Опытные пикирующие бомбардировщики-торпедоносцы commenwealth (cac) ca-4/ca-11 woomera. австралия часть 2

Трагедией первого австралийского двухмоторного боевого самолета CA-4 Wackett Bomber, случившейся 15 января 1943 года и повлекшей смерть двух человек, мы завершили прошлую часть монографии, в которой австралийское правительство и RAAF поставили амбициозную задачу добиться в будущей всемирный войны независимости от поставок авиационной техники из-за предела. Но по разным обстоятельствам доводка многоцелевой автомобили CA-4 затянулась а также спустя четыре года по окончании вступления Австралии в войну все еще длились ее опробования.

Потому, что на протяжении проведения опробований был распознан последовательность недопустимых особенностей самолета (во многом из-за нехватки опыта проектирования), то в первой половине 40-ых годов XX века основной конструктор винг-коммандер (полковник авиации) Л. Дж. Уокетт, именем которого назвали прототип – Wackett Bomber, начал работы над очень сильно модернизированным вариантом CA-4. На данную обстановку, не обращая внимания на большую официальную помощь, громадное действие оказывал фактор времени.

Новая версия, которой были присвоены обозначение CA-11 и наименование Woomera, должна была сразу же показать успех, а ее массовое производство должно было начаться конкретно по окончании заводских опробований. В другом случае было мало надежды, что самолет примет участие в военных действиях. Не вследствие того что уже тогда знали дату окончания войны [1], а вследствие того что летные характеристики, указанные в спецификации 1939 года, четыре – пять лет спустя будут недостаточными.

Не обращая внимания на то, что руководство RAAF выдало 8 марта 1942 года договор на серийное производство ста пяти экземпляров CA-11 (спецификация №242; спецификация на прототип CA-4 – №241), постройка второго прототипа многоцелевого самолета (должен был делать функции бомбардировщика, торпедоносца и разведчика) была приостановлена не только необходимостью завершения производства учебных самолетов CA-6 Wackett, длящимся производством легких многоцелевых самолетов CA-16 Wirraway и запуском в серийное производство истребителей CA-12 (-13, -14 и -19) Boomerang (первый полет 29 мая 1942 года). Помимо этого направляться заявить, что к этому времени Австралия прекратила быть изолированной страной, которая, как это было в конце тридцатых годов, была вынуждена опираться на личные силы: самолеты поставлялись как Англией, так и Соединенными Штатами.

В первой половине 40-ых годов XX века на вооружение RAAF стали поступать хорошие американские бомбардировщики North American B-25 Mitchell и Douglas A-20 Boston и ожидалось получение самолетов других типов, среди которых были одномоторные истребители и четырехмоторные тяжелые бомбардировщики. Кроме этого в серийное производство были запущены бомбардировщики Beaufort, подготовилось серийное производство тяжелых истребителей Beaufighter и обращение шла о вероятной закупки известных Mosquito. Необходимость стремительной разработки CA-11 ушла на второй план, в особенности по окончании того как стало ясно, что не выяснен вид базисной версии CA-11A, которая должна была взять более замечательные двигатели.

Второй экземпляр бомбардировщика конструкции Л. Дж. Уокетта CA-11 Woomera (воен. ном. A23-1 [2]) покинул цех завода корпорации CAC в Фишерманс Бенде в середине 1944 года.

Уже на первый взгляд CA-11 отличался от предшественника камуфляжем: темно-зеленой окраской верхних и боковых поверхностей и светло-светло синий нижних. При более внимательном рассмотрении возможно было подметить, что центроплан крыла имело громадную длину хорды, а консоли больший угол поперечного V. Были кроме этого увеличены остекление кабины и хвостовое оперение экипажа. В оружии самолета случились большие трансформации: в носовой части фюзеляжа были установлены два 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета.

7 июля 1944 года прототип СА-11 (A23-1) в первый раз поднялся в небо. В кабине пилота сидел летчик-испытатель корпорации CAC Дж. Р. Борд (G.

R. Board), в задней кабине было 200 фунтов (91 кг) балласта, благодаря чему взлетный вес составлял 7332 кг. В пятницу недалеко от Мельбурна была погода, которую возможно было бы назвать самой неподходящей для авиации – сильный ветер и всецело пасмурное небо с чёрными тучами, нижняя граница которых была на высоте 600 метров. вероятно сама погода предугадывала предстоящие события.

На протяжении рулежек, выполнявшихся при подготовке к первому полету, Борд понял, что тормоза колес главных стоек шасси в отличие от установленных на CA-4, трудились идеально. По окончании взлета руль направления действовал легко и действенно. Для защиты от перегрева цилиндров двигателей и на случай блокирования совокупности регулировки на задних частях капотов моторов по периметру были установлены охлаждающие створки.

Единственным, что приводило к беспокойству, был рост температуры масла выше красной линии кроме того при всецело открытой заслонке маслорадиатора.

Но эта пятница принесла целые неудачи. В полете нежданно отлетел колпак пулеметной турели, установленной на правой гондоле, и практически в один момент вышла из строя радиостанция. Самолет начал вибрировать, положение дроссельной заслонки самопроизвольно изменилось и Борд начал мало нервничать. По окончании принятия ответа возвращаться и по окончании маленького подъема температура масла пересекла красную линию, угрожая пожаром.

Но вонь и дым показались не у двигателей, а в кабине. Пилот, не хотя задохнуться и утратить ориентировку, открыл фонарь кабины и воспользовался кислородным прибором. Затем Борд, не колеблясь, направился к Фишерманс Бенду.

На протяжении исполнения посадочных маневров, в то время, когда скорость упала до 194 км/ч, была обнаружена низкая эффективность: дабы машине выровнять собственный положение относительно горизонта элероны должны были полностью отклониться вниз! К счастью полет, продолжавшийся 35 мин., закончился без дополнительных происшествий, и Борд благополучно довел машину до полной остановки.

Машина была возвращена в цех корпорации для ремонта, между делом было узнано, что обстоятельством дыма в кабине стало «выжигание» отсека вооружения и обогрева кабины в носовой части фюзеляжа. Были совершены работы с масляным радиатором, элеронами капотов и обшивкой двигателей, и была отремонтирована радиостанция.

10 июля 1944 года Борд второй раз поднял в небо CA-11 и оставался в том месте в течение 80 мин.. В этом случае все обошлось без каких-либо недостатков и наблюдались только незначительные вибрации. Борд кроме того отважился (и самолет продемонстрировал себя нормально) на развороты и горизонтальный полёт с отключенным двигателем – сперва с одним и после этого с другим.

Третий полет, что кроме этого выполнялся Бордом в одиночку с балластом в задней кабине, состоялся 13 июля 1944 года. В тот же сутки были сложные опробования, каковые включали в себя выполнение скорости пикирования и достижение сваливания. В пикировании после достижения скорости более чем 400 км/ч управление самолетом «задеревенело», и пилоту было нужно помогать себе дросселированием двигателей.

После этого трудности появились и при исполнении посадки. На земле стало известно, что триммер руля высоты был поломан и потому не отвечал на управляющие действия. Так, машина снова была послана в цех для исправления недочётов. Шесть дней спустя состоялся четвертый полет. Пилот все еще не был удовлетворен. К этому времени к испытательным полетам присоединился пилот RAAF сквадрон-фаворит (майор авиации) Д. Р. Камминг (Sqn. Ldr.

D. R. Cumming).

В полете, состоявшемся 22 июля 1944 года под управлением Борда, на хвостовое оперение и моторные гондолы были наклеены волокна шерсти для определения характера потока воздуха около тех либо иных частей самолета. В следствии последовавших трансформаций, для которых самолет в очередной раз был послан в цех, были удлинены задние части гондол двигателей и поменяны колпаки пулеметных турелей.

Кроме этого изменились горизонтальное оперение, взявшее большой угол поперечного V, и совокупность управления триммерами рулей высоты. В один момент машина претерпела косметические трансформации – все ее поверхности были выкрашены в зеленый цвет.

На дату передачи самолета расположенному в Лавертоне подразделению оценки летных черт (1. Air Performance Unit) RAAF [3] (21 ноября 1944 года) были выполнены 19 заводских испытательных полетов. За исключением одного полета в кабине всегда был Дж.

Р. Борд.

К этому времени корпорация CAC практически завершила постройку третьего прототипа A23-2 – серийного варианта CA-11A. Эта машина отличалась от прошлых прототипов силовой установкой. Конструкторы собирались установить 1350-сильные (992 кВт) двигатели Pratt Whitney R-2000 Twin Wasp [4], каковые из америки еще не поставлялись, но лицензионное производство которых уже было начато в Австралии.

Но в сентябре 1944 года на протяжении программы случился резкий обрыв. Правительство Австралии с согласия руководства RAAF закрыло программу CA-11. Это означало не только отправку на слом незавершенного прототипа A23-2, но и охлаждение интереса к детальным летным опробованиям.

В декабре 1945 года по окончании окончания официальных опробований CA-11 в RAAF самолет был передан на 1-й центральной базе хранения (1. Central Recovery Depot), Верриби (Werribee). 11 апреля 1946 года было выдано разрешение на разборку CA-11. «Казенные» части самолета (приборное оборудование, двигатели, другое оборудование и вооружение) были возвращены RAAF, а другое, включая и планер, было списано. По окончании завершения проектных работ по CA-11 и начала его опробований винг-коммандер (полковник авиации) Л. Дж.

Уокетт был привлечен к второй в этом случае значительно более успешной работе. Он ездил в Соединенных Штатах для согласования с компанией North American технических условий лицензионного производства истребителей P-51D Mustang. Кроме этого Уокетт не забыл о собственном многоцелевом самолете Woomera: в ходе встречи с представителями компании Boeing ему удалось достигнуть соглашения об адаптации на B-29 совокупности дистанционного управления оружием, созданной им для CA-11A.

Как все завершилось, мы уже знаем. По окончании войны корпорация CAC пробовала возобновить проект, перепрофилировав его в многоцелевой учебный самолет, но без особенного успеха.

В оценке возможностей и характеристик CA-4 и CA-11 очень многое остается без ответа. Но одно возможно сообщить точно: не обращая внимания на практический провал, концептуально мысль была успешной и в государствах с более умелой и развитой авиастроительной индустрией в более маленькие сроки возможно было бы взять весьма успешный боевой самолет. В случае если…

Опытные пикирующие бомбардировщики-торпедоносцы commenwealth (cac) ca-4/ca-11 woomera. австралия часть 2
схемы многоцелевого боевого самолета CAC CA-11 Woomeera

снимок, сделанный во второй половине 1944 года, показывает второй прототип CA-11 (воен. ном. A23-1) в варианте дальнего разведчика с установленными на «влажные» (т.е. соединенные с топливной совокупностью) пилоны двумя 1333-литровыми подвесными баками. Самолет несет начальный вариант камуфляжа – темно-зеленые верхние и боковые и светло-голубые нижние поверхности

вариант окраски CA-11 (воен. ном. A23-1) на протяжении завершающей фазы летных опробований. Все поверхности самолета были окрашены в цвет чёрной листвы (Foliage Green), кокарды RAAF из трехцветных стали двухцветными (красный цвет был удален, дабы избежать неточностей идентификации [японские опознавательные символы были красными]). На фюзеляже самолета в желтом круге была нанесены показывавшая на прототип литера «P» (унаследованная от Британии практика) и регистрационный номер (т.н. serial) серого цвета

на протяжении опробований на виброустойчивость хвостового оперения CA-11 был оснащен измерительным устройством. Обратие внимание, что горизонтальное оперение еще не имеет громадного поперечного V

CA-11 в окончательном варианте на протяжении опробований, проводившихся в Лавертоне; 1945 год. Горизонтальное оперение имеет громадной угол поперечного V (на вертикальном оперении установлены рейки для избежания случайного поворота руля направления от порывов ветра), а мотогондолы удлинены за заднюю кромку крыла
сравнительные снимки CA-4 (слева) и CA-11 (справа). Прекрасно заметны различия в угле поперечного V консолей крыльев, остеклении задней части фонаря кабины и форме задних частей моторных гондол

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Многоцелевые боевые самолеты Commonwealth Aircraft Corporation CA-4 Wackett Bomber и CA-11 Woomera были свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции (с минимальным применением вторых материалов) с убирающимися главными стойками шасси. Многоцелевые боевые самолеты CA-4 и CA-11 предназначались прежде всего для исполнения функций бомбардировщика (на поле боя), разведчика и торпедоносца.

Фюзеляж

Силовой каркас фюзеляжа самолета был образован прямоугольной в поперечном сечении ферменной конструкцией, сваренной из металлических хромомолибденовых труб. К данной базе присоединялась имевший оживальную форму дюралюминиевый монокок. Скругленная нижняя часть практически представляла собой подфюзеляжную гондолу, в которой размещалось рабочее место третьего члена экипажа (бомбардира-навигатора-стрелка).

Эта гондола формировалась прикреплением к ферме полумонококовой конструкции. Верхняя округлая часть фюзеляжа изготавливалась из страниц дюралюминия. За кабиной экипажа был отсек, в котором размещалась спасательная резиновая лодка.

В фюзеляже боковые поверхности сзади кабины экипажа представляли собой съемные панели, изготовленные из покрытой полотном фанеры и установленные на древесные вспомогательные шпангоуты.

Экипаж самолета складывался из трех человек: пилота (первого члена экипажа), сидевшего в передней части кабины «истребительного» типа, за ним размешался второй член экипажа (второй пилот-стрелок), рабочее место которого оснащалось частично оборудованной органами управления и приборной панелью (педали и складная ручка управления). Второй задачей второго члена экипажа была защита задней полусферы самолета при помощи двух дистанционно управляемых турелей, установленных в задних частях гондол двигателей.

Для стрельбы и прицеливания самолет был оснащен коллиматорным прицелом. При с CA-4 член экипажа должен был встать со собственного места и подняться на него спиной к направлению полета, в то время как при с CA-11 он должен был всего лишь повернуться назад. Третий член экипажа (бомбардир-навигатор-стрелок) имел рабочее место в фюзеляжа самолета.

По бортам его кабины пребывали треугольные окна, каковые кроме этого делали функции дверок для входа в кабину и выхода из нее. Для стрельбы из пулемета и торпед и сброса бомб он спускался в подфюзеляжную гондолу.

Пилот попадал в собственный кабину, оснащенную сдвигающимся назад фонарем, с левой стороны фюзеляжа, оснащенной встроенными подножками. С некоторыми упрочнениями он имел возможность попасть в кабину и с правой стороны. Переднее бронированное стекло имело толщину 3 дюйма (76,2 мм) и размеры 254 ? 350 мм.

Для попадания в заднюю кабину встроенные подножки были с обеих сторон фюзеляжа. Предполагалось, что второй пилот должен был руководить самолетом в чрезвычайных обстановках: при ранении пилота, в долгих полетах для обеспечения первому пилоту отдыха либо при выхода из строя автопилота Sperry [5]. Главной задачей второго пилота в CA-11 была работа с радиостанцией, для чего он поворачивал сиденье назад (в CA-4 радистом должен был быть третий участником экипажа).

В нижней части фюзеляжной фермы были установлены узлы крепления для присоединения корневых частей центроплана крыла. В задней части фюзеляжа были узлы крепления для присоединения хвостовой опоры и хвостового оперения шасси.

Крыло

Технологически свободнонесущее крыло самолета складывалось из двухлонжеронного центроплана и двух консолей. Центроплан был неразъемным и имел по всему собственному размаху медлено изменяющуюся длину хорды, возраставшую от законцовок к корневым частям. Передняя кромка центроплана имела маленькую стреловидность, задняя кромка крыла была прямой.

Консоли крыла имели практически прямые передние кромки и задние кромки со большой стреловидностью. Округлые законцовки консолей крыла изготавливались из дерева и были съемными. Все остальные части крыла были железными.

Ближе к законцовкам центроплана крыла, присоединявшегося к нижней части фюзеляжной фермы, были установлены гондолы двигателей, имевшие полумоновоковую конструкцию. Снаружи гондол на законцовках центроплана крыла пребывали узлы крепления для присоединения отъемных консолей крыла.

На передней кромке центроплана крыла были установлены слоты (щели) Handley Page; на задней кромке центроплана по каждую сторону от фюзеляжа были размещены по два разрезных закрылка, крепившиеся к заднему запасному лонжерону. На взлете закрылки отклонялись на 17°, на протяжении посадки на 45° и на 75° на протяжении исполнения функций тормозных щитков.

Более долгие закрылки размешались ближе к оси самолета между гондолами и фюзеляжем крыла, более маленькие закрылки пребывали между гондолами двигателей и законцовками центроплана. Третья пара закрылков была расположена между корневыми элеронами и частями консолей.

Сверху над закрылками были располо

«Большой вальс» или «Парад побеждённых». 17 июля 1944 Москва.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: