Самолет-разведчик р-3 (ант-3).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.

По окончании первых успешных полетов цельнометаллического АНТ-2, в начале 1924 года, Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на постройку цельнометаллического самолета-разведчика Р-3. Также ставились и другие задачи: накопить опыт проектирования железных боевых летательных аппаратов, освоить гомологию их серийной постройки. В КБ началась проработка разных вариантов и схем компоновок самолета, взявшего обозначение АНТ-3.

Остановились на схеме полутороплана, не смотря на то, что, как мы знаем, Туполев являлся принципиальным приверженцем монопланов. Разъяснялось это тем, что мощность двигателей тех лег не снабжала монопланам нужной маневренности, а для истребителей-и самолётов разведчиков она была одним из наиболее значимых показателей.

Ведущими по проектированию главных агрегатов Туполев назначил: В.М.Петляков — крыло, А.И.Путилов — фюзеляж (позднее — внедрение самолета в серию), Е.И.Петров — моторная несколько, Е.И.Логасский — капоты мотора.

Начиная с АНТ-3, Туполев забрал за совокупность делать увязочные чертежи и изготовлять древесные макеты в натуральную величину, В отношении последнего Андрей Николаевич думал, что макет нужен «во всех тех случаях, в то время, когда чертеж не вызывает у многих людей конкретных «осязаемых» представлений». Как раз макет «…дает громадную экономию и во времени и в стоимости, и ликвидирует большое количество неизбежных в другом случае неточностей».

Сборка первого умелого самолета с мотором «Либерти» (американский мотор «Liberty-12A» выпускался серийно в СССР под обозначением «Либерти», а затем-М-5) была закончена к 10 июля 1925 года, а в августе пилот В.Н.Филиппов совершил заводские опробования, занявшие приблизительно 20 летных часов. По окончании контрольного полета Москва — Харьков — устранения и Москва небольших недостатков АНТ-3 передали на национальные опробования.

Их проводил М.М.Громов и летнаб В.С.Вахмистров в НОА с февраля по апрель 1926 года. В зачетном полете с нагрузкой 830 кг, состоявшемся 17 апреля 1926 года, по маршруту Москва — Тула — Калуга — Москва, расстояние 430 км самолет преодолел со средней скоростью 146 км/ч. Испытатели отмечали громадную скорость автомобили, ее преимущества по сроку и прочности работы если сравнивать с древесными конструкциями.

Но выявились и минусы — трудности в управлении и недостаточная маневренность. Окончательных выводов по самолету так и не сделали.

В декабре 1925 года КБ приступило к постройке второго умелого самолета. В нем были устранены недочёты, распознанные при опробованиях первой автомобили. Исходя из этого второй АНТ-3 пара отличался от прошлого: нижнее крыло подняли на 25 мм, вынесли вперед радиаторы и мотор, увеличили емкость баков.

В августе 1926 года летчик А.И.Томашевский совершил опробования второго самолета — сперва с мотором — «Либерти», а после этого — с британским мотором «Napier Lion». Машина была послушна в управлении, «мягко» выполнялись виражи. Данный АНТ-3 в полной мере соответствовал требованиям ВВС к сухопутному разведчику и было издано постановление о запуске самолета в серию.

Р-3 всецело отвечал тактической концепции применения, разведчиков в те годы, которая коротко формулировалась так: «Визуально найти, сказать своим, при необходимости обстрелять соперника из пулемета или нарушить его боевые порядки посредством небольших бомб.» В соответствии с этим самолет имел две кабины — для пилота и для стрелка-наблюдателя, а оружие его складывалось из трех пулеметов: синхронного — для стрельбы через винт и спарки из двух пулеметов на турели в задней кабине. Помимо этого, на наружной подвеске крепилось до восьми небольших бомб. В воздухе Р-3 имел возможность пребывать до 5 часов, большая скорость составляла 200 км/ч.

Для серийного производства Р-3 в конце 1925 года, выделили столичный завод ГАЗ № 5. Ольга постройки железных самолетов предприятие не имело, и у производственников появлялось множество вопросов, которые связаны с новой для них разработкой. Для своевременного ответа всех неприятностей заводе трудилась несколько инженеров КБ. Руководил серийным производством А.И.Путилов.

В мае 1927 года Англия отменила торговые отношения с СССР и поставки двигателей «Napier Lion» закончились. На первые серийные автомобили было нужно ставить «Либерти».

В июне 1927 года, летчик Я.Н.Моисеев приступил к заводским опробованиям головного серийного самолета № 4001 с мотором «Либерти». Он отличался от умелых автомобилей:
-уменьшенной коробкой крыльев;
-увеличенной кабиной наблюдателя;
-установкой полного набора оружия;
-заново спроектированным управлением мотором и рулями;
-уменьшенной массой, упрощенной разработкой производства.

Самолет имел весьма заднюю центровку — 44,5% САХ и Моисеев подчернул, что требуется улучшить управляемости и характеристики устойчивости по тангажу.

Исходя из этого АГОС ЦАГИ совершили опробования Р-3 с разными вариантами модифицированного самолёта и размещения грузов с увеличенной площадью стабилизатора. отличных показателей оказались при центровке 35% САХ. Было нужно создать инструкцию для частей ВВС со схемой нагрузки.

Было решено продолжить серийный выпуск самолета с отечественным мотором М-5. Первая машина Р-3 М-5 с заводским № 4006 удачно прошла опробования в апреле — мае 1928 года. По их итогам самолет был допущен к эксплуатации в строевых частях.

Но по соображениям центровки на них не устанавливали оборонительное оружие, радио- и фотооборудование. В январе 1928 года завод № 25 (так с октября 1927 года начал именоваться ГАЗ № 5) передал программу строительства железных самолетов заводу № 22 в Филях.

Для увеличения летных и боевых характеристик на автомобили решили поставить вместо мотора М-5 более замечательный «Lorraine-Dietrich 12Eb», закупленный во Франции как раз для данной цели. Дабы хоть как-то улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. К заглавию самолета добавились две буквы — ЛД — «Лоррен Дитрих».

В мае 1928 года самолет Р-3 ЛД № 4023 поступил в НИИ ВВС на госиспытания.

Летные опробования по снятию штопорных черт проводили М.А.Волковойнов и сам А.Н.Туполев. конструктор и Лётчик остались довольны машиной — по окончании шести витков она сама выходила из штопора. К весне 1929 года частям ВВС было передано 79 самолетов Р-3 ЛД, выстроенных заводом № 22.
Всего было выпущено 103 самолета Р-3, включая и умелые автомобили.

Самолет Р-3 употреблялся:
-по прямому назначению как разведчик;
-в качестве легкого бомбардировщика;
-в военных действиях против басмачей в Средней Азии;
-для почтовых перевозок (ПС-3). К примеру, в Якутии, на линии Москва-Казань-Свердловск — Новосибирск — Иркутск. В первой половине 30-ых годов двадцатого века, в авиационной бригаде им.»Правды» имелось 26 автомобилей.

Успешное использование Р-3 в военной и гражданской авиации доказало рациональность применения цельнометаллических конструкций и для бипланов.

С возникновением Р-3 у М.М.Громова кроме этого появилась мысль дальнего воздушного перелета. По окончании тщательной всесторонней подготовки 30 августа 1926 года Громов вместе с механиком Е.В.Радзевичем на AHT-3 с заглавием «Пролетарий» стартовал в дальний перелет по европейским столицам. Маршрут Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 км экипаж преодолел за 34 часа 15 мин. летного времени без аварии и единой задержки.

Тем самым всему миру были показаны удачи советского самолетостроения и мастерство отечественных летчиков. Через год пилот С.А.Шестаков с бортмехаником Д.В.Фуфаевым на AHT-3 «Отечественный ответ» совершили дальний «восточный» перелет, побывав в Японии и Корее.
В экстремальных условиях сверхдальнего перелета были обоснованы высокие эксплуатационные качества автомобили.

АНТ-3 экспонировали в 1928 году на интернациональной авиавыставке в Берлине.

Конструкция АНТ-3.

АНТ-3 — одностоечный полутораплан цельнометаллической конструкции.

Верхнее крыло складывалось из двух консолей, каковые крепились к кабанчикам, установленным по оси фюзеляжа. Нижнее крыло затяжными болтами соединялось с фюзеляжем. Конструкция обоих крыльев двухлонжеронная.

На каждой половине коробки крыльев имелось по одной К-образной регулируемой стойке. Под нижним крылом на восьми бомбодержателях имели возможность подвешиваться 8 бомб по 32 кг любая.

Фюзеляж повторял оправдавшую себя на АНТ-2 схему — имел трехгранное поперечное сечение. Мотор с водорадиаторами, топливные баки, кабины летчика и летнаба (имевшего возможность трудиться стоя) — размещались по традиции друг за другом. Синхронный пулемет ПВ-1 с боезапасом 250 патронов устанавливался снаружи фюзеляжа слева у кабины летчика. Оборонительное оружие складывалось из спаренных пулеметов ДА с боезапасом 500 патронов.

На умелых автомобилях оружие не устанавливалось.

Стабилизатор с переменным углом установки.

Самолет обшит гофрированными страницами кольчугалюминия толщиной 03-0,8 мм.

Шасси по конструкции отличалось от простой схемы. Любая стойка имела вид треноги, внутренний подкос которой внизу был изогнут и выведен наружу, делая роль полуоси. Зимний период устанавливались лыжи.

Третьей опорой служил костыль.

Модификации :

Р-3 с мотором BMW.VI — во второй половине 20-ых годов двадцатого века НК ВВС поручил ЦАГИ решить вопрос о целесообразности установки на самолете еще более замечательного мотора — BMW.VI, новый двигатель установили на серийную машину № 4008. Национальные опробования проходили с 10 сентября 1928 года по 11 апреля 1929 года. Летные характеристики были выше, чем у Р-3М-5 и Р-3ЛД.

Но из-за ненадежной работы германского мотора при низких температурах на серийных самолетах его решили не использовать.

Р-3 штурмовик — в том же 1928 году по просьбе армейских изучалась возможность применения Р-3 в качестве штурмовика. Прикидочные расчеты продемонстрировали неэффективность таковой модификации.

ПС-3 — почтовый вариант самолета со снятым оружием и переделанной кабиной наблюдателя.

ЛТХ:

Модификация: Р-3
Размах крыла, м: 13,00
Протяженность, м: 9,89
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 37,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1380
-обычная взлетная: 2090
Тип двигателя: 1 х ПД М-5, на типе Р-3ЛД — 1 х ПД «Lorraine-Dietrich.12Eb»
-мощность, л.с.: 1 х 400 (450)
Большая скорость, км/ч: 194
Крейсерская скорость, км/ч: 181
Практическая дальность, км: 700
Макс. скороподъемность, м/мин: 112
Практический потолок, м: 5000
Экипаж: 2
Оружие: три-четыре 7,62-мм пулемета, 10-ть 10-кг бомб.

Головной серийный Р-3 с двигателем «Liberty» 12A.

Р-3 с двигателем BMW VI.

Двигатель BMW VI на Р-3.

Р-3 с двигателем BMW VI по окончании аварии.

Стоянки эскадрильи самолетов-разведчиков Р-3.

Самолет-разведчик Р-3.

Р-3ЛД со снятым оружием.

Р-3ЛД в ангаре.

Р-3ЛД в авиаремонтных мастерских. Ташкент 1932 г.

Р-3ЛД на выставке 1928 г. в Берлине.

Аварийные посадки Р-3ЛД в среднеазиатских барханах были не уникальностью.

ПС-3 (зав. № 4015) СССР-Л738 переданный 3 июня 1932 года из звена по перевозке газетных матриц в Балашовскую школу ГВФ.

Летчики у самолета П-3.

Узнаваемый летчик Б.И.Россинский у именного самолета П-3. 1933 г.

Р-3. Рисунок.

Р-3ЛД. Рисунок 1.

Р-3ЛД. Рисунок 2.

ПС-3. Рисунок.

Модификации Р-3. Схема.

Р-3. Чертеж.

Р-3ЛД. Схема 1.

Р-3ЛД. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева.
Моделист-Конструктор. Мирные рекорды армейских автомобилей.
Крылья. Игорь Шевчук. 80 лет Конструкторскому Бюро ОАО «Туполев».
История Р-3. В.Котельников, В.Ригмант. Мир Авиации № 02 за 1994 г.
Фотоархив Петра Заики.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

Самолет ТБ-3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: