Палубный штурмовик як-36.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1964 г.

Мысль создания летательного аппарата с посадкой и вертикальным взлётом появилась задолго до появления самолета и в первый раз была реализована в виде вертолета. Создание же самолета с подобными особенностями много лет задерживалось высоким удельным весом силовых установок и малой их мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки только во второй половине 40-х годов, по окончании появления турбореактивных двигателей.

Но от стендовых моделей и идей до настоящей автомобили лежал путь длиной в два десятилетия.

Одно из первых предложений в этом направлении сделал в 1947 году инженер К.В.Шуликов, взявший авторское свидетельство на собственный изобретение. Сущность его заключалась в применении поворотного сопла ТРД, что потом и реализовали в британском СВВП «Харриер» и отечественных як-36 и як-38.

За этим конструктор А.Я.Щербаков внес предложение проект и начал отрабатывать на стенде модель вертикально взлетающего самолета без крыла, но с двумя поворотными ТРД, размешавшимися по бокам фюзеляжа. Отсутствие крыла стало причиной самым негативным отзывам оппонентов и поставило точку на этом проекте.

Громаднейших удач в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. По всей видимости, первые расчеты по СВВП были выполнены во второй половине пятидесятых годов. Нужным условием для реализации планов стало появление легкого и компактного ТРД Р-19-300.

В 1960 году Яковлев вышел с предложением создать самолет Як-104. Проектом предусматривалось применение дух форсированных двигателей Р-19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р-19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с большой скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при длительности полета 1 час 10 мин..

Если не считать изысканий по СВВП Як-28ВВ, лишь в первой половине 60-ых годов XX века рассматривалось три предложения. Среди них были и одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р-21М-300 и штурмовик с дмя ТРД Р-11В-300, оснащенные турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в воздействие газовой струей подъемно-маршевых двигателей.

На первый взгляд, данное техническое ответ сулило большой выигрыш в весе, да и малая толщина вентилятора при довольно громадном его диаметре, снабжала нужную пропульсивную силу тяги.

На рубеже 50-х и 60-х годов это техническое ответ достаточно обширно обсуждалось экспертами ведущих авиационных держав. Не устояли перед соблазном и в СССР. Нужно подчернуть, что мысль применения вентилятора для вертикальной тяги не погибла.

На данный момент она рассматривается в проектах перспективных СВВП, но не с газодинамическим, а с механическим приводом от подъемно-маршевого ТРД.

В феврале 1961 года из Государственного комитета по авиационной технике направили в Рабочую группу президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад, где, например, говорилось: «…Для обеспечения весовых черт самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс тяги против 0,2-0,25 у совремнных ТРД. Создание для того чтобы легкого двигателя с удовлетворительными чертями есть сверхсложной задачей. В отыскивании этого решения в ОКБ-300 (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (…) по созданию силовой установки, складывающейся из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД лишь для взлета и комбинированного двигателя и посадки с поворотным соплом…

На базе совершённых работ и учитывая громадные технические трудности создания СВВП, и полное отсутствие опыта в данном вопросе (…) Яковлев и Туманский вносят следующее предложение:

— На начальной стадии работы — создать одноместный умелый самолет типа истребитель-бомбардировщик для изучения техники боевого применения и пилотирования. Самолет выстроить с двумя Р-21М-300. Модернизация Р-21-300 будет совершена для облегчения и увеличения тяги его… Двигатель будет оборудован поворотным соплом.
Вес боевой нагрузки — 500 кг, большая скорость на высоте 1000 м — 1000-1100 км/ч, дальность 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2 х 5000 кгс при весе 2 х 950 кг. Срок начала опробований IV кв.

1963 года.
— Для предстоящего развития работ по СВВП проработать создание самолета с громадным полетным весом и с более замечательной силовой установкой. Новая силовая установка возможно создана на базе Р-21М-300 с турбовентиляторным агрегатом и оборудованием, что обеспечит вертикальную тягу до 10000 кгс. Самолет с этими силовыми установками может иметь взлетный вес до 18000 кг.»

К практической реализации приняли проект, взявший сперва обозначение Як-В (изделие «В»), а потом Як-36. Проект распоряжения Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р-21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961 года. Самолет рассчитывался на полет с большой скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был быть больше 9150 кг.

Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе ГКАТ.

Для ускорения стабилизации системы и отработки управления СВВП, и для отработки и проверки поворотного сопла двигателя предлагалось совершить опробования умелого истребителя-бомбардировщика с существующими ТРД Р-21-300 тягой по 4200 кгс, оборудовав их поворотными соплами. Сам же документ вышел 30 октября 1961 года.

Разработку будущего Як-36 возглавил С.Г.Мордовин. Ведущими инженерами по машине были О.А.Сидоров и В.Н.Павлов, а по летным опробованиям К.Б.Бекирбаев и В.Н.Горшков.

Практически разрабатывался экспериментальный самолет и определенной вехой на пути к нему стало создание в 1958 году в Летно-исследовательском университете под управлением А.Н.Рафаэлянца (при участии В.Н.Матвеева, А.И.Квашина и Г.М.Лапшина) исследовательского летательного аппарата «Турболета» с вертикально установленным ТРД АМ-5. Данный летательный аппарат предназначался для изучения режимов посадки и вертикального взлёта, и эффективности газоструйных рулей. Ведущим летчиком по «летающему стенду» был Ю.А.Гарнаев, но не меньше эффектно его пилотировали летчики С.Н.Анохин, Ф.И.Бурцев и Г.Захаров.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века разрабатывался турболет «Зоркий» с двигателем Р-25-26 (ОКБ-26, основной конструктор Сорокин). Кстати, появлению в Англии экспериментального самолета компании «Шорт» кроме этого предшествовало создание в первой половине 50-х годов подобного аппарата компании «Ролс-Ройс» для управляемости и исследования устойчивости СВВП. Из всех пилотов, имевших отношение к Як-36, довелось полетать на отечественном «Турболете» только Ю.А.Гарнаеву, которому чаще вторых доставались «нестандартные» автомобили.

Чужестранцам повезло больше. К примеру, французскому пилоту Рене Бигану, перед тем как сесть в вертикально взлетающий «Бальзак» (экспериментальный самолет с маршевым и отдельным подъёмным двигателями на базе истребителя «Мираж-3»), выполнил пара полетов на британском экспериментальном СВВП компании «Шорт» (как и «Бальзак» он имел подъемный и маршевый двигатели). Советским же, как и английским, летчикам-испытателям приходилось делать все с нуля.

Разработка самолета «В» велась под руководством С.Г.Мордовина, ставшего потом помощником главного конструктора. К этому времени в Англии летал еще один СВВП «Хариер» с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но в отличие от своих западных сотрудников отечественные авиаконструкторы пошли по собственному пути.

выбор и Назначение самолёта подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловило установку в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с громадной тягой, а один из них, по большому счету, было нужно вынести вперед на долгой штанге, потому, что в их задачу входило не только управление самолетов на переходных режимах, но и балансировка аппарата на висении. Сами же двигатели разместили в носовой части автомобили, а их сопла недалеко от центра тяжести. Это решение, принятое спустя 15 лет по окончании появления первых отечественных реактивных истребителей, стало причиной возврату к реданной схеме.

Подобная компоновка силовой установки обусловила использование велосипедного шасси с одноколесной носовой и двухколесной задней опорой. Крыльевые опоры убирались против направления полета в обтекатели, на правом из которых установили обычный приемник воздушного давления (ПВД) с датчиками скольжения и углов атаки (ДУАС). Конструкция планера была обычной для самолета тех лет: полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками.

Разрабатывая машину, ее создатели не знали, как она поведет себя в полете, внезапно завалится на бок на взлете либо появятся другие непредсказуемые обстановки. Дабы обезопасить пилота в нештатных обстановках, в состав совокупности спасения ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и совокупность автоматического управления на околонулевых скоростях полета.

На заводе № 115, что на Ленинградском проспекте столицы, выстроили четыре автомобили, одна из которых предназначалась для прочностных опробований. Весной 1963 года на первом самолете с бортовым номером 36 начались изучения средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные опробования. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а второй — перед соплами ТРД.

не меньше непростой была неприятность защиты неестественного покрытия ВПП. Особенно это касалось цементных полос, подвергавшихся сильнейшей эрозии при действии скоростных и тёплых выхлопных газов, истекавших вертикально из сопла ТРД.

На фюзеляже за передним газоотражающим щитком по нижней образующей его поперечного сечения расположили устройство, похожее на реактивное сопло. на данный момент уточнить его назначение так и не удалось. Возможно только высказать предположение, что оно предназначалось для газоструйной завесы.

На второй машине с бортовым номером 37 отрабатывались посадки и взлёты, сперва на привязи до полуметровой высоты, а после этого на режиме свободного висения на высотах до 5 метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений. 25 июня машина потерпела аварию: из-за громадного скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси.

На третьем самолете (бортовой номер 38) проходила диагностику, при подъеме на кабель-экране, эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали те нормы расхода воздуха, каковые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.

Тяжелее всего было с вертикальной посадкой. Параллельно с Гарнаевым машину осваивал В.Г.Мухин, потом заменивший Юрия Александровича, переключившегося на опробования вертолета Ми-6. У исследователей на данный счет имелись различные точки зрения.

Гарнаев настаивал, что садиться нужно по вертолетному, с громадной высоты, погасив наряду с этим предварительно скорость. Мухин придерживался иных взоров. Он считал, что в отличие от вертолета, но котором в полете опорой есть несущий винт, на СВВП эти функции, в зависимости от этапа полета, делает крыло и газовые струи двигателей.

Учитывая, что момент «передачи» подъемной силы от крыла к силовой установке зависит от скорости, то и посадку нужно рассчитывать с высоты, соответствующей высоте полета по кругу. Мухин был прав.

Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху металлической решеткой. Это делалось для понижения интерференции газовых самолёта и струй. Но убедившись, что самолет может взлетать вертикально, с решетки скоро ушли, поскольку на натуре приходилось изучить то, что не всегда получалось на стенде. Перейдя от решетки на «жёсткую» поверхность, самолет словно бы подменили.

Когда колеса отрывались от почвы «Як» ночинало трясти и заваливать на бок, наряду с этим запаса газовых рулей очевидно не хватало. Кое-кто рекомендовал Мухину стремительнее уходить от экрана, но умелый летчик-испытатель не торопился. В поведении автомобили требовалось разобраться на земле, в противном случае летного происшествия не миновать.

Обучая СВВП полетам, летчик и сам получал новые навыки пилотирования.

Як-36 приходилось устанавливать на весах, определяя тягу двигателей. Весьма скрупулезно, возможно сообщить черепашьими шагами, продвигались конструкторы. Бывало, многотонная машина раскачивалась над аэропортом как маятник, практически не поддаваясь воле пилота.

Устранив тряску и добившись, что газовый поток, истекавший из двигателей, не формирует разрежения под крылом, прижимая самолет к почва, и не попадает в воздухозаборное устройство, удалось укротить машину. Только умелым методом, нащупав нужные соотношения между расходом органов воздуха и дачей управления в струйных рулях, испытатели приступили к первому полету СВВП.

осторожность и Стиль главного конструктора передались всем участникам работы по Як-36. На таковой машине еще до тех пор пока не было возможности делать по паре полетов подряд. Неспешно все «перемещалось» от опыта к опыту. «Любой отечественный успех в данной области, — сказал Яковлев о СВВП, — ставил больше неприятностей, чем решал.»

27 июля 1964 года на третьей машине (№ 38) Мухин выполнил первый полет, но с пробегом и разбегом, поскольку еще не было человека, кто знал, как самолет поведет себя в воздухе. По всей видимости затем полета доработали все три автомобили, установив по два подфюзеляжных киля.

Два месяца спустя произошло первое свободное висение. Дело дошло до того, что Мухин время от времени бросал ручку управления самолетом и «Як» висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы говорят о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что руководить СВВП легче, чем простым самолетом.

Казалось бы все, возможно отправляться, если не в штатный полет по полному профилю, то, по крайней мере, взлетев вертикально, выполнить посадку по самолетному. Но дабы осуществить это, пригодилось практически полтора года усердной работы. 7 февраля 1966 года Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по самолетному, а 24 марта состоялся полет по кругу с вертикальными посадкой и взлётом.

Эту дату можно считать днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета.

И конечно же, нельзя не отыскать в памяти воздушный парад в июле 1967 года в столичном аэропорту Домодедово, в то время, когда тысячи людей в первый раз определили о существовании в собственной стране самолета с неповторимыми особенностями. На протяжении тренировок к параду летала машина с бортовым номером № 37, а в сутки показа — с номером 38. На пилонах под крылом СВВП зрители имели возможность замечать подвешенные блоки НАР УБ-16.

Но это было бутафорное оружие, потому, что на самолете отсутствовало оборудование, нужное для его боевого применения. Да и малая грузоподъемность не разрешала применять Як-36 в этом качестве, не смотря на то, что подобные проработки проводились.

По окончании успешного завершения воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации аналогичных автомобилей на корабле. Но бесперспективность данного СВВП с мизерной нужной нагрузкой была через чур очевидна, и скоро, (менее чем через полгода вышло распоряжение правительства) в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, взявшего, по окончании принятия на вооружение, обозначение Як-38. Компоновка новой автомобили коренным образом отличалась от собственного предшественника, став хорошей для отечественных СВВП.

Будущее же прототипов сложилась следующим образом. Первая машина, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая продолжительное время употреблялась в качестве стенда для изучения баазирования СВВП на авианесущих судах типа «Киев». Для этого на территории ЛИИ им.

М.М.Громова выстроили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось действие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолет № 38 потерпел аварию в феврале 1971 года (летчик Л.Рыбиков) и не восстанавливался.

ЛТХ:

Модификация: Як-36
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность самолета, м: 16,4
Высота самолета, м: 4,3
Площадь крыла, м2: 17,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5400
-обычная взлетная: 9400
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-27-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 5000
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 1100
-у почвы: 900
Дальность действия, км: 500
Практический потолок, м: 11000
Экипаж, чел: 1
Оружие: УР «воздух-воздух» Р-60, НУР, бомбы.
Боевая нагрузка, кг: до 2000.

Умелый Як-36 борт № 38.

Подготовка Як-36 борт № 37 к полету.

Як-36 борт №37 подготавливается к взлету.

Як-36 борт №37 готовится к взлету.

Як-36 борт №37 подготавливается к взлету.

Вертикальный взлет Як-36 борт № 38.

Вертикальный взлет Як-36.

Як-36 в полете.

Як-36 в аэродинамической трубе.

Як-36 в музее ВВС Монино.

Летчик-испытатель Валентин Григорьевич Мухин около Як-36.

Як-36. Рисунок.

Як-36. Схема.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Первая «вертикаль».
Роман Астахов. Русская Сила. Умелый самолет ВВП Як-36.

Як-36 М. вертикальный взлет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: