Семейство опытных бомбардировщиков-истребителей-разведчиков breguet 410-414. франция

«Цельностальной!» Это наименование похоже на псевдоним храбреца комический книги либо приключенческого фильма … В действительности это прозвище, которое было дано самолету в конце 20-х годов, относилось к новому типу самолетов, в конструкции которых преобладала сталь. Так было при Breguet 27 A2 и в его двухмоторной экстраполяции Breguet 41.

Тогда как Андре Ситроен, что кроме этого рекламировал «цельностальные» конструкции, выбрал данный метод строительства для обеспечения и большей однородности конструкции, тем самым, безопасности и превосходных жёсткости.

Луи Бреге видел в данной концепции возможность значительной экономии, которая настоятельно рекомендовалась французскими должностными лицами. Вправду, себестоимость легких сплавов из алюминия достигала в то время 32 франков за килограмм, что считалась недоступной для коммерческого производства. Помимо этого, сталь имела лучшее значение прочности на меньшую хрупкость и разрыв.

Однако, это потребовало от расположенного в Велизи-Виллакубле (Velizy-Villacoublay) (департамент Уаза и Сена (Seine-et-Oise)) завода компании Breguet оснастки и специальных оборудования. Создание на заводе лаборатории обеспечило разработку нового защитного лака на базе бакелитовой смолы, делавшего простую сталь близкой к нержавеющей. Лаборатория с его превосходными устройствами был полностью разрушена на протяжении Второй мировой…

Нам показалось, что краткое изложение истории разработки этого двухмоторного самолета, быть может, заинтересует некоторых читателей.

Breguet 41 M4 программы 1928 года

Созданная во второй половине 20-ых годов двадцатого века, Программа «Multiplaces de Combat» (многоместный боевой самолет) была предметом заключенных страной четырех соглашений. Первый на сумму 3400000 франков касался двух прототипов Bleriot 137, каковые оснащались различными типами двигателей. Второй был связан с тремя самолетами компании Breguet (411, 412 et 413), являвшимися прямым продолжением базисного типа «41», что по окончании появления этих вариантов взял обозначение 410.

Сперва планировалась установка двух 500-сильных двигателей Hispano-Suiza 12 Hb, с которыми самолет на высоте 4000 метров должен был развивать скорость 240 км/ч, но в конечном счете на Breguet 41 были установлены существенно улучшавшие характеристики 650-сильные двигатели Hispano-Suiza 12 Nb, вращавшие винты фиксированного шага Levasseur. Первый полет прошёл в июне (по согласно данным другого источника в июле) 1931 года. Данный самолет не являлся объектом контракта и остался в компании, которая модифицировала его в «412».

Краткое описание Несущие плоскости

Самолет является одностоечный полутораплан. Крылья между собой соединяли V-образными поперечными стойками.

Верхнее крыло складывалось из двух консолей, соединенных с фюзеляжем. Любая из консолей имела два металлических лонжерона, к каким присоединены складывающиеся из трех частей нервюры. Обшивкой верхнего крыла были страницы дюралюминия.

В центре передней кромки верхнего крыла был расположен маленький дефлектор типа «садовая скамья» («banc de jardin») был установлен для отклонения воздушного потока от кабины пилотов и лобового стекла.

Нижнее крыло имело толстый профиль и было неразъемным. Базу силового комплекта нижнего крыла составлял металлической лонжерон коробчатого поперечного сечения. На задней кромке нижнего крыла ближе к законцовкам размещались элероны, а ближе к фюзеляжу — закрылки.

Фюзеляж

Фюзеляж складывался из двух секций. Передняя секция была образована четырьмя металлическими лонжеронами и диагональными ребррами, каковые крепили шпангоуты; силовой комплект передней секции соединялся посредством заклепок. Обшивка была из страниц дюралюминиевого сплава, приклепанных к силовому комплекту.

В данной секции, занимавшей все межплоскостное пространство, пребывали экипаж (3-5 человек) и бомбоотсек.

Крайняя передняя часть секции была застеклена и в собственной верхней части включала в свой состав остекленную вращающуюся турель стрелка, а в нижней части место наблюдателя/навигатора, что кроме этого имел возможность руководить стрелковой башней.

Кабина пилотов была двухместной с размещением членов экипажа бок о бок и размещалась перед передней кромкой верхнего крыла, а сзади задней кромки верхнего крыла размешалась вторая турель.

Задняя секция фюзеляжа имела форму профилированного бруса со металлическими лонжеронами и выполненными из легкого сплава шпангоутами. Эта секция, имевшая маленькое поперечное сечение, включала в свой состав свободнонесущее хвостовое оперение с обшивкой из страниц дюралюминия. стабилизатор и Киль соединяли маленькие подкосы.

Шасси

Главные стойки шасси раздельные и в целом похожи на употреблявшиеся на Breguet 27. Колеса главных стоек снабжены обтекателями и гидравлическими тормозами комструкции Breguet. Хвостовое колесо подвижное и поворачивается около оси посредством пружины.

Силовая установка

Силовая установка представляла собой два двигателя, размещавшиеся на нижнем крыле. Двигатели имели элементы крепления, разрешавшие создавать стремительные демонтаж и установку. Сбрасываемые топливные баки были находятся в задних частях мотогондол и были защищены от возгорания посредством противопожарных перегородок марки Semape.

Оружие

Оружие включало в себя черыте пулемета Lewis, установленные по два в задней турелях и передней. Помимо этого, на моделях «413» и «414» (о которых см. ниже) в состав оборонительного оружия была включена нижняя пулеметная позиция. Запланированная бомбовая нагрузка должна была складываться из размещенных в бомбоотсеке десяти 50-кг бомб и подвешенных под нижним крылом четырех 100-кг либо 200-кг бомб.

Breguet 411 M4

Bre 411 фактически не отличался от прошлой версии за исключением установки винтов изменяемого на земле шага Ratier и более прочных межплоскостных стоек, ставших сейчас N-образными. Задняя турель была упрощена, лишившись остекления и став несложной установкой «на открытом воздухе» («a l’air libre»). В кампании Breguet поняли, что данный купол прекрасно защищал от ветра.

В первый раз взлетевший в феврале 1932 года Bre 411 был закуплен страной за 2549750 франков в рамках Программы 1928 года и проводимой политике прототипов.

Самолет подвергся интенсивным опробованиям в авиационном техническом отделении (Section Technique de l’Aeronautique — STAe) и это был единственный самолет Программы, что, казалось, удовлетворял требованиям рабочей группы по закупкам прототипов (Commission d’Achat des Avions Prototypes — CAAP), давшей хорошее заключение о серийном производстве этого варианта. Но министр авиации генерал Денон (General Denain) в первой половине 30-ых годов XX века заменил программу «Multiplaces de Combat» второй программой, названной «многоместный бомбардировщик-истребитель-разведчик» («Multiplaces BCR» (BCR — Bombardement-Chasse-Renseignement)). Программа «Multiplaces BCR» соответствовала теории оружия французских ВВС (l’Armee de l’Air), определенной в приказе восстановленного министерства авиации от 1 апреля 1933 года.

Потом Bre 411 был заменен более идеальной версии, оставшийсь в Виллакубле в качестве летающей лаборатории, на которой проводились разные опробования. В «боевой» конфигурации его вес устанавливался в 3834 кг, а в варианте ночного бомбардировщика 4517 кг. Разумеется, что характеристики этого «хороших на все случаи» («bonnes a tout faire») самолетов отличалось в зависимости от их нагрузки и взлётного веса.

Breguet 412 M3/4

В то время, когда «4M» был фактически закончен, «410» стал Bre 412 с усиленным планером (почему случилось повышение безлюдного веса) и употреблялся лишь для наземных опробований. Как нам известно, самолет с таким обозначением не летал. Его расчетная скорость должна была достигать 245 км/ч, и он с двигателями, вращавшими винты фиксированного шага, должен был быть в состоянии взлетать с неподготовленных площадок по окончании 160-метрового разбега.

Благодаря попавшей отечественное распоряжение неповторимой (частичной) фотографии мы можем понять, что данный вариант был оснащен обтекателями втулок воздушных винтов — опыт, что в будущем не отыскал применения. В конечном счете купленный страной за 2549750 франков «412» (бывший 410) был модифицирован и стал Bre 413 n°01.

Breguet 413 M4

«412», оснащенный двумя 650-сильными редукторными наддувными двигателями HS 12 Ybrs, был переименован в Bre 413 M4 n°01 и в первый раз полетел в феврале 1933 года — через год по окончании «411». Снаружи это новый вариант возможно было легко выяснить по его железным трехлопастным винтам Ratier и удлиненным назад гондолам двигателей. Весьма интересно подчернуть, что не смотря на то, что государство уже заплатило за данный самолет в варианте «412», за Bre 413 правительству компанией Breguet был выставлен счет на сумму 1175000 франков, обусловленный ценой совершённых трансформаций.

27 августа 1934 года над Истром Breguet 413 № 01, взявший номер гражданской регистрации F-AKGO, делал закончившийся катастрофой полет: в небе разрушилось крыло, что стало причиной гибели и крушению самолёта экипада — пилота Сеньори (Signerin) и механика Трилболле (Tribollet). Изучение обломков продемонстрировало, что источником аварии стало разрушение редуктора, одна из шестерен которого застряла в лонжероне крыла.

Позже стало известно, что трагедия случилась благодаря вибрации «цельностального» лонжерона самолета, усилившихся за счет повышения мощности новых двигателей. Была принята последняя версия, которая стала причиной прекращению производства заказанной серии автомобилей.

Но, направляться упомянуть еще одну догадку, найденную на испытательном стенде: двенадцатицилиндровые V-образные двигатели Hispano имели тот же тип вибрации, что и питавшие последовательности цилиндров двигателя иглы поплавков карбюраторов; поплавок поднимался вверх, обрезая мощность соответствующего последовательности двигателей. Но в этом случае мотор работал , что свидетельствовало о его надёжности и прочности. Исходя из этого вибрации крыла никак не были полностью связаны с колебаниями «сумашедших» Hispano!

В полной мере возможно, что и крыло, и двигатель несут собственную долю вины за разрушение в полете Bre 413 n°01, не смотря на то, что направляться подчернуть, что обстоятельство аварии так ни при каких обстоятельствах и не была выяснена.

Не хватило самой малости

Если бы Bre 413 n°01 не был бы уничтожен на протяжении загадочной авиакатастрофы, то французские ВВС были бы оснащены по крайней мере 40 самолетами Breguet 413/414. Вправду, в марте 1933 года министр Пьер Кот (Pierre Cot) поручил дивизионному генералу Денон (участнику высшего авиационного совета и начальнику штаба l’Armee de l’Air) разглядеть план на пять лет обновления всего парка ВВС, основанный на теории последователей генерала Дуэ («douhetiste»).

Но в составе официально возрожденных 1 апреля 1933 года французских ВВС было около 44% самолетов, талантливых делать миссии «BCR», а 56: самолетов-разведчиков не имели соответствующего оборудования. Замысел обновления парка ВВС, узнаваемый кроме этого как «замысел I» (Plan I), был утвержден высшим авиационным советом в июне 1933 года и должен был привнести в l’Armee de l’Air последние усовершенствования авиационной техники.

видимость ослабления и Финансовые трудности напряженности в отношениях с Италией и Германией (проект соглашения, подписанного в Риме 7 июня 1933 года) заморозили исполнение «замысла I». Но 14 октября Германия вышла из конференции по разоружению.

«Замысел I» вместо пятилетнего стал трехлетним и был снова представлен на рассмотрение совету министров. Не смотря на то, что замысел был одобрен, неприятности с его финансированием не были решены. Контракты о серийном производстве были подписаны между февралём 1933 года и октябрём 1934 года.

Один из этих соглашений касался приобретения пятидесяти Bre 413/414 M4, из которых десять автомобилей в будущем планоровалось поставить Румынии.

Так было выстроено лишь четыре самолета Bre 413 а также № 01, что должен был быть перенумерован в №1 , так как должен был быть включен в число самолетов заказанной серии. В следствии реструкуризации отечественной авиационной индустрии на протяжении выставки 1934 года компании Morane-Saulnier, Breguet и Wibault были объединены в одну группу, взявшую в Мишеля Детруа в качестве главного летчика испытателя, помошниками которого стали Рибьер (Ribiere) и Лефевр (Lefebvre).

В январе 1935 года эти летчики-испытатели летали в расположенной в Виллакубле испытательном центре авиационной техники (Centre d’Essais de Materiels Aeriens — CEMA) на трех серийных Bre 413 (№№2, 3 и 4, причем последний из них был выставлен в салоне громадного дворца (Salon du Grand Palais) в декабре 1934 года). Опробования продолждались до лета 1935 года, в то время, когда аннулирование договора на Bre 413/414 был было официально увеличено до управления компании.

Breguet 414 M4

Вариант «413» был оснащен двумя радиальными двигателями. Bre 414, совершивший первый полет в ноябре 1933 года под управлением Сеньори, кроме этого вместо двигателей Hispano 12 Ybrs «413» оснащался 760-сильными радиальными наддувными моторами Gnome Rhone 14 Kdrs. По окончании нескольких «заводских» полетов самолеты взяли капоты NACA.

Детруа возобновил прерванное смертью Сеньори тестирование Bre 414 и на протяжении скоростных опробований понял, что скорость, биения и неустранимые вибрации, обстоятельством которых была фюзеляжная балка.

«414» первенствовал самолетом, что в рамках летных опробований на виброустойчивость оснащался кварцевыми акселеромертами. Эти акселерометры устанавливались на трех осях перемещения.

Не смотря на то, что начальный договор не оговаривал конкретно сколько будет произведено Bre 413 и Bre 414, мы полагаем, что это было бы по принципу «пятьдесят на пятьдесят» и делалось так с целью избежать дискриминации одной из двух наибольших французских двигателестроительных компаний: Hispano-Suiza либо Gnome Rhone. Помимо этого, их характеристики по существу были аналогичными.

Но это более чем возможно, что Румыния выбрала бы Bre 414, потому, что румынская компания IAR изготавливала моторы Gnome Rhone серий 7 K, 9 K и 14 K и устанавливала на самолеты собственной конструкции (I.A.R. 15, S.E.T. 7K и потом известные I.A.R.80/81).

Bre 414 был послан «на полку» («au placard») в ожидании последующего ответа Патонте (Pattente). Практически же «414» во второй половине 30-ых годов двадцатого века стал Bre 420. Но, потому, что прекращение соглашения поставки Bre 413/414 не являлось окончательным, возможно выразить надежду, что заказ сохранится и будет перенесен на «414».

Тем самым программа модернизации разведывательной авиации включала в себя поставку:

двенадцати Bre 414 в 34-ю эскадру Бурже (Escadre du Bourget) в ноябре 1935 года;
двенадцати Bre 414 в 36-ю эскадру По (Escadre de Pau) в декабре 1935 года;
двенадцати Bre 414 в 38-ю эскадру Мец (Escadre de Metz) в октябре 1935 года.

Но увы; как говаривал отечественный покойный приятель Хайнц Й. Новарра (Heinz J. Nowarra)

«все эти щуки были форелями».

Breguet 420 M4

Отмена заказа на типы «413» и «414» стала причиной огромным убыткам, каковые в стоимостях тех лет достигли 16 миллионов франков. Эта сумма была существенно выше размера уставного капитала Общества, появлявшегося, тем самым, в щекотливой обстановке. Помимо этого, не было и речи придерживаться концепции проектирования самолетов с задней частью фюзеляжа в виде балки — концепции, которая сделала самолет компании Breguet таким непрочным, что и речи не могли идти о скоростях, каковые он имел возможность развить с новыми двигателями.

Для решения данной неприятности в начале 1936 года была начата операция по спасению. Bre 414 был поменян: его «дистрофичная» балка была заменена на более габаритную, которая уже могла быть сравнена с хорошим фюзеляжем. Так «замаскированный» «414» был переименован в Bre 420 M4 n°01, что совершил собственный первый полет в Виллакубле 13 августа 1936 года.

Киль, переделанный с учетом нового фюзеляжа, увеличил боковую устойчивость.

Кое-какие опробования «420» были совершены в Истре. Но было уже через чур поздно — ответ было уже принято, и Луи Бреге в создании новых конструкций обратился к вторым, хорошим от металлических, разработкам.

Заключение

Из созданных по программе «Multiplaces BCR» лишь Amiot 143 и Potez 54 имели честь (sic!) пойти в серийное производство, но при вводе в эксплуатацию они уже считались устаревшими. Единственным настоящим «Multiplaces BCR» был Bloch 131, чья карьера была через чур далека от блестящей. какое количество времени (и денег) было утрачено для осуществелия программы, которая не соответствовала практически ни тактике, ни будущим потребностям…

Самое время для суда Истории!

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

	Breguet 410 M4	Breguet 413 M4
Назначение	многоместный боевой самолет	многоместный боевой самолет
Конструкция	металлическая с дюралевой обшивкой	металлическая с дюралевой обшивкой
Первый полет	июнь 1931 года	февраль 1933 года
Силовая установка:
тип двигателя	Hispano-Suiza 12 Nb	Hispano-Suiza 12 Ybrs
мощность, л.с.	2?650	2?650
неспециализированная мощность, л.с.	1300	1300
Размеры:
размах крыльев, м
верхнего	20,20	20,20
нижнего	12,50	12,50
протяженность, м	11,30	11,30
высота, м	5,09	5,09
площадь крыльев, м?	67,10	67,15
Вес:
безлюдного, кг	3375	3500
бензина, кг	1000-1700
масла, кг	90
макс. нужной нагрузки, кг	3025	3025
неспециализированный, кг	4800-7200	5800-7200
Летные характеристики:
большая скорость, км/ч	305	310*
на высоте, м	4000	4000
комплект высоты, м	5000	4000
время, мин-сек	11-30	9-00*
дальность, км	1300	1300*
потолок, м	10000	10000*
Оружие:
стрелковое, мм	2?7,7 Lewis + 2?7,7 Lewis	2?7,7 Lewis + 2?7,7 Lewis+ 2?7,7 Lewis**
бомбовое, кг	1300	–*
Производство:
прототипы	1 прототип, ставший Bre 412	1 прототип (погиб 27.08.34)
серийные автомобили	–	3 (№№2–4)
Клиент:	французское правительство	французское правительство

* — с неспециализированным весом 5800 кг

** — в серийном производстве планоровалась в третей стрелковой позиции в нижней части фюзеляжа установка лишь одного пулемета

данный красивый снимок летащего Bre 411 разрешает различить заднюю башни и переднюю, оснащенные сдвоенными 7,7-мм пулеметами Lewis. Открытые кабина пилота и задняя пулеметная позиция были высоко оценены и в хорошую погоду не приносили проблем… (все фотографии из коллекции Корте (Cortet), если не указано иное)

Breguet 41 M4 был изготовлен в Виллакубле и думается готов к первому полету, состоявшемуся в первых числах Июля 1931 года. Самолет отличается открытой кабиной и застекленной задней стрелковой позицией. Армейские опознавательные символы представлены лишь кокардами на нижней поверхности верхнего крыла. В следствии опробований самолет был преобразован в «411», благодаря чего главный тип «41» был переименован в «410»

если сравнивать с прошлой фотографией данный вид сбоку показывает главные трансформации Breguet 411 M4 базисной версии: добавлена третья стрелковая позиция. Открвытая задняя стрелковая позиция стала причиной маленькому трансформациям окружаюших элеметнтов руля и конструкции направления, взявшего украшенный цветами национального флага триммер

на данной фотографии, запечатлевшей развёрнутый в ракурс 3/4 самолет, необходимо отметить двухлопастный винты Ratier, динамо, установленное перед передней кромкой правой консоли нижнего крыла, и необычную «садовую скамью» выше средней части верхнего крыла

профиль автомобили компании Breguet — этакой прелюдии к «летающим крепостям» 1939-1945 годов — есть впечатляющим для собственного времени, в особенности если оно не через чур требовательно аэродинамическим чертям

эта фотография сделана в Истре (возможно весной 1934 года). В нижнем правом углу под крылом возможно подметить посадочную фару, которая была на 411 n°01, и мало ближе к фюзеляжу ракеты Holt, между которыми возможно заметить лопасть винта. Краска на кромке киля начинает отслаиваться, но в целом самолет в хорошем состоянии

Breguet 410 с усиленным планером стал «412» и употреблялся лишь для наземных опробований. Самолет кроме этого подвергся «улучшению» в виде капотов двигателей, установке «аэродинамических» обтекателей винтов Ratier и установке радиаторов, содержащих много воды. В задней части гондолы необходимо отметить маслорадиатор

«Все изменяется», — сообщил Лавуазье. В Велизи, как мы знаем, «412» был модифицирован так, что вскором времени взял обозначение Bre 413 M4. Главное изменение касается силовой установки.

Вместо Hispano-Suiza 12 Nb были установлены оснащенные трехлопастными винтами Hispano-Suiza 12 Ybrs и дополнительными увеличенными радиаторами в задней частях и передней гондол. На законцовках стабилизатора самолета, что только что покинул цех, видны маленькие поверхности

по окончании нескольких заводских полетов были внесены предстоящие трансформации в задней части гондол двигателй Bre 413. В Виллакубле на протяжении опробований в CEMA (не сильный. STAe) машина взяла военную окраску цвета хаки и армейские опознавательные символы. На данной фотографии четко водна нижняя убирающаяся стрелковая позиция

тот же самолет в ракурсе 3/4 спереди. В собственной второй модификации «413» сохранил собственные маленькие дополнительные поверхности. Крепление нижнего радиатора достаточно необычное

Bre 413 n°01 с нанесенным на борт номером гражданской регистрации F-AKGO летит в Истр с целью проведения официальных опробований. направляться подчернуть, что маленькие сталилизирующие поверхности провалились сквозь землю. (фотография CEV, коллекция П. Гайар (P. Gaillard))

часть обломков прототипа Bre 413, разбившегося в окрестностях города Истра 27 августа 1934 года. На переднем замысле все, что осталось от крыльев и — на заднем замысле — оперения, дает неспециализированное представление о сечении фюзеляжа в точке соединения с ним

на состоявшемся в конце 1934 года авиационном салоне был представлен серийный Bre 413 n°4. Как возможно подметить, нижние радиаторы были, наконец, удалены и перед двигателями как и на №01 были размещены громадные лобовые радиаторы практически прямоугольного поеречного сечения

версия «413» с радиальными двигателями Bre 414; на самолет устанавливались редукторные наддувные моторы Gnome Rhone 14 Kdrs. Гондолы были увеличены до диаметра и нижняя выдвижная турель взяла широкие окна. Думается, что фюзеляж истончён в собственной нижней части и соединяется с хвостовой балкой фактически бессупенчато!

моторы Gnome Rhone на Bre 414 n°01 взяли капоты NACA. Показавшиеся на стабилизаторе Bre 413 маленькие поверхности были сохранены, но задняя стрелковая позиция взяла турель Alkan TO 10

для компании Breguet было уже поздно пробовать исправить вибрации трансформацией задней части фюзеляжа «414». Как возможно видеть на фотографии, снятой в Виллакубле в мае 1936 года, задняя часть фюзеляжа Bre 420 n°01 (бывш. 414) была заменена, став более круглой и удлиненной если сравнивать с ранней хвостовой балкой.

Кроме этого возможно подметить, что подкосы хвостового оперение были снова переделаны. Помимо этого, установленные на стабилизаторе маленькие поверхности провалились сквозь землю — возможно вследствие того что изменение фюзеляжа улучшило продольную устойчивость

конечная «переделка»: вертикальное оперение Bre 420 сокращено на одну нервюру и увеличено по ширине (Мариньян (Marignane), осень 1936 года)

кроме этого как и другие купленные страной прототипы Bre 420 M4 употреблялся для запасных задач и в июне 1940 года и был обнаружен германскими армиями в Виллакубле в полуразобранном состоянии. На переднем замысле кроме этого приведенный в негодность одномоторный Wibault 368 с дизельным двигателем дизельное Clerget 1937. В отдалении пара Breguet 693 (ECPA)

источник: Pierre Cortet «Les bimoteurs a «poutre» Breguet 41» «Avions 089»

Семейство опытных бомбардировщиков-истребителей-разведчиков breguet 410-414. франция

Это не самолет, это просто НЛО: российский истребитель Су-35 потряс Ле Бурже

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: