Опытный истребитель arado ar 80. германия

Arado Ar 80 был истребителем, созданным перед Второй мировой войны войной компанией Arado Flugzeugwerke для участие в первом большом конкурсе, организованном Luftwaffe. Ar 80 продемонстрировал низкие летные характеристики и претерпел последовательность неудачи. В итоге победителем конкурса стал Messerschmitt Bf 109, а прототипы Ar 80 закончили собственные дни в качестве летающих лабораторий.
разработка и Проектирование

С приходом в феврале 1933 года фашистов к власти был введен в воздействие замысел большого расширения военно-воздухных сил (Luftwaffe). Новое и в высшей степени политизированное Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM) потребовало от больших промышленных компаний сотрудничества, сохраняя, как это быть может, это в секрете. Компания Arado Flugzeugwerke под управлением Эрика Серно (Erich Serno) и Феликса Вагенфюра (Felix Wagenfuhr) во многом прекратила конструировать самолеты, перейдя на производство автомобилей вторых компаний.

Однако, компания смогла создать истребитель-биплан Ar 65, на что и последовавшую за ним модель Ar 68, было сделано пара заказов. Эта машина сделала Arado одной из немногих компаний, имевших создания истребителей и опыт проектирования, что был принят во внимание в последующих разработках.

В течение 1933 года Технический департамент (Technisches Amt) RLM заключил последовательность контрактов на проведение научно-исследовательских работ по определению вида будущего самолета-истребителя. Одной из таких проектов был одноместный цельнометаллический истребитель Rustungsflugzeug IV (R-IV), что должен был заменить состоявшие на вооружении бипланы Arado Ar 64 и Heinkel He 60.

Самолет на высоте 6000 метров в течение 20 мин. должен был развивать скорость 400 км/ч, а время нахождения в воздухе должно было состовлять не меньше 90 мин.. В качестве силовой установки предусматривался новый двигатель Junkers Jumo 210. Оружие должно было состоять как минимум из трех пулеметов с боезапасом 1000 патронов на ствол либо одну 20-мм пушку с боезапасом 200 снарядов.

От нового самолета требовалась удельная нагрузка на крыло не более 100 кг/м?; значение данного параметра рассматривалось в качестве лакмусовой бумажки способностьи самолета делать наборы и виражи высоты. Для проектируемого самолета были выяснены следующие приоритеты (в порядке убывания): скорость горизонтального полёта, манёвренность и скороподъёмность. В октябре 1933 года Герман Геринг (Hermann Goring) разослал письмо прося начать работы над

«скоростным курьерским самолетом».

В мае 1934 года запрос на R-IV был разослан и был сделан официальным. В дополнение к компаниям Heinkel и Arado в конкурсе участвовали Focke-Wulf и Bayerische Flugzeugwerk. Любая из компаний к концу 1934 года должна была представить на совместные опробования по три прототипа.

Не смотря на то, что официально основной конструктором компании Arado был Блуме (Blume), на ранней стаддии солидную часть проектных работ выполнил Ретель (Rethel). Ретель был прекрасно осведомлен о недостатках и преимуществах монококовых конструкций, но компания Arado ни при каких обстоятельствах не трудилась с ними, благодаря чего она пребывала в очевидно невыгодном положении если сравнивать с компанией Heinkel, которая в первой половине 30-ых годов двадцатого века применяла монокок в конструкции собственного He 70 Blitz.

Но Ретель думал, что он в состоянии выстроить самолет с монококовым фюзеляжем, причем применять способы, благодаря которым изготавливать самолет будет легче и стремительнее, чем при применении технолигий, использовавшихся в других компаниях. Его ответом было применение двух наборов пластин обшивки, образовывавших долгие полосы, тянувшиеся от кабины пилота к концу фюзеляжа.

3 элемент конструкции фюзеляжа Ar 80

Первый комплект пластин воображал собой профилированные стрингеры и имел приблизительно форму буквы “С”, где малые фланцы на открытых финишах “С” могли быть легко приклепаны к ободам переборок. Посредством данной совокупности Ретель смог устранить еще один элемент внутренней структуры — вспомогательные стрингеры, каковые в большинстве случаев были размещены между переборками. Для этих целей он воспользовался вторым комплектом страниц, каковые были плоскими и имели возможность легко сгибаться вперед и назад.

Из этих плоских страниц были вырезаны куски каплевидной формы — широкие в передней части и узкие в хвостовой, — каковые были засунуты между профилированными стрингерами. Подобная система разрешала взять не только “совершенную” аэродинамику, но (в теории) должна была уменьшить и упростить производство. Эта совокупность смотрелась столь многообещающе, что остальные части конструкции самолета было решено выстроить с применением более классических разработок.

Эти элементы конструкции должны были оказаться более тяжелыми, но считалось, что экономия веса в фюзеляже обязана компенсировать данное утяжеление.

Другая часть самолета была простой. Свободнонесущее хвостовое оперение и аэродинамически сбалансированные поверхности управления были созданы в стиле, ставшим для компании Arado классическим и заключавшемся в размещении киля спереди стабилизатора.

Дабы избежать усложнения механизма регулировки угла атаки стабилизатора фюзеляж был сделан весьма долгим и как следствие для обеспечения размещения центра тяжести в нужном с позиций управляемости диапазоне открытая в соответствии с требованиям Технического департамента кабина пилота размешалась достаточно на большом растоянии от носа автомобили. Центральная часть фюзеляжа, к которой позади крепилась железная хвостовая оболочка, а спереди съемная моторама, была изготовлена из металлических труб в виде неразъемной конструкции и включала в свой состав центроплан крыла.

Центроплан крыла изготавливались из металлических труб со съемной обшивкой из страниц алюминия. Консоли крыла имели два лонжерона и алюминиевые нервюры; обшивка в верхней части консолей была алюминиевой, а в нижней — полотняной. элероны и Закрылки подобно рулям высоты и направления имели полотняную обшивку.

Как и в проектах компании Heinkel для сокращения длины главных стоек шасси крыло включало изгиб в виде обратной чайки. Но в отличие от автомобилей братье Гюнтер (Gunter), предпочитавших сложные эллиптические формы, центроплан автомобили компании Arado имел прямые заднюю кромки и переднюю.

Чтобы избежать разрезания нервюр консолей механизмом уборки шасси конструктором Ретелем было решено убирать шасси конкретно назад. Эта схема была похожим употреблявшуюся в конструкции американтского истребителя Curtiss P-36 Hawk: дабы лечь плашмя колеса главных стоек шасси при уборке должны были повернуться на 90°. Изначально механизм уборки должен был приводиться в воздействие компрессорным двигателем, приводившим в перемещение винтовую и червячную передачи.

Позднее планировалось применить механизм уборки с электроприводом, но в итоге остановились на гидравлике.

схемы прототипов Ar 80

схемы прототипа Arado Ar 80 V2

В механизме уборки главных стоек шасси Ретель разместил гидравлический амортизатор в трубы большего диаметра, которая была установлена на центре вращения, размещенного на нижней пережней кромке коробчатого лонжерона. На протяжении уборки маленькой кронштейн должен был тащить рычаг, установленный на гидравлическом амортизаторе и поворачивающий стойку внтри трубы большего диаметра.

Силовая установка самолета должна была складываться из двигателя Jumo 210, вращавшего двухлопастный древесный винт фиксированного шага. но до начала конкурса данный двигатель не готовься , и дабы заполнить эту брешь конкурсанты обратили собственные взгляды на другие моторы. В этом случае компания Arado имела преимущество, потому, что она уже купила 525-сильный британский двигатель Rolls-Royce Kestrel VI для установки его на созданном ею истребителе Ar 67. Но данный двигатель имел наддув меньше оптимального, что стало причиной понижению черт Ar 67.

Самолет, узнаваемый сейчас как Ar 80, был закончен уже без помощи Ретеля, что покинул Arado и поступил на работу в Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Важным за проект стал Блюме.

испытания и Прототипы

Первый прототип V1 в первый раз поднялся в воздух весной 1935 года, став одинм из первых самолетов конкурса, сделавших это. Однако, пара недель спустя один из летчиков-испытателей компании на малой высоте утратил управление, и V1 было нужно списать.

Шасси в течение этих нескольких недель продемонстрировало себя источником постоянных неприятностей. При уборке стойки оставались полузакрытыми, но, к счастью, на протяжении посадки возвращались в выпущенное положение. Неоднократные попытки решить эту проблему были бесплодными, потому, что в то время, когда в ангаре самолет устанавливался на подпорки совокупность уборки постоянно работала безупречно.

В итоге было обнаружено, что в полете давление воздуха на передней стойки заклинивало гидравлические амортизаторы так, что они не могли поворачиваться.

Еще одной проблемой, найденной на протяжении постройки V1, стало то, что примененная Ретелем разработка изготовления моноконовых конструкций стала причиной тому, что эта секция фюзеляжа была существенно тяжелее расчетной. Часть данной неприятности лежала в самой конструкции, потому, что страницы обшивки, тянувшиеся на протяжении фюзеляжа, имели неизменную толщину, соответствующую толщине в самом нагруженном участке.

В отличие от разработки Ретеля более классические конструкции имели возможность в разных местах применять более тяжелый либо легкий сортамент. Но главная неприятность разработки Ретеля заключась в том, что конструкция потребовала количества заклепок намного большего, чем ожидалось. В следствии этого самолет имел избыточный вес.

В компании Arado старались как возможно стремительнее завершить постройку прототипа V2, но поставка двигателя Jumo задерживалась. Чтобы дать участникам конкурса хоть какой двигатель, RLM закупило у компании Rolls-Royce четыре 695-сильных двигателя Kestrel V. Не смотря на то, что в собственной базе Kestrel V был схож с двигателем Kestrel VI, он имел мало лучший наддув и в то время был практически самым замечательным рядным двигателем.

Разные авиастроительные компании боролись приложив все возможные усилия за получение этих двигателей для установки их на собственные прототипы. Быть может, что некое представление о будущих итогах возможно заметить в том, что BFW взяла два двигателя, Arado и Heinkel по одному, а компания Focke-Wulf вовсе не взяла двигатель.

прототип Arado Ar 80 V2

К осени 1937 года установка двигателя Kestrel была закончена, по окончании чего начались заводские опробования, на протяжении которых механизм уборки шасси снова продемонстрировал неприятности в работе. Блуме сразу же во всем обвинил Ретеля, объявив, что сначала скептически относился к его проекту. Блуме сделал вывод, что понижение летных черт, которые связаны с неубирающимся шасси, будет компенсировано меньшим весом и простотой конструкции.

Так Ar 80 возвратился к столь характерным для бипланов прекрасно обтекаемым стойкам. При переделке шасси были утрачены пара месяцев.

вариант окраски Arado Ar 80 V2

Но применение неубирающегося шасси не оправдало ожиданий, и вес безлюдного самолета, составлявший 1630 кг, на 16% превосходил проектную величину. С полной нагрузкой (но без оружия) самолет весил 2100 кг, что делало не хватает тяговооруженным кроме того с двигателем Kestrel V. Сопротивление кроме этого выяснилось выше, чем ожидалось. Исходя из этого не следует удивляться, что летные характеристики были очень разочаровывающими; так, к примеру, большая скорость составила всего 410 км/ч.

модель Arado Ar 80 V2

В начале 1936 года двигатели Jumo, наконец, были взяты. Не смотря на то, что Jumo 210 имел меньшую взлетную мощность, чем Kestrel, но на высоте их характеристики были сопоставимы. На громадных высотахскорость самолета с этим двигателем возросла, в то время как на малых высотах чёрта скорости и скороподъемности просели.

В компании Arado утверждали, что установка винта с постоянным числом оборотов приведет к повышению скорости до 425 км/ч, но до до отправки на совместные опробования попытки установить его на саомлет сделано не было.

Не смотря на то, что Ar 80 был одним из первых взлетевших самолетов, длившиеся неприятности с шасси и поставкой двигателя стали причиной тому, что машина на совместные опробования автомобилей компаний-участниц прибыла последней. 8 февраля 1936 года самолет был доставлен в Травемюнде (Travemunde), а после этого в марте был послан на аэропорт Рехлин-Ларц (Rechlin-Larz), где уже пребывали остальные самолеты. Скоро стало ясно, что у Ar 80 V2 нет никаких шансов против самолетов компаний Heinkel и BFW, о чем спустя месяц компании Arado стало официально известно.

Сейчас было закончено изотовление прототипа Ar 80 V3. В попыттке сохранить вес в конструкции крыла самолета была удалена обратная чайка, сделав центроплан “плоским” с углом поперечного V = 0°, что привело у маленькому удлинению главных стоек шасси. В качестве силовой установки Ar 80 V3 взял двигатель Jumo 210C, приводивший в перемещение винт с постоянным числом оборотов и разгонявший самолет до 415 км/ч.

Но к этому времени RLM уже отказался от автомобилей Ar 80, и исходя из этого самолет не был послан на опробования и остался на заводе компании Arado.

Во второй половине 30-ых годов XX века Ar 80 V3 был восстановлен для участия в ряде летных опытов в качестве летающей лаборатории. Самолет взял расположенное за пилотом второе сиденье для наблюдателя и кроме этого был добавлен закрытый фонарь кабины. Ar 80 V3 был использован для опробований стреляющей через втулку винта 20-мм пушки, став, так, первым германским пушечным истребителем.

Эта совокупность, названную “motorkanone”, в первый раз употреблялась на французском истребителе Первой Мировой SPAD S.XII (оснащался стрелявшей картечью 37-мм пушкой), а во время второй мировой стала стандартной для большинства германских истребителей, оснащавщихся рядными двигателями.

Arado Ar 80 V3 (D-IPBN), доработанный в двухместный вариант. Второе место предназначено для наблюдателя, задачей которого было проведение изучений в испытательных полетах, например, изучение работы закрылков фаулера, установленных на самолете в экспериментальных целях

Во второй половине 30-ых годов XX века Ar 80 V3 был снова перестроен в этом случае чтобы испытать новый вариант закрылков Фаулера, созданный в компании Arado и предназначавшийся для установки на самолеты Ar 198 и Ar 240. Опробования продемонстрировали, что закрылки были такими эффективными, что распределение подъемной силы на протяжении поверхности крыла радикально изменилось и предстоящим трансформацией стало добавление к закрылкам “зависающих” элеронов. В таком виде испытани длились некое время, приведя к созданию “мобильного элерона Arado” и “посадочного закрылка Arado”.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жедкостным охлаждением

Junkers Jumo 210C мощностью 640 л.с. на высоте 2700 метров
Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 525 л.с.
Rolls-Royce Kestrel V мощностью 695 л.с. на взлете и 640 л.с. на высоте 14000 футов (4267 м)

Размеры¹:

размах крыла 10,89 м
протяженность 10,30 м
высота 2,65 м
площадь крыла 21,0 м?

Вес¹:

безлюдного 1642 кг
неспециализированный полетный 2125 кг

Летные характеристики¹:

большая скорость на высоте 2700 метров 415 км/ч
дальность 800 км
скороподъемность 9,5 м/с

Оружие?:

2?7,92 мм пулемета MG17

с двигателем Junkers Jumo 210C
планировались к установке

источники:

текст — http://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_80
текст — Rudiger Kosin “The German Fighter since 1915”
схемы и картинки — http://www.airwar.ru/enc/fww2/ar80.html

World Of Warplanes-Обзор Ar80(Германия.3лвл.истребитель)2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: