Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота v. русский «авенджер»

      Комментарии к записи Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота v. русский «авенджер» отключены

Желал одним постом – не вышло. В общем, продолжаю это уже со схемами. Честно говоря, я целый цикл для данной статьи строил. Полная альтернатива.

Ожидаю отзывов.

История этого самолета началась еще в конце 1942 года, в то время, когда пилоты и наши инженеры ознакомились с Avenger TBF-1: в то время, когда принимали авианосец «Nassau», с трудом удалось включить одну машину для ознакомления в перечень поставок, но представители Grumman сходу предотвратили, что, не обращая внимания на громадный количество выпуска этих самолетов, ожидать поставок раньше начала 1944 года не следует. Происходило большое оружие ударной авиации, а авианосцы строились фактически по 1–2 единицы в месяц.

Однако единственный Авенджер по прибытии в Мурманск прошел целый комплекс опробований, где произвел благотворное впечатление на отечественных пилотов. В феврале 1943 самолет по железной дороге был послан в Иркутск, где тогда размешалось ОКБ Григоровича – Северского, для изучения.

Первая идея была выстроить такой же. По сути проект, что стал называться ДГ-62 был симбиозом конструктивных ответов из последней модификации ДГ-60М-82, вторых отечественных автомобилей и Avenger TBF-1.

Длину хвостовой части «шестидесятки» увеличили на два метра, конструкция увеличенного крыла не претерпела важных трансформаций (разве что шасси начало убираться в корневую часть крыла по типу ДГ-61), хвостовое оперение стало больше, провалились сквозь землю вырез и подкосы стабилизатора в корневой части руля направления. Но основное отличие было в бомбоотсеке размером 5500?700?650 мм, что заканчивался корзиной для хвостового стрелка.

В качестве силовой установки применяли двигатель Швецова AШ-82Ф, что был приблизительно на уровне использовавшегося на TBF-1 R-2600-8. Фактически самолет был версией американца, правда за счет более низкого размещения двигателя пилот взял отменный обзор.

Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота v. русский «авенджер»

Первый вариант ДГ-62 и Grumman Avenger TBF-1

Да они были похожи, но со собственными «заболеваниями». На посадочном макете оказалось, что стрелок нижней турели имел возможность трудиться лишь согнувшись в две погибели, увеличивать его место работы вынудило бы удлинить фюзеляж, но тогда самолет не вмещался бы на самолетоподъемник. Высокорасположенное из-за бомбоотсека крыло заставляло делать долгие стойки шасси, что для отечественных маленьких авианосцев было мало приемлемо (пилотам приходилось садиться с высокой вертикальной скоростью).

Помимо этого, самолет был через чур тяжелым (согласно расчетам на 200 кг больше Авенджера), что так же не додавало оптимизма. Ну а по окончании продувки модели в ЦАГИ оказалось, что бочкообразный фюзеляж не разрешал развить скорость выше 450 км/ч, этого было через чур мало. В итоге Северскому руководство предложило внедрить часть новшеств на ДГ-60, а работы по «шестьдесят второму» прекратить.

Конструктор выполнил просьбу, но лишь частично: на последние 12 ДГ-60 установили двигатель АШ-82Ф, как и турель по типу военного самолета (ее ставили, но, и на часть более ранних палубников), 3 самолета доработали сходу в частях, но и по ДГ-62 работы не прекратил.

Самолет переработали, наряду с этим он превратился в всецело самобытную конструкцию. Фюзеляж все-таки увеличили в длину для улучшения аэродинамики, потому, что работы по повышению самолетоподъемников до 13,5 м все же начались на «Контр-адмирале Можайском). Компоновку самолета кроме этого поменяли: за счет пара иного размещения экипажа удалось снизить неспециализированную высоту фюзеляжа с 237 до 210 см.

Проблему с длиной главных стоек шасси решили, опустив крыло с применением Л-образных лонжеронов, каковые охватывали бомбоотсек; действительно, массовое производство таковой конструкции освоить в стране было фактически нереально, но выручил Игорь Сикорский, что через собственные каналы смог оформить заказ на предприятии MCI из штата Колорадо на изготовление 150 наборов. Опробования продемонстрировали что конструкция, соответствуя расчетам прочнистов, была не только легче на 20 кг, но и по окончании корректировки конструкции уже на 100 мм.

А лишние 10 см высоты фюзеляжа кроме этого были в плюс. Помимо этого, само крыло довели до 15,2 метра размаха, но потому, что по высоте с простым механизмом складывания высота выходила за дозволительные пределы в 5,8 метров, 1-метровые законцовки консолей кроме этого сделали складными. Но, в один момент со всеми новшествами искали каждые возможности снизить массу самолета, В итоге добились 5900 кг обычного взлетного веса, что в принципе все равно делало ДГ-62 одним из самых тяжелых палубных самолетов второй мировой войны.

размещение и Компоновка экипажа самолета ДГ-62

Корзину для хвостового стрелка убрали, заменив ее управляемой люковой установкой по типу самолета БаЕ-2 с 12,7-мм пулеметом УБ; для наводки применяли перископ, а сама установка посредством электропривода убиралась в фюзеляж. В качестве силовой установки применили новую модификацию двигателя АШ-82ФН, поставив синхронизированную пушку Б-20 (такая же стояла в верхней башне). Ну и вишенкой на торте стало использование всецело убирающегося нового и хвостового колеса тормозного гака.

Оружие было более чем приличное. В бомбоотсеке не считая привычной уже торпеды 45-36АНМ, имели возможность разместить 3 250-кг бомбы либо 6 100-кг фугасок. Дополнительно установили 2 держателя для 100-кг бомб либо НУРС под крылом.

В то время, когда в ноябре 1943 по приглашению Северского 39-й завод посетила рабочая группа из генштаба флота, они к собственному удивлению нашли не макет, а уже фактически собранный самолет. Продувки модели продемонстрировали вероятную скорость в 580 км/ч, что уже больше устраивало армейских. В итоге самолет был принят к опробованиям и уже в последних числах Января 1944 совершил собственный первый полет.

Схема самолета ДГ-62

Палубные опробования проходили на авианосце «Победа» ТОФ, 15 августа 1944 года самолет был принят на вооружение и начался его серийный выпуск. За ним начали производить и во многом похожий истребитель ДГ-63, что создавался фактически параллельно.

К сожалению, первый год производство шло ни шатко ни валко – за 4,5 месяца 1944 года смогли выпустить лишь 6 ДГ-62 (7 вместе с умелой) и 4 истребителя: завод делал большой заказ на двухмоторные бомбардировщики и выделить нужные ресурсы не имел возможности. Однако все серийные 62 ушли на ТОФ, на базе которого и планировали проводить переподготовку, наряду с этим 3 из шести самолетов переделали в учебно-тренировочную эскадрилью с установкой на месте фюзеляжного бака кабины инструктора под фонарем от истребителя ДГ-63.

Всецело перевооружить 42-ю эскадрилью с авианосца «Победа» смогли лишь к началу войны с Японией, перевооружение 44-й запасной эскадрильи ТОФ было закончено лишь к Январю. До конца войны пара автомобилей успели появляться и на Северном флоте, правда пара исчислялось 3 единицами.

Их использовали для отработки действий на малых (В первую очередь 1943 во флоте был принят термин эскортный авианосец) авианосцев «Адмирал Можайский» и «Штабс-капитан Нестеров» (кстати, последний изначально строили с возможностью базирования Avenger: размер платформы элеватора составлял 12,6?10,1 м). Опробования продемонстрировали, что в принципе применение ДГ-62 быть может, но из-за размера в действительности на «Можайском» базировалось 6, а на «Нестерове» 8 ДГ-62, другую авиагруппу составляли по 12 истребителей ДГ-63. «Северным» Avenger la russe не довелось поучаствовать в войне, а тихоокеанские также ничего не добились.

Не смотря на то, что на протяжении Курильской операции они вышли вызывающими большие сомнения победителями: как штурмовики трудилась истребители и береговая авиация, а сами ДГ-62 имели лишь одну атаку на надводное судно, и ту не действенную… и, как выяснилось, Слава Всевышнему. 18 августа два торпедоносца 42-й эскадрильи нашли транспортное судно «Хренвам-Мару» в сопровождении эскортного миноносца, которое двигалось с Итурупа в сторону Хоккайдо. Летчики сделали заход по «науке», но обе торпеды прошли «ножницами».

Обстоятельство была весьма необычная – дело в том, что торпедированию судов учили с высоты 20–30 метров, но в этом случае пилоты снизились до 10. «Борода» маслорадиатора создавала возмущения воздуха, каковые со временем затухали и при 20–30 метрах сброса торпеда стабилизировалась и поражала цель, на меньшей высоте такое было нереально. Не смотря на то, что таковой недочёт возможно было забыть обиду, «Хренвам-Мару» эвакуировал дам. 21–22 августа они подавили бомбами огневые точки на Шумшу, фактически вот и вся война.

ДГ-62 42 эскадрильи 4 корабельного авиаполка АВ «Победа». Вторая русско-японская война.

По окончании окончании войны мелкосерийный выпуск длился: в 1946-47 годах выпустили аж 36 самолетов (завод переходил на реактивные бомбардировщики), но этого хватило на комплектование всех палубных эскадрильей. В 1947 показался ДГ-62М с новым размещением маслорадиатора по примеру ДГ-63М (это снизило влияние на торпеду), помимо этого поставили новый четырех лопастной винт АВ-4П.

Но на палубы попали лишь 18 автомобилей; еще 26 выстроили для полка торпедоносной авиации Балтфлота, каковые ничем не отличались (не считая гака), столько же ушло на Черное море. Притом оставшиеся 38 из 43 выпущенных «шестьдесят вторых» первой серии (с «бородой») начали снимать с оружия боевых частей.

Часть переводили в учебные эскадрильи (по одной было на ТОФ и СФ), часть преобразовали в грузопассажирские, притом на флот попали лишь 3 из 25, а остальные появились в составе всех 5 авиакомпаний России. В итоге на вооружении флота к 1949 году остались лишь ДГ-62М которых было выпущено 72 автомобили, но и на них история не закончилась.

Серийный экземпляр ДГ-62М в составе 43-й отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка ЧФ в умелой раскраске, ноябрь 1947 года.

Модификация

ДГ-60 М-82

ДГ-62

TBM-3

ДГ-62М

Год принятия на вооружение

1940

1944

1942

1946

Размах крыла, м

12,8

15,2

16,51

15,2

Протяженность, м

9,75

12,05

12,16

12,1

Высота, м

3,51

3,4

5,02

3,3

Площадь крыла, м?

25,8

38,2

45,52

38,2

Масса, кг

безлюдного самолета

2140

4056

4913

4100

обычная взлетная

3850

5990

7609

6000

Тип двигателя

ПД М-82

ПД АШ-82ФН

ПД Wright R-2600-20 Cyclone 14

ПД АШ-82ФН

Мощность, л.с.

1?1330 (номинал)

1?1700 л.с (взлет)

1?1460 (номинал)

1?1850 (взлет)

1?1900

1?1460 (номинал)

1?1850 (взлет)

Большая скорость, км/ч

520

568

444

579

Крейсерская скорость, км/ч

410

355

243

368

Практическая дальность, км

1450

1490

1626

1560

Практический потолок, м

8400

8500

7090

8650

Экипаж

2

3

3

2–3

Оружие:

2?7,62-мм пулемета, 7,62 турельный пулемет, опционально 2?20-мм пушки ШВАК

большая боевая нагрузка – 900

20-мм синхронизированная пушка Б-20, такая же на турели, 12,7 мм на подфюзеляжной турели

большая боевая нагрузка – 950 кг

два 12,7-мм передних пулем

Легендарного лётчика палубной авиации военно-морского российского флота увековечили в мраморе

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: