Пассажирский самолет rohrbach ro viii roland. часть 3

      Комментарии к записи Пассажирский самолет rohrbach ro viii roland. часть 3 отключены

В предыдущей части статьи была продемонстрирована увлекательная и драматичная судьба самолетов типа Rohrbach Ro VIII Roland. Напоследок мы дадим больше технических подробностей.

Заслуживает внимания и сотрудничество компании Rohrbach Metal-Flugzeugbau GmbH (RMF) с чехословацкими авиапроизводителями.

Для трехмоторных транспортных самолетов Š.22, каковые были заказаны чехословацкими национальными авиалиниями, компания Letov закупила у Рорбаха лицензию на конструкцию цельнометаллического крыла. В первой половине 30-ых годов двадцатого века сварщики ездили в RMF на стажировку.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века Рорбахом для чехословацкой компании Avia был создан трехмоторный цельнометаллический бомбардировщик-высокоплан B.46. Позднее на базе этого самолета врач-инженер Роберт Небесарж (Dr. Ing.

Robert Nebesar) реализовал собственные идеи. Так на Avia 29 начальная трехмоторная силовая установка была заменена на два замечательных двигателя Avia HS 12Ybrs, каковые устанавливались в крыло. Но на опробованиях в армейском авиационном университете конструкция не выдержала кроме того половину требуемой нагрузки и работы по B.46 были приостановлены.

3 марта 1932 года в соответствии с распоряжением за №22135 Министерство национальной обороны пригласило представителя авиастроительной компании Aero доктора Кабеша (Dr. Kabeš) для подачи заявки на постройку 28 самолетов-бомбрадировщиков A.42b. В соответствии с требованиям Министерства самолет должен был быть оснащен железным крылом. Компания Aero заключила с берлинским филиалом компании RMF — N.V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij контракт на поставку для прототипа одного набора консолей крыла.

Но RMF испытывала денежные трудности. Компании Aero было нужно оплачивать работы берлинских конструкторов, а ее сотрудники сами изготавливали подробности на заводе Рорбаха. Наконец, все было перевезено в Прагу.

Результаты опробований под нагрузкой продемонстрировали, что лонжерон должен был быть усилен в нескольких местах. Тем временем Министерство национальной обороны утратило интерес к проекту A.42b, и компания Aero остановила работы над крылом.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века разрабатывался вариант Roland III, но он не вышел из стадии проекта и остался на чертежных досках. Данный вариант должен был оснащаться двигателями PW Hornet либо Bristol Mercury VII В, причем средний мотор должен был устанавливаться над крылом.

Датский филиал компании Рорбаха — Rohrbach Metal Aeroplan Co. A/S — остановил собственную работу во второй половине 20-ых годов двадцатого века. По окончании слияния RMF с Wesser Flugzeugbau Адольф Рорбах стал техническим начальником объединенного предприятия.

6 июля 1939 года на протяжении отдыха в Бад-Кампене (Bad Kampen), расположенном на острове Зильт (Sylt), Адольф Рорбах погиб в следствии неожиданного сердечного приступа.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Rohrbach Ro VIII Roland воображал собой цельнометаллический полусвободнонесущий (polosamonosny) трехмоторный высокоплан с простым неубирающимися стойками и хвостовым оперением шасси костыльного типа.

Крыло

Крыло было однолонжероным, консоли крыла складывались из трех частей и в виде сверху имели прямоугольную форму со скругленными законцовками. Поперечное V крыла на самолетах Roland I составляло 6°, на самолетах Roland II было уменьшено до 3°. Дюралевый лонжерон коробчатого сечения был конструкции Рорбаха. Первоначально центроплан крыла проходил через пассажирский салон, после этого на самолетах Roland II он был размещен на верхней части фюзеляжа.

К лонжерону крепились съемные передние и задние части консолей крыла. Кое-какие из этих частей употреблялись в качестве оснащенных мембранными насосами топливных баков на 1350 литров горючего. На варианте запасного бомбардировщика Ro VIII Mb металлические тросы, соединявшие крыло в средней его части с нижней частью фюзеляжа, были дополнены двумя металлическими тросами, соединявшими верхние части консолей крыла.

Обшивка крыла была ровной и изготавливалась из страниц дюралюминия.

Фюзеляж

Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение с прямой верхней и очень сильно изогнутой нижней поверхностями и был создан в виде коробчатой балки. Начальная ширина фюзеляжа составляла 1,65 метра и на самолетах серии Roland II была увеличена до 1.85 метра. На первых автомобилях была открытая кабина пилотов, которая позднее взяла маленькое остекление. На самолетах Roland II площадь остекления была увеличена, а сама кабина пилотов была вписана в контур фюзеляжа.

В компании DLH экипаж в большинстве случаев складывался из пилота, бортмеханика и, быть может, кроме этого и радиста, что занимал одно место в пассажирском салоне. Пассажирский салон был запланирован на размещение десяти человек; любой пассажир имел окно, которое возможно было открыть посредством ручки. Стены пассажирского салона впредь до окон были обиты кожей, выше была тканевая обивка. Аварийные выходы были в задней части пассажирского салона.

За входной дверью с правой стороны пребывало грузовое отделение количеством 2,35 м³.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение однокилевое с горизонтальным оперением, крепившимся к вертикальному. Горизонтальное оперение было усилено подкосами подобно крылу. Первоначально стабилизатор был усилен лишь нижними подкосами, но после этого были добавлены верхние подкосы.

Киль вертикального оперения был съемным.

Шасси

Любая из главных стоек шасси представляла собой три обтекаемых трудящихся на изгиб стержня с присоединенным колесом 1250 ? 250 мм, оснащенным металлическими дисками и покрытым натянутой проволокой. Два стержня каждой основной стойки были присоединены к нижнему лонжерону фюзеляжа, задние стержни стоек образовывали оси колес. Вертикальный стержень крепился к усиленному месту крыла и оснащался телескопическим амортизатором со металлической пружиной.

Колеса самолетов Roland II были оснащены тормозами. В задней части фюзеляжа был установлен хвостовой костыль.

Силовая установка

Силовая установка складывалась из трех рядных двигателей водяного охлаждения с вертикально расположенными цилиндрами. Первоначально на самолет устанавливались 300/350-сильные (220/260 кВт) двигатели BMW IV, после этого автомобили взяли более замечательные 320/380-сильные (235/280 кВт) моторы BMW Va, каковые, но, отличались высокой надежностью (эти приведены в соответствии с «инструкцией и Описанием по эксплуатации» [Beschreibung und Betriebsanleitung]).

На самолетах Roland II снятом в аренду компанией Deruluft и на D-1692 временно были установлены двигатели Junkers L 5, развивавшие мощность 280/310 л.с. (207/230 кВт). В первой половине 30-ых годов двадцатого века два самолета были оснащены 380/430-сильными (278/315 кВт) двигателями Junkers L5G.

Вращавшиеся по часовой стрелке древесные винты в эксплуатации были неспешно заменены на железные, первые из которых были изготовлены достаточно грубо. Запас масла составлял около 70 литров. Водяной радиатор совокупности охлаждения двигателя подвешивался на трех стержнях.

Температура воды регулировалась механически, уборка и выдвижение радиатора осуществлялись при помощи устройства перемещения, расположенного у правого кресла пилотской кабины.

Оборудование

Первоначально на самолете была довольно скромная комплектация приборной панели. На протяжении развития серии в состав оборудования вошли прекрасный высотомер и указатель поворота. На борту была размещена сеть однофазного тока напряжением 12 В, в состав которой входили ветрянка и бортовая батарея.

Размещенные вблизи законцовок крыла прожекторы Magnesium-Fackeln позднее были заменены на фару, размещенную в передней кромке левой консоли крыла. Кое-какие самолеты Roland были оснащены радиотелефонным приемо-передающим оборудованием с антенной мощностью около 70 Вт. Ближе к концу эксплуатации автомобилей данного типа на них стали устанавливать рамочные антенны.

Признательности

Эта монография показалась на свет благодаря благородной помощи моего приятеля Гюнтера Отта (Gunther Ott).

Пассажирский самолет rohrbach ro viii roland. часть 3
единственный узнаваемый снимок самолета Roland в пражском аэропорте Кбелы (Kbely), датируемый 19 июля 1928 года. Господа, снявшиеся на фоне D-1297, являются японскими морскими офицерами Мацунага (Matsunaga) и Камаи (Kamai)

грустный взор на горящие обломки D-AHIM на одной из гамбургских улиц

рисунок самолета Roland был кроме этого на обложке расписания компании Deruluft

попавший в аварию D-1314 снят с левой стороны

плакат тех лет с силуэтами самолетов Roland

Roland II D-1692 в воздухе

Rohrbach Ro VIII Mb с тремя 300-кг бомбами P.u.W.; Липецк, лето 1929 года

подкрыльевая подвеска 50-кг бомбы P.u.W.

схемы бомбардировочного варианта Rohrbach Ro VIII Mb

Rohrbach Ro VIII Mb лишь с двумя бомбами под фюзеляжем; Липецк, лето 1928 года

снимок запасного бомбардировщика Rohrbach Ro VIII Mb, сделанный над деревней вблизи Липецка

в самолетах Roland I лонжерон крыла проходил через пассажирский салон

схемы авиалайнера Rohrbach Ro VIII Roland, ручки свисали с потолка. На самолетах Roland II пассажирам были предоставлены более шикарные кожаные сидения. Круги на крыше салона употреблялись в качестве аварийных выходов.

применения самолётов и Обзор производства Rohrbach VIII Roland

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Roland I

Roland Ia

Roland II

Roland Mb

Размах крыла, м

26,0

26,0

26,0

26,0

Протяженность, м

16,1

16,1

16,4

16,1

Высота, м

4,5

4,5

4,5

5,1

Площадь крыла, м?

88,0

88,0

88,0

88,0

Вес безлюдного самолета, кг

4575

4825

5085

4050

Взлетный вес, кг

7150

7400

7600

6600

Большая скорость, км/ч

195

208

220

198

Крейсерская скорость, км/ч

170

195

195

190

Посадочная скорость, км/ч

100

102

105

105

Скороподъемность у почвы, м/с

2,4

2,8

2,2

2,1

Потолок с большим взлетным весом, м

3000

3400

3400

4500

Дальность полета, км

1125

900

1300

1500

источник: JIRI NOZICKA St., JIRI NOZICKA ml. «ROHRBACH Ro VIII ROLAND» L + K 6/03

8 Самых Невероятных Брошенных Самолетов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: