Общее дополнение к серии альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота — ударные самолеты

Вторая часть про развитие палубной авиации во время с 1926 до начала ВОВ, сейчас про ударные самолеты. Текста стало еще больше. Благодарю за идею redstar72, что внес предложение в качестве продолжателя дела Григоровича авиаконструктора Северского, и господина Евгения Аранова, что был моим «критиком».

Армейский период также будет охвачен, но в отдельной публикации и намного позднее.

* * *

Первая истребительная эскадрилья показалась на отечественных авианосцах уже во второй половине 20-ых годов двадцатого века (другими словами в один момент с вступлением этих судов в строй), а вот специальные ударные автомобили было нужно ожидать еще 3 года. Но, в качестве лёгких бомбардировщиков и разведчиков пробовали применять цельнометаллический разведчик Туполева Р-3 (палубы авианосца хватало для взлета кроме того без катапульты), но всецело палубными они так и не стали (все изменение коснулось лишь установки тормозного гака).

Всего было организовано лишь два звена таких автомобилей (по 4 самолета), каковые в большинстве случаев базировались на береговых аэропортах, так же как применяемые в качестве учебных У-1К (на этих автомобилях не было кроме того гака, все отличие от вторых автомобилей этого типа заключалось лишь в дополнительных швартовочных кольцах). Помимо этого, экспериментировали с двумя ветхими торпедоносцами H.P.19 Hanley, каковые были приобретены еще в первой половине 20-ых годов двадцатого века. Так, оба отечественных авианосца того времени возможно было бы классифицировать как авианесущие крейсера ПВО.

По большому счету полномасштабные работы по ударному палубному самолету не велись до 1929 года, в основном из-за отсутствия четкого представления, какой самолет был нужен, и официальный заказ был выдан Центральному Конструкторскому Бюро («аналог» Объединенной авиастроительной корпорации) лишь в ноябре 1929 года. В техническом задании был обобщен целый дешёвый к тому времени зарубежный опыт в данной области. Самолет рассчитывали применять прежде всего как торпедоносец-разведчик, наряду с этим потому, что одновременно с этим был выдано задание на проектирование бронированного штурмовика для ВВС, рассчитывали на высокую унификацию.

Уже к апрелю 1930 был проработан проект на базе создававшегося одновременно легкого штурмовика ЛШ, что взял обозначение ШОН (Штурмовик Особенного Назначения). Но скоро его проектирование всецело перешло к бригаде Григоровича (в то время его «компания» входила в состав ЦКБ), что к тому же имел представление о специфике применения морской авиации. В случае если изначально в ЦКБ делали как раз штурмовик (с наступательным вооружением и бронированием), то Григорович, что имел выход на руководство ВМФ, видел самолет в противном случае и флот его в этом поддержал.

Во-первых, от ветхого самолета осталось лишь наименование и неспециализированные конструктивные ответы (в частности складывающиеся крыло). Во-вторых, бронирование ограничили сидениями экипажа, а наступательное оружие – одним синхронизированным пулеметом. В-третьих, кроме того облеченная подвеска торпеды ТАНМ-12 имела массу 850 кг (против 930 кг для базисной авиации).

Для поднятия для того чтобы груза было нужно увеличивать размах крыла – до 14,2 метра (предел для отечественных первых авианосцев с их довольно узкой полетной палубой), а заодно и хорду верхней плоскости. Нижнее крыло так же увеличили до 13,3 м и оно стало практически подобно ТШ-1 (за исключением узлов складывания). Но для повышения дальности советовали так же ограничивать экипаж лишь пилотом, при экпаже со стрелком дальность не превышала 400 км.

Помимо этого существовала сложность в подвеске торпедного оружия: ТАНМ-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, находившимся у пилота.

На те же держатели возможно было подвесить 500- либо 250-кг бомбу. Помимо этого, под центропланом предусмотрели бомбодержатели для легких бомб, каковые устанавливались по мере необходимости.

Как бы то ни было, 4 апреля 1931 года первый самолет приземлился на «Жуковский» в акватории Черного моря. В общем выбирать очень было не из чего и самолет приняли на вооружение; к декабрю 1931 года ШОНы стали поступать в части. Примечательно, что не считая палубных эскадрилий эти торпедоносцы поступали на вооружение базисной минно-торпедной авиации под обозначением ШОНб (береговой).

На них не ставили гак, шарнир складывания бипланной коробки, но в целом на этом различия заканчивались.

Предсерийный палубный торпедоносец ШОН, на аэропорте в Каче, май 1931 г.

ШОН прослужил бы на флоте весьма долго, если бы не наметившаяся в 1935 году модернизация в связи с установкой на авианосцы первой катапульты (ранее их не применяли). Переделку поручили умело-конструкторскому отделу завода «Дукс» под управлением Д.С. Маркова и А.А. Скарбова.

В один момент ими же велась работа по проектированию варианта разведчика Р-5 под более замечательный двигатель М-34, исходя из этого было решено совершить такую работу и для палубного самолета. В итоге модернизация вылилась в фактически новый самолет. Из-за более тяжелого двигателя было нужно переместить верхнее крыло на 300 мм вперед, помимо этого на 500 мм была удлинена хвостовая часть.

Было поменяно шасси (убраны передние подкосы и усилены внутренние), места пилота и летнаба закрыли фонарем (за что от благодарных экипажей на завод полетела масса писем), а нижнее крыло пара уменьшили. В общем, количество трансформаций было даже больше чем нужно, что потребовало начать во второй половине 30-ых годов двадцатого века постройку новой серии самолетов, каковые взяли обозначение ШОН-2, а часть ветхих торпедоносцев, каковые сейчас носили обозначение ШОН-1, по окончании установки спаренного управления до 1940 года употреблялись как учебные и вспомогательные.

ШОН-2 с двигателем М-34 со сложенными крыльями, на заводе «Дукс» (завод №1), 1936 г.

Жизнь «двоек» должна была окончиться еще до начала войны, в то время, когда их заменили новым торпедоносцем (в активном состоянии остались лишь 12 автомобилей, каковые повторили судьбу первых ШОН, еще столько же пребывало на складах); но оказалось, что тихоходные автомобили в полной мере смогут делать роль противолодочных самолетов на Северном театре при проводке конвоев. В итоге последний самолет этого типа списали лишь в начале 1945 года

Все же к концу 1937 стало ясно, что никакая модернизация не имеет возможности продолжить жизнь ветхого биплана в качестве главной ударной автомобили флота; тем более все больше набирала вес такая тактика применения авиации, как бомбардировка с пикирования, а это ШОН не имел возможности осилить полностью. Уже в начале 1938 года был заявлен первый в стране «открытый» конкурс, в котором имели возможность принимать участие и зарубежные компании (на столь необыкновенный ход было нужно пойти из-за отсутствия опыта в данной тематике).

Зарубежные компании отозвались нехотя: американская Vought представила довольно новый самолет SB2U Vindicator, Douglas – уже производившийся TBD Devastator, немцы и французы, каковые старались заручиться помощью России в неминуемой войне – Nieuport Ni.140 и Fieseler Fi 167 соответственно. Европейские автомобили, и изделие Дугласа отмели сходу на стадии рассмотрения проекта из-за низких ТТХ, в итоге действительно разглядывали лишь Vindicator; действительно, появилось большое количество вопросов по поводу возможности применения этим самолетом торпеды 45-36АНМ, которая имела массу в 750 кг, в частности универсальность самолетов была одним из основных условий.

Отечественные конструктора в отличие от проходившего фактически в один момент конкурса на палубные истребители продемонстрировали меньшую заинтересованность, но все же в конкурсную рабочую группу были представлены проекты 4 самолетов; действительно, три из них (ПБП Поликарпова, СЗ Сухого и ДГ-58 Григоровича) были проекты оморяченных проектов ближних бомбардировщиков, каковые создавались по заданию ВВС. Последний проект был более концептуальным, он воображал собой переработанный проект самолета тандемной схемы конструкции Грушина.

Поликарпов и Сухой так и не смогли сделать полноценный палубный самолет. Павел Сухой был сосредоточен на конкурсе как раз ВВС, что в итоге и победил, а «король истребителей» Поликарпов, в один момент участвуя в конкурсе на палубный истребитель (будущий По-3), рассчитывал со временем перевоплотить его в пикировщик, потому, что конструкция ПБП не совсем соответствовала требованиям флота.

Совсем по-второму отнесся к конкурсу Григорович: «морской» конструктор рассчитывал победить, дабы вернуть собственный лидерство. К сожалению 26 июля 1938 г. на 56 году судьбы великий конструктор скончался, но его последователь А.Н. Прокофьев-Северский, что поднялся у «руля» ОКБ, еще более рьяно взялся за переработку проекта, которому присвоили индекс ДГ-60.

По большому счету Александр Николаевич был знаком с Дмитрием Григоровичем еще с 1916 г. в то время, когда принимал участие в опробованиях М-12, М-15, М-16 а также вносил предложения по совершенствованию их конструкции. По окончании создания правительства уже планировавшего эмигрировать Северского Дмитрий Павлович пригласил изначально на пост летчика-испытателя, и со временем он стал помощником главного конструктора; так для Северского довести проект до победного конца было делом чести в память о собственном преподаватель.

Полноразмерный макет ДГ-58 – прототипа палубного торпедоносца-бомбардировщика ДГ-60

В итоге на итоговые опробования весной 1939 вышли самолеты Грушина, Григоровича-Северского и американский Vought (действительно, полеты производились на американской территории в присутствии русских представителей и частично отечественными пилотами). Нужно сходу заявить, что руководство флота к этому времени уже не рассматривало Vindicator в качестве главной ударной автомобили: неприятности были с трудностью переговоров о вероятном лицензионном производстве, помимо этого подвеску торпеды американцы так и не отработали. Помимо этого, компания уже имела жёсткие заказы на автомобили для французских ВМС и русский заказ отошел на второй план, но в качестве резервной автомобили руководство имело американский пикировщик в виду.

Что касается отечественных автомобилей, то в этот самый момент опробования распознали множество недочётов у обоих представителей. Самолеты были оснащены перспективным в то время двигателем М-88, но кроме того с этим замечательным двигателем ДГ-60 не имел возможности обеспечить взлет с палубы с торпедой 45-36АНМ с полной загрузкой (это получалось лишь с 50% одним членом и запасом топлива экипажа); но как пикирующий бомбардировщик он был на высоте.

У самолета Грушина, что взял внутреннее обозначение КОР-Тандем, с торпедометанием было ненамного лучше, но первые же попытки пикирования под громадными углами продемонстрировали недостаточную прочность переднего крыла; помимо этого, сама схема затрудняла энергичный вывод самолета в горизонтальный полет. Помимо этого кроме того с увеличенными рулями поворота самолет на них реагировал вяло, были кроме этого неприятности с посадкой и взлётом. В остальном же ТТХ обоих самолетов были схожи.

К осени были выстроены машины-дублеры, Тандем взял усиленное крыло, поменянное шасси, но урегулировать вопросы с пикированием из-за изюминок схемы не удалось.

ДГ же был без шуток переработан. Во первых, была совершена работа по уменьшению веса планера без ущерба прочности; во вторых, на увеличенном крыле установили новые предкрылки, что разрешило расширить подъемную силу. Не смотря на то, что полного соответствия всем заявленным чертям добиться не удалось, было решено выстроить по 2 прототипа каждого самолета для умелой эксплуатации на отечественных авианосцах.

Весной 1940 новые ударные автомобили готовься , наряду с этим на ДГ-60 установили более замечательный двигатель М-82, что разрешило всецело урегулировать все вопросы. Так, 28 июня был совершен взлет с торпедой и полным запасом топлива с палубы идущего полным ходом авианосца «Пересвет» ТОФ без применения катапульты. Это и решило судьбу автомобили, потому, что осознавали, что самолет Грушина кроме того с новой двигательной установкой не сможет стать по-настоящему универсальной машиной.

Действительно, в связи с недочётом новых двигателей первая серия из 6 ДГ-60 была выпущена со ветхой силовой установкой; их собирались использовать как учебные.

Кстати, самому конструктору угрожали важные проблемы, Грушин был так не сомневается в собственном детище, что настоял на закладке дополнительной серии сходу из 5 автомобилей и к тому моменту, в то время, когда стало ясно, что Тандем «пролетел», эти самолеты готовься на 60-70%. Выручило его морское ведомство, сделав заказ на переделку этих автомобилей, которым кроме этого нашлось место в морской авиации, но об этом позднее.

Что касается ДГ-60, то к моменту принятия его на вооружение были совершены дополнительные доработки. Так, высвобожденный от механизма уборки шасси центроплан разрешил разместить дополнительные баки, сами же гондолы попытались сделать максимально аэродинамически чистыми, что разрешило кроме того с М-88 развить скорость в 487 км/ч; с М-82 данный показатель возрос до 520 (с торпедой, действительно, выше 410 км/ч скорость не поднималась).

Кстати, у гондол была еще одна задача: при аварийной посадке на воду они дополнительно стабилизировали самолет, предотвращая капотирование, а размещённые в них надувные баллонеты разрешали поддержать катастрофический аппарат на плаву (что и было вынужденно показано 2 сентября 1940). Уникально подошли к вопросам размещения наступательного оружия: в случае если в варианте торпедоносца оно было, фактически говоря, не требуется и ограничивалось синхронизированными 2?7,62-мм пулеметами (к тому же ограничения на взлетный вес существовали ), то в варианте пикировщика поверх гондол устанавливали по одной 20-мм пушке ШВАК, демонтаж и установка осуществлялся за 20 мин..

В целом самолет был весьма успешным и стал главной палубной ударной машиной отечественного флота; помимо этого, благодаря большему потенциалу он прошел пара модернизаций и его наследники оставались на вооружении впредь до 1953 года. В следствии в случае если палубные истребители по программе ленд-лиза в отечественный флот поступали (36 F4F Wildcat в 1942 г.), то ударные самолеты на палубах были лишь отечественные. Но, развитие палубной авиации на протяжении ВОВ требует отдельного рассказа.

Палубные ударные самолеты русского флота периода 1931-1941 г.г.

Тактико-технические характеристики

Модификация	ШОН-1	ШОН-2	ДГ-60 М-82А
Год принятия на вооружение	1931	1936	1940
Размах крыла, м	14.2	14.2	12.9
Протяженность, м	8.64	9.1	9.75
Высота, м	3,33	3.4	3.51
Площадь крыла, м2	51.8	48.98	30.8
Масса, кг
безлюдного самолета	1720	2086	2140
обычная взлетная	3050	3200	3850
Тип двигателя	ПД М-17	ПД М-34(Н)	ПД М-82
Мощность, л.с.	1?680	1?850	1?1330 (номинал) 1?1700 л.с (взлет)
Большая скорость, км/ч	226	300	520
Крейсерская скорость, км/ч	194	255	410
Практическая дальность, км	600	800	1450 (в варианте разведчика)
Практический потолок, м	6000	8700	8400
Экипаж	2	2	2
Оружие:	7.62-мм пулемет ШКАС и ПВ-1 большая боевая нагрузка – 900 кг.	7.62-мм пулемет ШКАС и ПВ-1 большая боевая нагрузка – 900 кг.	2?7,62-мм пулемета, 7,62 турельный пулемет, опционально 2?20-мм пушки ШВАК, большая боевая нагрузка – 900 кг.

Что касается судьбы самолета Грушина, то он стал запасным. По окончании принятия на вооружение самолета Григоровича-Северского на базе заложенной серии флотом было предложено создать самолет для перевозки маленьких пассажиров и грузов (создание на базе кроме того одномоторных боевых автомобилей транспортных самолетов не было в то время чем-то необыкновенным), тем более что Тандем Грушина был полностью адаптирован для палубного применения . В следствии маленького повышения ширины фюзеляжа (до 1.4 м) удалось разместить 5 мест для пассажиров, кроме этого была поднята кабина пилота.

В грузовом варианте самолет был запланирован на перевозку до 700 кг груза, помимо этого по инициативе самого Грушина вместо переднего последовательности пассажирских кресел была возможность установки через верхний люк дополнительного бака емкостью в 500 л, что увеличило дальность полета до 1800 км. Это разрешило применять самолет в качестве дальнего палубного разведчика, не смотря на то, что в большинстве случаев самолеты не включались в состав авиагрупп, а базировались на береговых аэропортах. Возможно заявить, что морской транспортный самолет Гр-2 был востребованной машиной, его так же, как соперника по конкурсу, модернизировали, помимо этого кроме того в условиях войны были выпущены дополнительные 7 автомобилей (что хватало редким явлением), правда нашли им совсем новое использование.

Самолеты тандемной схемы КОР-Тандем и палубный транспортный самолет Гр-2.

Всего к началу ВОВ в составе палубной авиации числились:

По-3 – 46 ед.

ШОН-2 (учебные) – 12 ед.

ДГ-60 – 41 ед.

Гр-2 – 5 ед.

Раздельно нужно сообщить про эмблемы и опознавательные знаки палубных эскадрильей.

Общее дополнение к серии альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота — ударные самолеты

Палубный истребитель F8F-1B Bearcat. War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: