Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота iv. последние поршневые истребители

Мало перешагну по времени за период второй мировой войны. Сотрудник Arturpraetor как мы и обговаривали все что я уже выложил на сайте имеете возможность применять в том либо другом виде. Благодарю за помощь. Еще один пост будет (в случае если выйдет большой и два) и я преступлю к судам носителям (другими словами готовый текст). Позже вероятно продолжу. Глубокоуважаемые сотрудники до тех пор пока боковички лишь, схемы позднее и уже фактически каталогом.

По причине того, что все что на данный момент это по сути вводная к моему главному палубному самолету второй мировой войны.

Созданный как временная мера ДГ-61 однако был весьма долгоиграющей машиной. Они выпускались, правда в маленьких количествах до середины 1944 года, а стояла на вооружении авианосца «адмирал Можайский» аж до 1949, правда главное назначение самолета были уже штурмовые действия, а роль истребителей на себя забрали автомобили каковые ранее обозначались ДГ-61ФН.

По большому счету изначально данный самолет вправду планировали как модификацию под двигатель АШ-82ФН, технические решения и основные размеры должны были сохраниться, но фактически одновременно Северский начал работату над новым бомбардировщиком – торпедоносцем ДГ-62 и неспешно большая часть наработок по ударнику перекочевывали на истребитель. Тем более как раз русский «Авенджер» был первостепенной задачей, а истребитель проектировался фактически как «побочный» продукт.

Все же начатый проектированием в сентябре 1943 года будущий ДГ-63, а до тех пор пока легко ДГ-61ФН неспешно терял сходство со своим прародителем. При проектировании торпедоносца наконец то провалился сквозь землю характерный скос внизу руля направления, это же ответ перенесли и на истребитель при это конкретно киль уменьшили, за одно уменьшили длину хвостовой части на 400 мм. Винтомоторная несколько была полностью забрана с истребителя Лавочкина Ла-5ФН (ее доводили на авиазаводе в Верхнеудинске и уже в сборе отсылали обратно в Иркутск), кстати в будущем сотрудничество двух КБ длилось.

С оружием поступили несложнее, два курсовых пулемета заменили на две пушки ШВАК, другими словами и его так же привели в соответствие с истребителем Лавочкина, правда на палубном самолете дополнительно организовали подфюзеляжный узел подвески для 100 кг бомбы либо 150 литрового сбрасываемого бака, что было весьма кстати потому, что за счет перекомпоновки фюзеляжный бак сократился в количестве с 250 до 150 л, а новый двигатель был более прожорливым

Дальше — больше, управление 39 завода требовало большой унификации отдельных узлов, в итоге Северский умудрился собрать новое крыло с применением части силового комплекта от перспективного ДГ-62. фактически консоли истребителя представляли собой складывающуюся часть крыла ударника само собой разумеется со собственными отличиями. Помимо этого в корневой части установили увеличенные на 60 литров бензобаки (для эго было нужно поменять узлы крепления шасси).

Всего вся топливная совокупность вмещала 610 л. (два 205 л. бака в крыле, 150 л в фюзеляже и 50 л. за двигателем), что давало парктическую дальность лишь 1200 км, что для палубного истребителя было очевидно не хватает. В середине 1945 года уже в ходе производства были доработаны крыльевые держатели для подвески дополнительных 100 л баков, правда очень сильно это не улучшило обстановку.

С целью той же улучшения и унификации обзора применили новый фонарь кабины пилота наряду с этим он планировал из частей производимого заводом бомбардировщика Бартини-Ермолаева БаЕ-2 (Ер-2 в РИ), правда перед производством удалось заказать у американских союзников многочисленную партия двухсоставных фонарей без переплета, в итоге в то время, когда в августе 1945 недалеко от аэродрома Канко американскую «Суперкрепость» перехватили два ДГ-63 из состава авиагруппы авианосца «Победы», американские пилоты были уверены что это были Grumman F8F Bearcat что сами они видели лишь на картине. В будущем еще долго ходила байка о принятии американского истребителя русскими фактически в один момент с США.

Палубный истребитель ДГ-61ФН (с конца 1945 ДГ-63) из состава 43 истребительной эскадрильи авиагруппы АвКр «Победа», ТОФ, сентябрь 1945 г.

Как раз в таком виде самолет поступил на вооружение декабре 1944 г. Правда принятие на вооружение вовсе не означало массовое насыщение этими истребителями эскадрилий палубной авиации потому, что до Января этого года было выпущено всего 4 автомобили (одна из-за неточности пилотирования была скоро утрачена), до конца войны не одного самолета этого типа так и не попали на Северный флот. По окончании начала «серийного» производства все самолеты стали поступать на ТОФ для авианосца «Победа» истребительная несколько которого к лету 1945 была частично укомплектована ветхими американскими истребителями Wildcat (правда в летном состоянии пребывали лишь 5 автомобилей) и 9 Grumman F6F Hellcat (еще 3 были утрачены по небоевым обстоятельствам).

В итоге к июлю была организована 43 истребительная эскадрилья из 11 самолетов, та самая чьи самолеты перехватили B-29. Никаких особенных ратных подвигов в воздухе они совершить на протяжении второй русско-японской войны совершить не смогли потому, что активность японской боевой авиации была очень низкой. Но они поучаствовали в Курильской операции как штурмовики (один был сбит, а два повреждены).

В октябре самолет что приобрел новое обозначение ДГ-63 начал поступать и на Северный флот правда в том месте они не смогли всецело вытеснить ветхий самолет и всего на данный театр было поставлено 14 «шестьдесят третьих», на ТОФ же укомплектовали обе палубные истребительные эскадрильи, всего выпуск первой версии самолета в 1944-1946 г.г. составил 42 самолета. Выпуск ДГ-63 был прекращен, но ему на смену пришла новая модификация которая взяла обозначение ДГ-63М наряду с этим его выпуск был намного более массовым.

Вопрос о модернизации был продиктован недостаточной дальность и обзором из кабины, помимо этого скорость на высоте в 648 км/ч так же признали недостаточной. Для повышения дальности в консолях крыла установили еще два 70 л. бака (правда заполнять их было вероятно лишь в то время, когда консоли были разложены и через особый лючок был присоединена проводка к топливной магистрали) в итоге самолет имел возможность принять уже 750 литров топлива, а с подвесными баками его количество возрастал до 1000 л. Правда с таковой нагрузкой самолет был очень вялым и его взлет был вероятен лишь с применением катапульты.

Следующим шагом стало колдовство с винтомоторной группой, двигатель опустили на 300 мм, маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота, что снизило сопротивление. Кстати на ДГ-62 что так же потерпел такие трансформации убрало воздушное возмущение на сбрасываемый снаряд которое появлялось от «бороды» маслорадиатора прошлого типа.

Пушки остались кроме этого две но уже типа НС-23, дополнительно на крыльевые держатели было вероятно подвеска двух пушечных контейнеров с такой же артиллерией. Был кроме этого совершён последовательность мер по облегчению самолёта и улучшению аэродинамики, что разрешило на опробования в декабре 1946 года развить скорость 685 км/ч. С марта следующего года он уже выпускался серийно под индексом ДГ-63М.

Палубный истребитель ДГ-63М из состава 61 истребительной эскадрильи авиагруппы АВ «Орел», СФ, лето 1949 г.

«Эмка» была главным истребителем авианосцев «Орёл» и «Победа» (ех- Graf Zeppelin) впредь до принятия на вооружение первых по настоящему палубных реактивных самолетов в 1951 г. в с, но и затем они оставались на вооружении в качестве истребителей-штурмовиков до 1953 г. Но еще ранее ей было нужно выдержать борьбу с «соперником» МиГ-13К правда данный «бой» самолет Северского победил достаточно легко.

ОКБ Микояна изначально предлагала собственный истребитель с комбинированной СУ ВМФ, но руководство флота решило о закупке 5 умелых истребителей этого типа лишь в начале 1947 года в то время, когда двигатель Климов ВК-107Р наконец то продемонстрировал приемлемую надежность. Изменение базисной модели было минимальным, установили тормозной гак и складывающиеся консоли крыла, правда это снизило количество баков до 380 л. Все полученные во второй половине 40-ых годов двадцатого века самолеты свели в отдельную 49 эскадрилью и приступили к опробованиям на «Победе».

Умелый палубный истребитель МиГ-13К 49 эскадрильи АВ «Победа», ТОФ, сентябрь 1947 г.

Опробования были провальными. Недочёты каковые нашли еще пилоты ВВС, в частности самолет был весьма инертным, при посадке неустойчив в продольном канале, недостаточный обзор из кабины так же не радовал пилотов. Помимо этого применение ВДРК как стартовый ускоритель на что так сохраняли надежду без доработки силовой установки и оснащении авианосца газ отражающими щитками было нереально.

Помимо этого пилоты безрадостно шутили что наконец то взяли по настоящему палубный самолет потому, что с дальностью в 700 км далеко не улетишь. Вся эта эпопея закончилась к зиме 1948 г, ожидаемо самолет не приняли на вооружение.

Не считая палубного был и истребитель сухопутного базирования ДГ-63МС, при том создавался он сперва как истребитель прикрытия минно-торпедной авиации на Дальнем Востоке. Эскадрильи таких самолетов должны были закрывать районы действия самолетов морской авиации базируясь на маленьких аэропортах Курильской гряды. Первый МС поднялся в воздух уже во второй половине 40-ых годов двадцатого века от собственного палубного собрата он отличался отсутствием узла складывания и тормозного гака крыла.

Помимо этого посредством экспертов ОКБ Лавочкина была переработана топливная совокупность в сторону повышения емкости крыльевых баков, всего самолет имел возможность сейчас штатно нести до 980 л. Дальность возросла до 2000 км, помимо этого уделили больше внимание комфортной работе пилота установив новое специальные устройства и кресло обеспечения жизнедеятельности (разогреватель и писсуар пищи). Правда было нужно пара увеличить фонарь но сильного влияния на аэродинамику это не произвело. Самолет был принят к производству в августе 1947 притом не только на 39 заводе но и на заводе 99 при том в морскую авиацию попало лишь 54 ед., остальные 980 ушли в ВВС.

Обстоятельство была в конкурсе на истребитель сопровождения что заявили ВВС, в нем принимали участие ОКБ Яковлева со своим Як-9ДДМ и Лавочкин с Ла-11. Нужно сообщить что Симену Алтеровичу участие в конкурсе фактически навязали, в его замыслах было заняться реактивной авиацией в которой он видел громадное будущее, а работа по поршневому истребителю отнимало производственные площади и время. Но трудиться не хорошо он не имел возможности и самолет что более либо менее соответствовал требованиям он сделал.

Но на протяжении совещания конкурсной рабочей группе по окончании первого этапа опробования Лавочкин внес предложение включить в их программу ДГ-63МС. Северский не возражал, в итоге по окончании опробований его самолет стал главным истребителем сопровождения ВВС.

Истребитель сопровождения ДГ-63МС 911 ИАП ВВС Русского страны, 1949 г.

Нужно сообщить что что ДГ уступал по самому главному показателю дальности собственному псевдо «сопернику» Ла-11 на 250 км, но превосходил его в скорости и манёвренности за счет меньшего веса. Ответ пришло совместно совокупностью топливных баков количеством в 150 л. любой на финишах консолей.

Для частичной компенсации возросшего сопротивления и веса сняли все три бомбодержателя, скорость с баками упала до 630 км/ч но дальность стала кроме того выше чем у Ла-11 2350 км, тем более при появления угрозы баки отстреливались. Весьма интересно что предусматривали и возможность отстрела баков сразу после выработки в них топлива, тогда за счет понижения сопротивления получалось поднять дальность практически до 2500 км, но это было через чур дорогим ответом и от него отказались.

Самолет выпускался до 1951 года и как и его палубный собрат был снят с оружия лишь в 1953 г, самолеты каковые были поставлены в Корею и Китай (всего суммарно 124 ед) прослужили до 58 и 63 соответственно. Им было нужно повоевать при том достаточно удачно. Но по настоящему долгожителем в отечественном флоте стал второй самолет Северского.

ТТХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Модификация	ДГ-61 ФН (ДГ-63)	МиГ-13К	ДГ-63М	ДГ-63МС
Год первого полета	1944	1945	1946	1947
Размах крыла, м	10.5	9,5	10.5	10.5 (11.1 с баками)
Протяженность, м	9.4	8,19	9.5	9.5
Высота, м	3	2,81	2,9	2,9
Площадь крыла, м2	18.8	15	18.8	18.8
Масса, кг
безлюдного самолета	2660	2990	2630	2600
обычная взлетная	3745	3700	3750	3850
Тип двигателя	ПД М-82ФН	ПД Климов ВК-107Р+ ВДРК	ПД М-82ФН	ПД М-82ФН
Мощность, л.с.	1?1460 (номинал) 1?1850 л.с (взлет)	1 х 2560	1?1460 (номинал) 1?1850 л.с (взлет)	1?1460 (номинал) 1?1850 л.с (взлет)
Большая скорость у почвы, км/ч	590	680	590	581
на высоте, км/ч	648	820 (с ВДРК)	685	680
Практическая дальность (с подвесными баками), км	1200 (1380)	700	1200 (1380)	2000 (2350)
Практический потолок, м	11000	11900	11100	10200
Скороподъемность, м/мин	985	1050	1000	920
Оружие:	2?20-мм пушки ШВАК, большая боевая нагрузка три бомбы по 100 кг.	3х20-мм пушки Б-20 боевая нагрузка 230 кг	2?23-мм пушки НС-23, вероятна подвеска боевой нагрузки массой до 400 кг на 3 узла (бомбы калибра в 100кг, до 8х82 мм НУРС, два контейнера с 23 мм пушками)	2?23-мм пушки НС-23.

Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота iv. последние поршневые истребители

Истребители Второй Мировой войны (Фильм 4)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: