Опытный истребитель-перехватчик p.z.l. p.1. польша

      Комментарии к записи Опытный истребитель-перехватчик p.z.l. p.1. польша отключены

Первым самолетом, созданным сравнительно не так давно основанным национальным авиационным заводом, был истребитель-перехватчик P.Z.L. P.1. Разработка самолета была взята молодому выпускнику Варшавского технического университета Зигмунду Пулавскому, конструкторский опыт которого был ограничен постройкой планера S.L.3 и подготовкой к проектированию двухместного биплана яркой помощи, создававшегося в ходе конкурса 1924 года на боевой самолет.

В ноябре 1925 года конкурсной рабочей группой были заявлены результаты, в соответствии с которым проект биплана, взявшего обозначение «Scout» и разрабатывавшегося под 450-сильный W-образный двигатель Lorraine, занял четвертое место вместе с истребителем Войцеховского (Wojciechowki) «Wujot». Однако, не ограниченному рамками классического мышления Пулавскому было суждено создать машину, которая выдвинула Польшу в число мировых фаворитов в разработке истребителей. Автомобили предложенной Зигмундом Пулавским компоновки неспешно совершенствовались, оставались в производстве практически в течение десятилетия и на начало Второй мировой являлись главной истребительного парка пяти государств!

Проект истребителя-перехватчика P.Z.L. P.1, создававшийся во второй половине 1928 года в соответствии с требованиями управления авиации и соперничавший с P.W.S.10, имел в собственной конструкции пара революционных изюминок и отличался только чистыми линиями. Зигмунд Пулавский выбрал конфигурацию моноплана с высокорасположенным крылом.

Для обеспечения хорошего кругового обзора пилоту Пулавским было применено крыло, напоминавшее крыло чайки в полете, но со своеобразными изюминками, позднее ставшими известными в мире как «польское крыло» либо «крыло Пулавского». самая характерной изюминкой этого крыла были внутренние участки, каковые быстро сужались по длине и толщине хорды к корневым частям и спускаясь к точкам крепления на фюзеляже, расположенным сходу за цилиндрами V-образного двигателя (польский патент №13.826).

Эта неповторимая компоновка крыла ликвидировала помехи обзору, что было простой практикой на самолетах других типов. Для крыла, которое было оснащено элеронами, употреблявшимися кроме этого в качестве посадочных щитков, был выбран новейший в то время и, помимо этого, созданный в Польше аэродинамический профиль Bartel 37/IIa.

Опытный истребитель-перехватчик p.z.l. p.1. польша
схемы истребителя-перехватчика P.1/II

На самолет были установлены главные стойки шасси так именуемого «тип ножницы» (польский патент №13,180), в которых удлинительные рычаги действовали на масляно-пневматические амортизаторы, размещенных в фюзеляжа на противоположных сторонах. Эти техническое ответ кроме этого было очень остроумным и успешным.

В то время эти стойки были в мире самыми аэродинамически идеальными и предоставлявшими самую надежную защиту от низких температур и пыли, что кроме этого было дополнительным преимуществом этого самолета. P.1 имел цельнометаллическую конструкцию, а разработка его изготовления была частично позаимствована у французских истребителей Wibault 7, каковые изготавливались P.Z.L. по лицензии.

Постройка планера с целью проведения опробований на прочность и двух летных прототипов была начата на заводе P.Z.L. в Мотокуве (Mokotow) в январе 1929 года. Первый прототип P.1/I, оснащавшийся 600-сильным V-образным двигателем Hispano-Suiza, совершил первый полет в последних числах Августа под управление летчика-испытателя капитана Болеслава Орлиньского (Capt Bolesiaw Orlinski).

Но собранная самолетом скорость не смогла быть поддержана из-зввызванной давлением воздуха деформации, которой подверглась изготовленная из электрона D-образная передняя кромка крыла. Благодаря этого Орлиньский был должен безотлагательно посадить самолет.

P.1/I, первый из известной линии цельнометаллических истребителей с «крылом Пулавского», подготовлен для собственных начальных опробований на заводе P.Z.L. в Мотокуве; август 1929 года

Первый официальный полет, на протяжении которого истребитель поднялся на высоту 2620 метров за 3 мин 40 сек, состоялся 25 сентября 1929 года. 10 ноября P.1/I был продемонстрирован представителю югославских ВВС генералу Симовичу. К этому времени самолетом с полной военной нагрузкой было совершено 16 полетом, на протяжении которых машина развила скорость 297 км/ч.

Не обращая внимания на кое-какие неприятности со ограничениями и устойчивостью, которые связаны с не совсем подходящим винтом, летные опробования, выполнявшиеся капитаном Орлиньским и полковником Ежи Коссовским (Col Jerzy Kossowski) из польских ВВС (Lotnictwo Wojskowe), были очень обнадеживающими. На протяжении опробований на прочность, совершённых университетом авиационно-технических изучений (I.B.T.L. – Instytut Badan Technicznych Lotnictwa) в ноябре 1929 года, на протяжении которых был достигнут коэффициент запаса прочности 13,5. Французская компания Mureaux показала живой интерес к истребителю и в конце 1929 года начала предварительные переговоры в отношении лицензионных прав на Р.1.

прототип P.1/I на заводском аэропорте; осень 1929 года (коллекция Т. Зыхевича [T. Zychiewiez])

Второй прототип P.1/II, оснащенный тем же 600-сильным двигателем, имел существенно улучшенные контуры носовой части, переделанные руль и киль направления, и ряд других усовершенствований. Самолет, представлявший собой предложенный для серийного производства вариант P.1a, совершил первый полет в марте 1930 года и на начальной стадии опробований был оснащен рулем направления, протяженность хорды которого была значительно увеличена.

аэродинамически усовершенствованный второй прототип P.1/II в собственном начальном виде; март 1930 года. Ранняя версия знака P.Z.L. была нанесена на киль; кроме этого хороша внимания прекрасная красно-белая окраска

В июне 1930 года с нанесенными на борт привлекательной красно-номером и белой окраской гражданской регистрации SP-ADO P.1/II принимал участие в собственном первом зарубежном показе. Это был интернациональный конкурс на перспективный истребитель, организованный в Бухаресте румынскими ВВС. Под управлением капитана Орлиньского и полковника Коссовского самолет превзошел таких соперников как Dewoitine D.27, Fokker D.XV, Letov Smolik 31, Bristol Bulldog и других, взяв восемь первых мест из 15 вероятных.

P.1/II в воздухе

Но из-за давления разных групп, оказанного на румынскую сторону, P.1 был помещен лишь на четвертое место в итоговой таблице. Эти судорожные попытки очернить самолет были, по всей видимости, большой ценой за его создание и не умаляет значения истребителя в глазах зарубежных наблюдателей.

P.1/II в окончательной конфигурации с увеличенным рулем направления и с малыми улучшениями, Перед конкурсом в Бухаресте самолет взял номер гражданской регистрации SP-ADO

Предстоящее развитие P.1 заключалось в соединении V-образного рядного двигателя с намного переработанным и только чистым фюзеляжем. Работы над самолетов, взявшим обозначение P.Z.L.2, проводились в 1929-30 годах. В сентябре 1930 года полноразмерный макет фюзеляжа прошел опробования в аэродинамической трубе варшавского аэродинамического университета, но проект был закрыт.

вариант окраски P.1/II в окончательной конфигурации

Продолжением концепции P.1 стали более идеальные конструкции истребителей P.6/7, отправившиеся в серийное производство, и P.8, не вышедший за стадию прототипа. Но опыт работ не пропал бесплатно и организовал связь между расчалочными бипланами ранних годов и свободнонесущими монопланами будущего. «Крыло Пулавского», в первый раз примененное на истребителе-перехватчике P.1, было скопировано во многих государствах мира, а главные стойки шасси «типа ножницы» пережили войну и были применены на некоторых польских самолетах финиша сороковых годов.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

P.1 воображал собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции, оснащенный подкосным «крылом Пулавского».

Крыло, взявшее модифицированный аэродинамический профиль Bartel 37/IIa, имело силовой комплект, складывавшийся из двух балочных лонжеронов двутаврового сечения, изготовленных из дюралевых нервюр и листов дюралюминия. Обшивка крыла была изготовлена из дюралюминиевых страниц, взявших по способу компании Wibault небольшой гофр. Консоли крыла соединялись с фюзеляжем двумя парами параллельных металлических подкосов. передняя и Закрылки кромка крыла были покрыты страницами электрона.

Относительная толщина профилей крыла изменялась от 16% недалеко от подкосов до, быстро уменьшаясь, законцовок и корневых частей. У законцовок относительная толщина достигала 8% и 6,5% у корневых частей. Утонченные корневые части крыла спускались к расположенным на верхних лонжеронах фюзеляжа точкам крепления.

Для обеспечения пилоту хорошего обзора аэродинамический профиль задней кромки корневых частей был поменян поворотом вверх. Щелевые элероны, имевшие маленькую длину хорды, были оснащены осевыми шарикоподшипниковыми петлями, протянувшимися практически на всей протяженности задней кромки, и употреблялись в качестве посадочных щитков. Силовой комплект каждого из элеронов складывался из коробчатого лонжерона, изготовленного из электрона и дюралюминия.

Крыло имело относительное удлинение 5,97 и площадь 19,5 м?.

Изготавливавшийся из двух частей фюзеляж имел дюралюминиевую конструкцию и прямоугольное поперечное сечение с куполообразными верхней и нижней частями. Обшивка верхней и нижней частей фюзеляжа была легкосъемной. Капот двигателя и больше половины поверхности задней части фюзеляжа были покрыты страницами электрона.

Два пулемета с боезапасом 800 патронов на ствол были размещены под обшивкой в верхней передней части фюзеляжа. Имевшая необыкновенный обзор открытая кабина пилота была оснащена сиденьем, которое возможно было регулировать в полете; диапазон перемещений составлял 110 мм.

Конструкция хвостового оперения кроме этого как и крыла складывалась из электрона и дюралюминия. Горизонтальное оперение складывалось из сбалансированных рулей и подкосного стабилизатора высоты; вертикальное оперение складывалось из несбалансированного руля и свободнонесущего киля направления. регулируемый в полете стабилизатор крепился к заднему шпангоуту фюзеляжа парой металлических подкосов. Устройство трансформации угла атаки стабилизатора было объединено с механизмом управления закрылками, но могло быть использовано самостоятельно.

Раздельные главные стойки шасси «типа ножницы» были заключены в обтекатели. Любая из двух обтекаемых металлических проволок одном своим финишем была прикреплена к вершине главной стойки, а вторым к одному из двух горизонтальных удлинительных рычагов, проходящих по внутренней части фюзеляжа.

Любая главная стойка имела свободные пружинный и масляно-пневматический амортизаторы конструкции компании Vickers, размещенные на противоположной стороне в фюзеляжа и управлявшиеся удлинительным рычагом. Хвостовой костыль кроме этого был оснащен масляно-пневматическим амортизатором конструкции компании Vickers. Колея главных стоек шасси составляла 2,3 м.

Силовая установка складывалась из двенадцатицилиндрового V-образного рядного двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавшего мощность 600 л.с.. Два топливных бака неспециализированной емкостью 400 литров были размещены в консолях крыла; в фюзеляже размещался маленькой самотечный топливный бак. Маслобак был совмещен с маслорадиатором и размещался в фюзеляже выше двигателя. Полувыдвижной радиатор Ламблена был установлен под фюзеляжем.

Самолет был снабжен автоматическим огнетушителем.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель-перехватчик

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый V-образный ряднй двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавший мощность 600 л.с. и вращавший двухлопастный винт

Размеры*:

размах крыла 10,85 м
протяженность 6,98 м
высота 2,78 м
площадь крыла 19,5 м?

Вес*:

безлюдного 1118 кг
с полной нагрузкой 1580 кг
удельная нагрузка на крыло 81 кг/м?
удельная нагрузка на мощность 2,6 кг/л.с.

Летные характеристики:

большая скорость
на уровне моря 302 км/ч
на высоте 2000 метров 293 км/ч
на высоте 5000 метров 284 км/ч
минимальная скорость 102 км/ч
время комплекта
высоты 2000 метров 2 мин 40 сек
высоты 5000 метров 9 мин 00 сек
полный потолок 8600 м
дальность полета 600 км

* – заводские эти для P.1/II

источник: JERZY B. CYNK «POLISH AIRCRAFT 1893-1939

Колебания стойки шасси самолета, вид сверху

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: