шага Heddernheimer Kupferwerke. Двигатели были заключены в созданные P.Z.L. кольцевые капоты с низким сопротивлением. На самолет имели возможность цустанавливаться другие радиальные двигатели мощностью 200-300 л.с.

Главные топливные баки размещались в крыле. Топливная емкость самолета могла быть удвоена методом установки дополнительных топливных баков.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ*

Размеры:

размах крыла 24,4 м
протяженность 16,5 м
высота 3,3 м
площадь крыла 77 м?

Вес:

безлюдного 4081 кг
с обычной нагрузкой 5586 кг

Удельные нагрузки:

на крыло 76,2 кг/м?
на мощность 8,5 кг/л.с.

Летные характеристики:

большая скорость
на уровне моря 190 км/ч
на высоте 2000 метров 179 км/ч
подъем на высоту
1000 метров 8 мин 58 сек
2000 метров 22 мин 00 сек
практический потолок 2200 м
обычная дальность 800 км

* — эти I.B.T.L.

источник: JERZY B. СYNK POLISH AIRCRAFT 1893-1939

My 1 year body transformation Calisthenics (Poland)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: