Stuka — сделано в сша. реплика пикирующего бомбардировщика ju 87 b-2

      Комментарии к записи Stuka — сделано в сша. реплика пикирующего бомбардировщика ju 87 b-2 отключены

Этот винтажный материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в июне 2014 года.

Возможно иметь различные точки зрения относительно постройки ветхих самолётов, в особенности в случае если речь заходит о военных машинах. В зависимости от точки зрения боевые самолёты возможно принимать больше чем легко оружие либо больше чем легко самолёт. Для пилота это неизменно прежде всего самолёт.

Движущей силой для того чтобы самолётов есть увлечение, которое связано с каким или предметом истории. Пикирующий бомбардировщик Ju 87 Stuka вне всякого сомнения по большому счету есть одним из самые самобытных и известных самолётов. В случае если кто-либо желает видеть таковой самолёт и в случае если больше нет уникальной автомобили, то тогда возможно утешить себя репликой.

Но кроме того тогда, в то время, когда в музее находится сохраненный самолет, летающая реплика делает собственные функции: каждому как мы знаем, что на земле самолёт воспринимается совсем в противном случае, чем в полёте. На земле с самолётом возможно ознакомиться, в воздухе это возможно пережить.

Вид летящего Ju 87 захватывает. Отечественный сотрудник обрисовал технические и лётные приключения, каковые он испытал при изготовлении первой летающей копии Ju 87.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века в первый раз показался пригодная к полётам реплика Junkers Ju 87. Это случилось в Ошкоше (Oshkosh) на протяжении организованного Experimental Aircraft Association (EAA) громадного «Fly-in». Выстроил самолёт семидесяти трехлетний инженер-машиностроитель Луи Ф. Лангхёрст (Louis F. Langhurst) из штата Миссисипи.

Потому, что никаких материалов, касающихся постройки уникального самолёта, не имелось, то Лангхёрст замерил в музее интересовавший его фрагмент этого наводившего некогда ужас пикирующего бомбардировщика и снизил размер до 7/10. Результатом этого стало правильнейшее до небольших деталей изображение уникального самолёта.

Не смотря на то, что постройка и конструирование самолёта продолжались 9 лет, только кое-какие приятели и привычные знали об этих работах. Так, самолёт приводил к интересу в том месте, где он оказался. Старшее поколение еще прекрасно не забывает о том, как использовался данный не особенно эстетичный, но весьма функциональный самолёт.

В первой фазе Второй мировой данный самолёт принадлежал к «наконечнику меча» – как об этом информировала пропаганда, – и его воющие сирены в Польской и во Французской компаниях приносили разрушения и смерть.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века издание «Adler» писал:

«Эскадры пикирующих бомбардировщиков привлекались для исполнения особых задач – уничтожения в пикировании так называемых точечных целей. Пикирующий бомбардировщик типа Junkers Ju 87 имеет высокую манёвренность и удивительную прочность. Возможно ли его сравнить с страшным насекомым – с шершнем?»

Значение Ju 87 с течением войны понижалось, но в Российской Федерации он создал себе имя в качестве самолёта и пикирующего бомбардировщика талантливого уничтожать танки соперника.

Выступления в Ошкоше

В первой половине 80-ых годов двадцатого века на протяжении прошедших в Ошкоше авиационных слетов (Air Convention) Луи Лангхёрст пригласил автора учавствовать в двух полетах реплики пикирующего бомбардировщика над аэропортом. Летал на самолёте отставной полковник Реджинальд Брэддок (Reginald Braddock), что вместе с Лангхёрстом применял его личный аэропорт в Карриере (Carriere), Миссисипи 39426.

Луи и «Реджи» были приятелями уже много лет. Реджинальд Брэддок в первый раз начал летать еще перед Второй мировой войны войной, а на протяжении войны служил в армейских ВВС в качестве пилота B-17 Flying Fortress. Затем он уже не летал и для него полёты на германской «хищной птице» стали демонстрационным полетом («Demo-Flight»).

Он следил за сидевшим в кабине стрелка германским гостем – представителем страны, которая во время второй мировой особенно стала жертвой бомб скинутых с «летающих крепостей». Он ничего не сказал о том, совершал ли он полёты над Европой.

Кабина жала . Луи Лангхёрст за несколько мин. до этого пояснил:

«Масштаб я выбрал по окончании многих проб в поменянной кабине самолёта. В тех размерах, каковые взял самолёт, для второго члена экипажа ростом 1,86 метра не должно появляться неудобств».

Однако, он не забыл упомянуть, что он должен был строить самолёт в его уникальном размере. Сложность постройки для того чтобы самолёта была бы не куда сложнее.

Стрелок-наблюдатель пикирующего бомбардировщика сидит спиной к направлению полёта и наблюдает на стабилизатор. Передо мной был выполненный из пластика макет пулемёта, что я либо имел возможность заблокировать, либо вольно перемещать рукой. На ствол MG 17 была нанесена свастика.

Потому, что я предпочел «стрелять» из кинокамеры, а не из пулемёта, то исходя из этого я закрепил без движений данный весьма реально выглядящий пулемёт. Я пристегнулся ремнём и найдя, что никакого парашюта нет в наличии, решил позаботиться о вторых вещах.

Передо мной в кресле пилота сидел полковник Брэддок. Он одел собственные наушники и начал проводить предполётную диагностику – всё было в порядке. Он включил электрический стартер 220-сильного двигателя Lycoming. Мотор завелся без неприятностей, и мы покатились по зелёной траве по широкому проходу между бесчисленных самолётов к взлётной полосе.

Взоры всех находящихся на аэропорте устремляются на нас. Знают ли эти увлеченные авиацией юные американцы данный тип самолёта в черно-зелёном камуфляже и с германской символикой?

Именно взлетает выстроенный во второй половине 20-ых годов двадцатого века Ford Trimotor. На его борту находятся пассажиры, с которыми самолёт выполнит непродолжительный полёт по замкнутому маршруту. Потом ниже у кромки взлётной полосы стоят Junkers Ju 52 и Messerschmitt Me 208.

Оба в германском камуфляже времён Второй мировой. Если бы отечественный двигатель гудел не так очень сильно, то, быть может, мы имели возможность услышать германский солдатский марш, раздававшийся из громкоговорителя, пролетавшего над аэропортом Ju 52:

«На пустоши цветет мелкий мелкий цветок…»(«Auf der Heide bluht ein kleines Blumelein …»).

Рядом с нами на взлётной полосе стоит белый как снег весьма элегантный Rutan Vari Eze. Отечественная птица первой приобретает разрешение на взлёт. Полный газ, разгон с всё более сильным ускорением. С моего места я могу прекрасно замечать работу рулей. Начальные громадные перекладки руля направления исчезают.

После этого хвост самолёта приподнимается, и приблизительно через 300 метров разбега мы при сильном встречном ветре отрываемся от поверхности почвы.

Сперва мы летели в южном направлении. По окончании того как мы собрали высоту в 200 метров самолёт лег на «демонстрационный курс» Ошкоша. Это указывает, что мы летим в воздухе по громадному прямоугольнику, чья долгая сторона лежит параллельно взлётно-посадочной полосе. Зрители имели возможность в один момент видеть в воздухе летящими друг за другом от десяти до пятнадцати самолётов.

Мы летели со скоростью приблизительно 180 км/ч. Скоростные самолёты при разворотах делали полёт по паре более долгой траектории и так самолёты летели не меняя порядка по замкнутому маршруту. За нами летел окрашенный в желтый цвет Fairchild P-19 Trainer, носовая часть которого была украшена светящейся пастью акулы.

Вид спереди отечественной реплики пикирующего бомбардировщика без особенной окраски выглядит устрашающе, но у летящих перед нами в биплане Stаarman пилотов, наверное, не было времени посмотреть назад.

Реплика Ju 87 со своим полётным весом более 1000 кг вела себя в воздухе весьма тихо, не смотря на то, что ветер был достаточно порывистым. При взоре на крыло сходу кидалось в глаза обычное для компании Junkers низкое размещение элеронов и посадочных щитков. Под нами проплывал аэропорт со многими тысячами зрителей и самолётов, озеро Ошкоша и привычные для штата Висконсин поля и поросшие лесом маленькие участки.

При развороте на углах прямоугольника, по маршруту которого мы летели, самолёт сильно наклонялся – маневренность оригинала при изготовлении уменьшенной реплики сохранилась.

Приблизительно через 10 мин. полёта полковник Брэддок летел потом и выполнил разворот перед заходом на посадку. Обороты двигателя уменьшаются. Отечественный самолёт на скорости приблизительно 120 км/ч сел на цементную взлётно-посадочную полосу и выполнил пробег длиной приблизительно в 400 метров.

В завершении пробега в воздействие была приведена тормозная совокупность, и мы покатились к месту отечественной стоянки у палатки альянса «Air Replicas International».

Из-за чего реплика так продолжительно конструировалась и планировала? Луи Лангхёрст в возрасте 64-х лет решил завершить собственную трудовую деятельность; он удачно занимался разработкой сборочной сельскохозяйственной техники, и персональный самолёт не был для него частью бизнеса. Но для него был увлекателен процесс постройки самолётов и задолго перед Ju 87 им уже были выстроены Smith Monoplane и Mooney Mite.

Мысль постройки реплики Ju 87 посетила его вследствие того что сейчас не имеется ни одной талантливой летать автомобили этого типа. По всей видимости во всём мире имеется лишь три экземпляра данного самолёта, каковые находятся в музеях Йоханнесбурга, Лондона и Милуоки. Что касается хранящегося в милуокском музее Experimental Aircraft Association Хайеса Корнера (Haies Corner), то это модификация Ju 87 B2.

Луи Лангхёрст так ответил на данный вопрос:

«Первые попытки создания данной реплики самолёта начались в 1970-м году. Отдельные элементы конструкции и кое-какие внешние подробности пикирующего бомбардировщика были собраны на базе общеизвестной информации. По окончании сбора информации было решено сконцентрироваться на постройки известной версии Junkers Ju 87 B2, которая пребывала на вооружении Luftwaffe на начальной стадии Второй мировой.

Помимо этого версия В2 размешалась в музее Experimental Aircraft Association, что давало дополнительную возможность приобретать данные из первых рук.

В апреле 1973-го года в достаточном количестве были собраны информация, прочие материалы и масштабные чертежи, что разрешило приступить к конструированию. К этому же времени готовься и аэродинамические расчеты модели пикирующего бомбардировщика Ju 87 B2 в масштабе 7/10».

направляться учесть, что не смотря на то, что Лангхёрст имел в собственном распоряжении кое-какие собранные им отдельные эти, касающиеся конструкции самолёта, уникальных чертежей Ju 87 B2 у него не имелось. Он считал, что к нашему времени не сохранилось какой-либо техдокументации по этому самолёту. Правильные чертежи профиля крыла ему кроме этого не удалось найти. Замеры крыла находящегося в музее EAA продемонстрировали, что оно весьма близко к профилю NACA 2415.

Данный профиль и был использован при изготовлении и при опробованиях продемонстрировал себя с хорошей стороны.

Время, затраченное лишь на постройку самолёта, составило 8000 часов. Наконец 19 июля 1978 года состоялся первый полёт. К этому времени, само собой разумеется, еще не были установлены обтекатели стоек шасси и другие подробности, каковые не были нужны для исполнения первого полёта. Лишь практически через год по окончании первого полёта – 1 мая 1979 года – самолёт имел возможность встать в атмосферу со всеми изготовленными к тому времени элементами конструкции.

На протяжении опробований одни раз самолёт скапотировал («поднялся на голову»). Наряду с этим дорогой уникальный трехлопастный воздушный винт был погнут. Также в интересах обеспечения безопасности полётов нужно было разобрать целый двигатель и основательно перепроверить все его подробности.

За относительно непродолжительный период времени Луи и Реджи налетали на реплике большое количество тысяч миль. Лишь летая в Ошкоше, они преодолели суммарное расстояние, превышающее 1000 миль.

Труд Луи Лангхёрста взял признание: он взял награды «EAA Best Homebuilt Award», «Replica Fighter Award of Excellence» и «E. Coon Memorial Award». Многие американские любители заинтересовались созданной репликой пикирующего бомбардировщика. Везде где бы ни оказался данный самолёт, его сразу же окружало много специалистов и зрителей.

Как всегда утверждал Лангхёрст, самолёт был прочным, надёжным и лёгким в управлении.

Базы конструкции

Сначала работ не было цели совершенно верно повторить Ju 87 во всех подробностях. Масштабная точность нужна была лишь для внешних форм и прежде всего для всех внешних устройств варианта В2. Тут не допускалось какого-либо компромисса.

Для любителей прежде всего нужно было по возможности сэкономить на весе строящегося самолёта и постараться обойтись двигателем меньшей мощности. Лангхёрст при проектировании собственной реплики исходил из тех же требований, каковые предъявлялись при проектированию к гражданского самолёта.

Исходя из этого более большой вес снаряженного самолёта, что был бы нужен чтобы нести бомбовую нагрузку, и большая прочность планера, что вытекает из требований наносить удары в практически вертикальном пикировании, были проигнорированы. Единственное, что объединяет уменьшенную реплику с боевым самолётом это цельнометаллическая конструкция.

Различие между изготовленным на обычном авиастроительном предприятии самолётом с несущей внешней обшивкой и выстроенной Лангхёрстом репликой Ju 87 содержится во внутреннем силовом комплекте из металлических труб (primary structure) и придавшей форму несущей внешней обшивке из алюминия. Прочность каркаса из металлических труб и его свойство переносить нагрузки Лангхёрст легко смог вычислить. Внешняя обшивка придавала всей конструкции необходимую жёсткость и дополнительную прочность, что по словам обладателя самолёта разрешило взять двойной запас прочности.

Находчивые любители при постройке каких-либо самолётов в большинстве случаев без всякого стеснения применяли отдельные проверенные на деле и подходящие для создаваемых ими самолётов подробности. Лангхёрсту в этом замысле так же повезло, поскольку он имел возможность разобрать и применять в собственных заинтересованностях фюзеляж ветхого Fairchild PT-19. Для собственной реплики он применял стойки главного шасси и крепление хвостового колеса.

Также с маленькими трансформациями были использованы элероны и рули высоты от Fairchild PT-19.

На чертежах возможно видеть каким-образом был изготовлен силовой комплект фюзеляжа и несущих плоскостей. Каркас фюзеляжа, выполненный из металлических труб, и четырехугольный каркас лонжерона крыла, как это в большинстве случаев было распространено среди авиастроитетелей, были выполнены при помощи сварки инертным газом (inert gas welding). В стапеле для постройки самолёта не было необходимости.

Для сборки фюзеляжа употреблялся трос, размешавшийся от противопожарной перегородки до окончания хвостового оперения. Как сообщил Лангхёрст:

«Стапель для сборки каркаса эргономичен, но его постройка и разработка настойчиво попросили бы громадных затрат времени. В случае если кто-либо имеет хороший глазомер, то на этом возможно сэкономить».

Сквозные лонжероны центральной секции крыла были начерчены в полном масштабе и изготовлены из древесных конструкций. По окончании исполнения чертежей по древесным лекалам были вырезаны из металла отдельные элементы средней секции крыла, и после этого их соединили между собой контактной сваркой.

Для получения круглой формы на изготовленный из металлических труб фюзеляжный каркас были установлены придающие нужную форму шпангоуты, а после этого при помощи клёпки к каркасу была прикреплена внешняя обшивка.

Изготовление несущих плоскостей

Чертежи продемонстрировали, что конструкция несущих плоскостей относительно несложна. Центральная секция до излома плоскости прочно крепится к фюзеляжу. Лонжероны внешних секций крыла для нужной точности изготовления планировали на маленьком стапеле и после этого при помощи фланцевых соединений крепились к законцовкам центральной секции крыла.

Лонжероны внешних секций крыла устанавливались под нужным углом к центральной секции и крепились при помощи болтовых соединений к приваренным фланцевым соединениям центральной секции крыла. Лангхёрсту оставалось только просверлить отверстия в накладках под крепёжные болты – весьма несложный и правильный способ изготовления. По словам Лангхёрста:

«Это само собой разумеется был не тот способ, что используется при изготовлении самолётов в концерне Lockheed, но это было надёжно: крепёжные отверстия пребывали в том месте, где они и должны были пребывать!»

Следующим элементом крыла были изготовленные из металлических труб главные нервюры, каковые при помощи сварных соединений крепились к лонжеронам внешних секций крыла. Затем для придания жесткости между лонжеронами крыла приваривались принимавшие скручивающие нагрузки трубы-расчалки (Verspannungsrohre). Эти трубы трудились как торсионы и принимали на себя часть нагрузки.

Структура внешних секций крыла стала таковой прочной, что центральную секцию крыла возможно было выполнить в виде отдельного элемента с промежуточными нервюрами, кромками крыла, и элементами для крепления рулей крена. Клёпка внешней обшивки крыла была выполнена по окончании того как внутренняя часть крыла была собрана.

хвостовое оперение и Фюзеляж

Лангхёрст солидную часть внимания сосредоточил на соблюдении правильного, соответствующего масштабу, контура фюзеляжа. Обшивка фюзеляжа крепилась, начиная с хвоста самолёта. Для осмотра ответственных элементов конструкции на внешней обшивке были установлены бессчётные закрывающиеся люки.

Окраска, конечно, должна была быть натуральной. Чтобы наносимая на верхнюю половину обшивки черно-зелёная краска не давала отблесков в нее была подмешана смесь, складывавшаяся из цинка и хрома. Высохшая краска легко шлифовалась. Напоследок наносилось еще одно моющееся покрытие.

На самолёт нанесли опознавательные символы действовавшей на Восточном фронте III-й группы 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков.

Любой из рулей высоты взял триммеры, совершенно верно соответствовавшие оригиналу. В отличие от оригинала на протяжении полёта применять возможно было лишь внутреннюю несколько рулей: они снабжали стабилизацию самолёта довольно поперечной оси. У уникального самолёта имелось автоматическое приспособление выводившее самолёт из пикирования.

Рули были лишь частично разгружены, поскольку самолёт не должен был пикировать в вертикальном положении. По данной же причине воздушные тормоза были выполнены в виде бутафории. Под крылом и фюзеляжем висели, конечно, так же лишь «пластиковые бомбы».

Созданная Лангхёрстом реплика пикирующего бомбардировщика взяла полноценные электрическую и гидравлическую совокупности. При помощи тросов приводились в воздействие лишь направления и рули высоты.

Моторный капот, обтекатели, кабина экипажа

Изготовлению моторного капота Лангхёрст уделил особенное внимание. Отдельные подробности были шепетильно выполнены из алюминия с приданием им нужной формы. Наполнитель из эпоксидного стеклопластика разрешил взять нужную точность внешней формы.

В верхней части моторного капота размешался воздухозаборник масляного радиатора, что полностью делал собственные функции. На уникальном самолёте масляный радиатор размешался над двигателем, тогда как у этого самолёта с двигателем Lycoming масляный радиатор крепился к противопожарной перегородке.

Спереди снизу у Ju 87 B господствовал громадный воздухозаборник радиатора. У созданной Лангхёрстом реплики пикирующего бомбардировщика воздухозаборник радиатора являлся частью нижнего моторного капота. В задней части туннеля воздухозаборника размешались нерегулируемые створки, пребывавшие неизменно в положении «открыто».

Поток воздуха для совокупности охлаждения через громадное отверстие в подкапотном пространстве обдувал цилиндры двигателя. Такое выполнение совокупности охлаждения зарекомендовало себя самым лучшим образом.

Выхлопная совокупность двигателя кроме этого была выполнена в соответствующем масштабе и размешалась на том же месте что и на уникальных самолётах. По обеим сторонам двигателя размешались по шесть выхлопных патрубков. Но так как на данном самолёте был установлен шестицилиндровый летный двигатель Lycoming, то на каждой стороне двигателя по три выхлопных патрубка были бутафорскими.

Кое-какие неприятности воображало собой изготовление обтекателей колёс. Сперва Лангхёрст изготовил древесные формы. складывавшиеся из двух продольных половинок. Дополнительно было использовано гипс и полотно, в следствии чего форма обтекателей стала практически натуральной. Сверху были нанесены 4 слоя эпоксидного стеклопластика, что придало обтекателям окончательную форму. По окончании удаления формы обтекатели колёс, выполненные из GFK, возможно было крепить на положенном месте.

Обтекатель был выполнен из четырех отдельных подробностей, скреплённых между собой болтами.

Фонарь кабины по понятным обстоятельствам не мог быть совершенно верно воспроизведен не смотря на то, что он складывался из четырех частей, каковые были изготовлены из плексигласа и стальных труб. Лангхёрст говорил:

«Весьма не легко было изготовить очень сильно изогнутые железные трубы. Но я предпринял кое-какие хитрости. И полозья сдвижной части фонаря функционировали прекрасно».

Приборная доска так прекрасно оснащена, что возможно аттестована в соответствии стребованиями VFR. Аккумулятор для радиотелефона размешался в задней части кабины за пилотом.

Силовая установка

На изготовленной Лангхёрстом реплике пикирующего бомбардировщика был установлен летный двигатель Lycoming G 0435, производившийся по окончании окончания Второй мировой. Двигатели данного типа устанавливались на самолётах-мишенях типа RD-2. В 70-е годы производство этого самолёта было прекращено благодаря чего осталось относительно много недорогих авиационных двигателей компании Lycoming с соответствующими запасными частями к ним.

Двигатель данного типа доходил для установки на реплику не только благодаря надёжности и своей мощности. Цилиндры этого мотора размешались на большом растоянии сзади пропеллера, что разрешило совершенно верно в соответствии с масштабом воспроизвести переднюю часть фюзеляжа (моторный капот, радиатор, кок винта). Также двигатель передавал мощность на винт через понижающий редуктор, что разрешило применять довольно большой, как у оригинала, трехлопастный воздушный винт.

В самом двигателе и элементах его подвески не было выполнено каких-либо трансформаций.

Двигатель Lycoming G 0435 при 3000 об/мин развивает мощность 220 л.с., что разрешает реплике пикирующего бомбардировщика, весившей 1032 кг без каких или неприятностей делать полёты и набирать высоту: кроме того остается определённый резерв мощности. Для сравнения на уникальный Ju 87 В2 при полётном весе приблизительно 4250 кг устанавливался двигатель Jumo 211 D со взлётной мощностью 1400 л.с.

Размеры, весовые нагрузки, летные характеристики

Размах крыла равен 9,9 метра, большая протяженность – 7,32 метра, высота от колёс шасси до верхней части фонаря кабины образовывает 2,3 метра. Угол установки крыла в 1,5° всецело оправдал себя.

Как уже упоминалось в сравнении с уникальным Ju 87 В2 вес реплики был существенно снижен. Он равен 1032 кг и образовывает приблизительно ¼ часть веса оригинала. Вес безлюдного самолёта образовывает 762 кг.

Реплика может развивать скорость от 105 км/ч (на взлёте) до 220 км/ч (предельная скорость горизонтального полёта в режиме полной мощности двигателя). Максимально допустимая скорость (red line speed) ограничивалась 260 км/ч. Самая благоприятная коммерческая скорость находится в пределе 170-180 км/ч, посадочная скорость – 115-130 км/ч.

Air Replicas International

Луи Лангхёрст по праву может гордиться собственной работой как в части конструирования, так и в части постройки. Он кроме этого, как и многие восторженные поклонники полетов, грезил выстроить реплику исторического самолета, покинувшего собственный след в истории авиации. Кое-какие из реплик этих самолётов выполнялись в уникальных размерах либо в пара уменьшенном виде.

Мечта Лангхёрста стала действительностью. Меньшие неприятности при создании аналогичных реплик самолётов были вероятны благодаря максимально большому уменьшению размеров этих реплик. Так для реплик боевых самолетов («Warbirds») довольно часто употребляется масштаб ½.

В таком масштабе любителями созданы реплики F4U Corsair, Sea Fury, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt и Focke Wulf FW 190. Многие из этих самолётов в Ошкоше показали собственные возможности, и благодаря правильному соблюдению последовательности лётных черт очень были отмечены Corsair и Thunderbolt.

Заинтересованные созданием реплик лица организовали общество «Air Replicas International» – ARI (P.O.Box 2218, Durango, Colo. 81301, США), которое поставило перед собой последовательность целей:

  • – должны создаваться подобные талантливые делать полёты реплики самолётов покинувших заметный след в истории авиации, наряду с этим следует по возможности до минимума снизить затраты на поддержание и изготовление в исправном состоянии данных реплик;
  • – любители должны были консультироваться со экспертами в области авиации. Для чего предполагается воспользоваться рядом технических know-how;
  • – источники информации прежде всего должны быть предоставлены в распоряжение любителей, эта же информация обязана предоставляться так же и для тех, кто формирует модели самолётов, и живописцам, историкам, музеям, изготовителям и участникам киносъёмок запасных частей;
  • – активность ARI обязана положительно оказывать влияние на авиацию в целом, на тренировки пилотов-любителей в свободное время и на экспертов, занимающихся производством разных подробностей;
  • – нужно применять новейшие конструкционные материалы.

Членство в ARI стоит 17,5 долларов. Ежеквартально года участнику данного сообщества высылался бесплатный издание «REPLICAIR». Получатель издания обязан оплатить пересылку по почте.

Кроме аналогичных сообществ, объединяющих разнообразные любителей, в Соединенных Штатах существует профильная компания WAR AIRCRAFT REPLICAS Inc. (348 S. 8th Street, Santa Paula, Ca., 93060, США), поставляющая правильные чертежи для изготовления в масштабе ½ реплик боевых самолётов. Эта компания поставляет не только правильные чертежи, но и разрабатывает конструкции и новые варианты реплик. Хорошие лётные характеристики, правильное выдерживание внешних размеров и дешевизна содержания созданных реплик являлются главными целями конструкторов компании.

Наиболее значимым по значению производственным материалом при создании самолётов есть древесина, после этого идут уплотнитель из полиуретана и GfK. В соответствии с установленного регламента для реплик требуется создавать конструкции, прочность которых позволет испытывать перегрузки величиной до 6направляться. Этого вполне достаточно для пилотов, потому, что при таких параметрах допустимой перегрузки самолёт имеет возможность делать практически все фигуры высшего пилотажа.

В большинстве случаев, на реплики устанавливаются двигателя мощностью 100-120 л.с., такие как Continental 0-200, светло синий 0-235, Lycoming P-290-D.

Чертежи с уникальными размерами самолётов стоят приблизительно 135 долларов. Для самые популярных среди любителей «warbirds» уже имеются наборы чертежей. Скоро показались чертежи P-40 Warhawk, P-38 Lightning, F-8F Bearcat и японского истребителя Zero. Имеются замыслы создания чертежей истребителей Spitfire, Tempest, Me 109 и Fokker D XXI.

Двухместный Ju 87 так же входил в замыслы по разработке.Так, и для неопытных в части работ с железными конструкциями любителей стало возмможно строить из дерева скромные реплики этого пикирующего бомбардировщика.

Изготовленные из дерева пикирующие бомбардировщики возможно использовать, пожалуй лишь в Соединенных Штатах, потому, что если бы они показались в Европе, то кое-какие пожилые обитатели, заметив в небе подобные реплики, быть может, в соответствии с инстинктом втянули бы голову в плечи

Ju-87B2 1/72 Сборка за 20 минут

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: