Бомбардировщики-разведчики breguet 460/462 vultur. франция часть 1

Покинув самолеты с узкой хвоствой балкой (см. «Семейство умелых бомбардировщиков-разведчиков Breguet 410-414. Франция») компания Breguet возвратилась к разработке двухмоторных самолетов более классичесого типа (см. ««Дакота» по-французски. Умелый авиалайнер Breguet 470 T12 «Fulgur».

Франция»). В августе 1933 года наровне со постройкой модели Bre 46 T расположенное в Виллакубле конструкторское бюро завершало проектирование военной версии, которая соответствовала Программе M5 (в противном случае именуемой BCR). В конкурсе по данной программе участвовали восемь компаний, любая из которых должна была изготовить, по крайней мере, один прототип собственной автомобили.

Из цехов взявших договора компаний вышли Amiot 144, SAB 80, Bloch 130, Farman 420, Potez 541 и Breguet 460 M5 Vultur.

Выбор последнего для написания данной статьи обусловлен двумя главными обстоятельствами: во-первых, по причине того, что Bre 460 M5 был тесно связан со своим предшественником Bre 470 Fulgur, а во-вторых об данной машине еще не все было сообщено. Практически по сей день о Bre 460 M5 было написано мало, и Vultur, нужно сообщить, ни при каких обстоятельствах не знал кроме того отблесков славы. Его финиш в Испании был практически безымянным и не принес самолету славы боевого самолета (sic).

Его прямой потомок Bre 462 не блистал чертями, не смотря на то, что и имел более эффектный и аэродинамически облагороженный внешний вид. Первый его прототип употреблялся в качестве более-менее экспериментального самолета. И где? Само собой разумеется в Японии, где он был до крайности «очищен»!

Второй остался во Франции в качестве летающего парашютов и испытательного стенда двигателей.

Описание бомбардировщика-истребителя-разведчика Bre 460

Самолет имел конструкцию среднеплана с крылом состовшим из трех частей — расположенного между двигателями центроплана и двух консолей. Базой силового комплекта крыла являлись два лонжерона из высокопрочной стали, для обшивки крыла употреблялся дюралюминий. Заднюю кромку крыла занимали элероны и управлявшиеся при помощи сжатого воздуха щелевые закрылки.

Горючее размещалось в двух крыльевых баках емкостью 625 литров, любой из которых снабжен устройствами аварийного слива. направляться подчернуть, что для исполнения полетов громадной дальности в центроплане крыла возможно было установить два дополнительных бака емкостью 600 литров любой. Кроме этого в фюзеляжном бомбоотсеке вместо бомбовой нагрузки возможно было устанавливать дополнительно еще 550-литровый топливный бак.

В данной конфигурации с 3000 литрами бензина Bre 460 имел возможность пролететь 2700 километров, что разрешало выполнить полет Париж-Лондон и обратно с громадным запасом горючего.

Складывавшийся из двух частей фюзеляж первоначально имел железную решетчатую конструкцию (L.2R). Передняя часть имела четыре прямоугольных лонжерона, а задняя часть, имевшая узкое круглое поперечное сечение, не смотря на то, что и сужалась к хвостовому оперению, однако не применяла в собственной конструкции узкую балку, так разочаровывающее продемонстрировавшую себя на автомобилях семейства Breguet 410-414. Обшивка фюзеляжа складывалась из приклепанных продольных страниц дюралюминия.

Задняя часть фюзеляжа потом была установлена на Bre 414, ставшем затем «420», о чем было поведано (см.«Семейство умелых бомбардировщиков-истребителей-разведчиков Breguet 410-414. Франция»).

Заводские опробования «460» были достаточно трудоемкими и их результатом стала замена фюзеляжа дюралюминиевым монококом, что для компании Breguet было в первый раз.

Первоначально самолет включал в собственную конструкцию долгий остекленный ярус в нижней носовой части фюзеляжа и смещенную влево кабину, пилоты в которой размешались тандемом; навигатор размещался в передней нижней прекрасно остекленной части фюзеляжа. Стрелковое оружие самолета было лишь оборонительным и складывалось из трех 7,5-мм пулеметов Darne, обслуживаемых тремя стрелками:

— первый пулемет размещался в передней турели, расположенной в носовой части самолета над прекрасно остекленным местом навигатора, что кроме этого имел возможность делать функции стрелка;
— второй пулемет размещался в нижней турели, расположенной в задней части нижнего остекленного яруса. Эти пулемет обслуживал радист;
— третий пулемет размещался в стрелковой позиции, расположенной сзади кабины пилота.

Все эти стрелковые позиции были оборудованы входными штуцерами для подачи теплого воздуха для обогрева кабин. Большой вес бомбовой нагрузки имел возможность достигать 1800 кг; сама нагрузка должна была распределяться следующим образом:

— десять 50-кг либо сорок 10-кг бомб и одна бомба весом 100, 200 либо 500 кг во внутрифюзеляжном бомбоотсеке;
— четыре 100 либо 200-кг бомбы, подвешенные под крылом.

На самолете было установлено однокилевое хвостовое оперение, силовой комплект которого складывался из нервюр и стальных лонжеронов, выполненных из легкого сплава. киль и Стабилизатор имели металическую обшивку, тогда как направления и рули высоты были покрыты полотном. Руль направления включал в себя триммер, имевший достаточную площадь.

направляться подчернуть, что железные подкосы соединяли киль с верхней частью стабилизатора.

Трансформации хвостовой части фюзеляжа «460» стали причиной переработке хвостового оперения. Перед поставкой правительству Барселоны самолет кроме этого подвергся маленьким трансформациям.

Главные стойки шасси были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами конструкции компании Breguet и убирались назад в задние части гондол двигателей; осноные стойки убирались полностью, неубранными оставались лишь части колес. Главные стойки были оборудованы оснащенными толстыми шинами колесами «Electron», поворачивающаяся хвостовая стойка оснащалась амортизатором.

Силовая установка складывалась из двух 825-сильных двигателей Gnome Rhone 14 Krsd (после этого были установлены 4 Kdrs). После этого в соответствии с проектом модернизации они были заменены на вращавшиеся в противоположных направлениях Gnome Rhone 14 Kirs/Kirs-1 (потом в целях упрощения и стандартизации совокупности обозначений Kirs-1 было заменено на Kjrs). Двигатели устанавливались на сваренные из особых металлических труб моторамы.

Соединение каждого из двигателей происходило посредством четырех крепежных отверстий и антивибрационной упругой совокупности «Dynaflex».

Разработка и карьера единственного Bre 460 M5 n°01

Сейчас благодаря рассекречиванию тайных документов читателям издания «Avions» будет представлена беспрецедентная информация. В то время, когда в №89 (см.«Семейство умелых бомбардировщиков-истребителей-разведчиков Breguet 410-414. Франция») вашего любимого издания я написал, что Bre 414 был модифицирован и что его узкая хвоствая балка была заменена на хвостовую часть, имевшую большее поперечное сечение, то я еще не знал, что этот элемент конструкции самолета был уже использован на втором самолете!

Это возможно растолковать тем, что об этом в ранееприведенной библиографии легко кроме того не могли и поразмыслить. Сейчас со всей определенностью возможно заявить, что в Bre 420 употреблялась часть фюзеляжа, забранная с первой конфигурации Bre 460 M5. Это обосновывает еще раз, ни при каких обстоятельствах ничего не окончателен, и особенно в истории авиации.

Но, но, возвратимся к нашему едиственному Bre 460 M5 n°01.

Собственный первый полет Bre 460 n°01 совершил в Виллакубле в январе 1935 года под управлением Рауля Рибьера (Raoul Ribiere). В Апреле по окончании трудных испытаний и хвостового новых оперения и получения фюзеляжа Детруа, Рибьер и Дьедонне Кост (Dieudonne Costes) во очереди руководили самолетом. В первых числах Июня 1935 года Bre 460 n°01 был представлен в Испании шеф-пилотом компании Breguet известным Дьедонне Костом. На борту самолета были Луи Бреге и М. Вильмец (M. Willemetz).

На поле аэропорта Мадрид-Барахас ( Madrid-Bajajas) была выполнена демонстрация, на протяжении которой принимающая сторона, включая генерала Мануэля Годеда (Manuel Goded) была впечатлена современным видом Vultur-а. Но я сомневаюсь, что испанские пилоты пробовали взять все летные эти.

В то время, когда самолет возвратился в Виллакубле (полет состоялся на семь дней с 10 по 17 июня, но правильная дата малоизвестна), то было найдено, что средняя скорость полета в Испанию и обратно была высокой. Наконец, машина была направлена на национальные опробования.

По словам являвшегося тогда главным инженером летно-испытательного центра (Centre d’Essais en Vol — CEV) Луи Бонте (Louis Bonte) начальные официальные испытательные полеты были отмечены низкочастотными вибрациями, каковые затронули целый самолет и каковые было тяжело осуществлять контроль. В то время, когда это случилось, экипаж решил покинуть самолет при помощи парашютов. Это была «возможность», в случае если возможно так выразиться, понять, что в полете нереально открыть громадные фонари!

Однако, у пилота Поля Бадре (Paul Badre) появилась хорошая мысль заглушить газ и снизить скорость с большой, что стало причиной прекращению вибраций. Необходимо подчеркнуть, что в последующих полетов вибрации больше не появлялись. Возможно это был какой-то шутник, наливший в баки литр перно (аперитива)? Никто ни при каких обстоятельствах не определит…

По крайней мере, летные качества самолета были низкими, более того, машина имела тревожную тенденцию завершать посадку подобно «троянскому коню» («cheval de bois»). Самолет был отвергнут пилотами испытательного центра авиационной техники (Centre d’Essais de Materiels Aeriens — CEMA).

Bre 460 был возвращен назад и на машине были установлены двигатели Gnome Rhone 14 Kdrs. В конструкторском бюро (наконец-то!) поняличто гондолы двигателей должны были быть расширены методом добавления сверху и позади собственного рода сужающихся крышек для маленького регулирования влиявшей на хвостовое оперение турбулентности. После этого были установлены двигатели Gnome Rhone 14 Kirs/jrs и кроме этого были мало поменяны вертикальные поверхности.

Как раз в данной конфигурации самолет, в конечном итоге, был признан прекрасно летающим, но, однако, он был отложен!

И, конечно, приблизительно полтора года спустя, коммерческий директор компании Breguet М. Вильмец реализовал самолет испанским республиканцам. Пилоты «наемники» прибыли в Виллакубле с целью ознакомления с Bre 460. В конце 1936 года по окончании одного либо двух ознакомительных полетов они вылетели в Испанию.

Учитывая наличие фотографии, демонстрирующей Vultur в окраске и с опознавательными символами республиканских ВВС, не может быть и речи о том, что самолет был передан националиствм, о чем указано в находящихся в отечественном распоряжении двух книгах. В это же время по окончании прибытия в Испанию из СССР туполевских скоростных бомбардировщиков СБ-2 «республиканский» Breguet не имел громадного значения.

Bre 460 был присоединен к вторым закупленным французским автомобилям (Bloch 200 и 210 либо Potez 540/542) и начал выполнять вспомогательные задачи. Французские самолеты — Bre 460, два MB 210 и два Po 54 — свели в 11-ю группу ночных полетов (Grupo 11 de Vuelo nocturno). Главным пилотом Bre 460 был известный Рамон Торрес (Ramon Torres), что еще до гражданской войны прославился участием в дальних перелетах.

Совместно со навигаторов Педро Субира (Pedro Subira) он занимался монотонной морской разведкой. Вероятнее, что последний полет Торреса над средиземным морем прошёл в феврале 1937 года. Из этого полета он не возвратился…

Пребывавшие в этом районе рыбаки увидели летевший достаточно низко самолет, из которого валил достаточно густой тёмный дым. Ходили слухи, что Торрес через чур близко подошел к тяжелому крейсеру националистов «Канариас» и был поврежден его средствами ПВО. Один двигатель был поврежден, и Bre 460 окончил собственную карьеру в голубых водах Средиземного моря.

Помимо этого, в полной мере возможно, что второй мотор кроме этого был поврежден, потому, что в разведывательном полете «460» не нес бомб (либо нес мало) и при повреждения одного двигателя имел возможность бы добраться до аэропорта. Кроме этого мог быть вариант, что кроме двигателя могли быть повреждены топливные баки. Никто не знает!

Обломки Breguet были обнаружены на пляже неподалеку от Барселоны, что, в принципе, может служить доказательством того, что самолет затонул в Средиземном море неподалеку от материка. В конечном счете данный самолет поздно приобрез значимые характеристики, и его единственным настоящим недосатком возможно то, что он не смог всецело применять собственные настоящие возможности!

прототип Bre 460 на протяжении последней модификации, выполненной летом 1935 года. Возможно подметить вытянутые назад гондолы двигателей (Gnome Rhone)

январь 1935 года: на выходе из цеха Bre 460 M5 n°01 по сравнению со собственными современниками (особенно с Junkers Ju 52/3m!) смотрится отнюдь не гадким утенком. Единственным забавным моментом есть то, что в соответствии с теорией итальянского генерала Дуэ данный «громадный грузовик» может выполнить все функции, среди них и истребителя (все фотографии (если не указано иное) из коллекции автора)

на снятой в тот же сутки фотографии «460» в собственной первой конфигурации продемонстрирован в профиль. В данном ракурсе прекрасно продемонстрированы компактная конструкция его передней и узкая задней частей. Потом задняя часть будет установлена на Bre 420.

Фонарь кабины пилота имеет аэродинамическую форму. Шасси имеют амортизаторы конструкции компании «Breguet»

четко видны две трубки Пито, двое посадочных огней и остекление всей передней части фюзеляжа

в ожидании первого полета в Виллакубле Bre 460 демонстрирует как на всей задней кромке размещены закрылки и элероны. Обратите внимание на верхнее выходное отверстие для выхлопных газов

в данном ракурсе прекрасно продемонстрирована нижняя часть фюзеляжа начального варианта Bre 460 M5

тот же самый самолет, но вид сверху. Обратите внимание на форму находящегося в нижнем положении руля высоты

в этом ракурсе продемонстрированы откратая задняя турель и кроме этого оснащенная пулеметом остекленная нижняя турель,снабжающие хорошую защиту позади. Кроме этого на фотографии заметны подкосы, соединяющие киль и стабилизатор

Vultur в полете крупным планом

эта фотография увлекательна тем, что показывает как могди размещаться бомбы — на обеих сторонха мотогондол

апрель 1935 года: Bre 460 M5 модифицирован. Отметим сходу, что обозначение типа самолета в первый раз нанесено на киль. Задняя часть фюзеляжа была поменяна и расширена, что стало причиной маленькой перегрузке. Киль стал менее угловатым, а лишившийся подкосов стабилизатор стал всецело свободнонесущим, но гондолы остались «маленького» типа

крупным планом продемонстрирована расположенная в передней часть фюзеляжа стрелковая позиция

весьма редкая фотография мотогондолы Bre 460, использовавшейся в последнем варианте конфигурации. Обратите внимание на две выхлопные трубы, каковые заменили отверстия раннего варианта

еще одна фотография Breguet 460, сделанная приблизительно в также время. в передней части самолета размещено стандартное для испытательного периода оборудование (коллекция Ф. Рикко (P. Ricco))

пожалуйста: Bre 460 с «красно-желто-фиолетовой» окраской киля во второй половине 30-ых годов двадцатого века! Верхние заостренные крышки установлены в вертикальное положение. Обратите внимание на то как вертикальное оперение пара отличается от варианта, что был у самолета в апреле 1935 года. Это окончательное изменение, возможно, показывает нескончаемые поиски компании Breguet в попытке отыскать решение

Breguet 460 Vultur N°01 в 11-ю группе ночных полетов Испанской республики, январь 1937 год

три проекции Breguet 460 (январь 1935 года). (коллекция Рикко)

компоновка Breguet 460; 1-я конфигурация

две проекции Breguet 460; 2-я конфигурация (июнь 1935 года)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обозначение: Bre 460 M5 Vultur (1935 г.)

Назначение: бомбардировщик-разведчик

Экипаж: 5 человек

Конструкция: цельнометаллическая

Силовая установка: 2?Gnome Rhone 14 Kdrs мощностью по 825 л.с., после этого 2?Gnome Rhone 14 Kirs/jrs мощностью по 900 л.с.

Размеры:

размах крыла 20,50 м
протяженность 12,84 м
высота 4,20 м
площадь крыла 56,60 м?

Вес:

безлюдного 4210 кг
большой нужной нагрузки 3180 кг
неспециализированный большой 7400 кг

Летные характеристики*:

большая скорость
на высоте 1600 метров 385 км/ч
на высоте 3000 метров 384 км/ч
крейсерская скорость при 75% мощности двигателей 340 км/ч
подъем на высоту
1000 метров 3 мин 45 сек
3000 метров 7 мин 15 сек
большая дальность 2000 км
практический потолок 6000 м
практический потолок со стандартной бомбовой нагрузкой 5300 м

Оружие:

стрелковое — 3?7,5-мм пулемета Darne
бомбовое — 1800 кг

Производство: 1 прототип (№01)

Первый полет: январь 1935 года, Виллакубле

Клиенты: Франция (Breguet), Испанская республика

* — с неспециализированным весом 6400 кг и двигателями Gnome Rhone 14 Kirs/jrs

источник: Pierre Cortet «Les multiplaces de combat Breguet 460/462 Vultur» Avions 105

Бомбардировщики-разведчики breguet 460/462 vultur. франция часть 1

Introducing Google Gnome

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: