Опытный фронтовой бомбардировщик ил-30. ссср

      Комментарии к записи Опытный фронтовой бомбардировщик ил-30. ссср отключены

В середине 1948 г., в то время, когда еще лишь завершалась постройка опытного образца самолета Ил-28, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к проектированию нового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-30. С обычным бомбовым грузом 2000 кг эта машина должна была иметь дальность полета 3500 км и большую скорость не меньше 1000 км/ч.

Эскизный проект Ил-30 С. В. Ильюшин утвердил 27 января 1949 г., а в первых числах Марта состоялась представительная макетная рабочая группа, в состав которой входили узнаваемые армейские эксперты, штурманы и лётчики ГК НИИ ВВС. В один момент с макетом рабочая группа осмотрела и строящийся самолет Ил-30, готовность которого в то время уже составляла 85%. Заключение макетной рабочей группе было хорошим.

На новом самолете предполагалось установить два турбореактивных двигателя ТР-3 А. М. Люлька с взлетной тягой по 4600 кгс, каковые имели осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания.

С целью достижения скорости 1000 км/ч по советы ЦАГИ на Ил-30 было решено установить стреловидное крыло с углом стреловидности 12% и относительной толщиной 35° по линии четвертей хорд. Стреловидность содействовала устранению большинства негативных явлений, которые связаны с изюминками полета на большой дозвуковой скорости: уменьшалась интенсивность волнового кризиса, достигалось более плавное изменение аэродинамических особенностей и обеспечивались требуемые летно-технические эти, хорошие управляемость и устойчивость самолета.

Но создание самолета со стреловидным крылом усложнялось рядом очень значительных недочётов для того чтобы крыла. При той же взлетно-посадочной механизации крыла оно имело приблизительно на 20% меньший большой коэффициент подъемной силы, чем прямое. Изучения показывали, что одной из обстоятельств этого уменьшения была особенность развития пограничного слоя на стреловидном крыле – пограничный слой перетекал от корневого сечения крыла к его концевому сечению.

При повышении угла атаки это приводило к более раннему если сравнивать с прямым крылом появлению срывов потока на финишах крыла, каковые снижали его несущие особенности. Для предотвращения этих срывов в то время использовали два главных средства – малое сужение стреловидного крыла и установку на его верхней поверхности аэродинамических перегородок – «разделителей потока» по терминологии того времени. Оба эти средства были использованы при проектировании крыла самолета Ил-30.

Опытный фронтовой бомбардировщик ил-30. ссср

схемы умелого фронтового бомбардировщика Ил-30

При маленькой относительной толщине крыла Ил-30 его малое сужение вело к уменьшению строительной высоты конструкции корневой части и появлению последовательности неприятностей, которые связаны с обеспечением требуемой жёсткости и прочности крыла в месте его стыка с фюзеляжем. Маленький внутренний количество корневой части крыла не разрешал разместить в нем большое количество топлива, которое было нужно с целью достижения заданной большой дальности полета. На Ил-30 эта дальность достигалась лишь с подвесными топливными баками на финишах крыла.

На верхней поверхности крыла установили четыре пары аэродинамических перегородок, каковые улучшали характеристики управляемости самолёта и продольной устойчивости при полете на громадных углах атаки.

Использование стреловидного крыла потребовало от проектировщиков мер по обеспечению удовлетворительных черт поперечной и боковой устойчивости самолета. Неприятность заключалась в том, что стреловидное крыло существенно увеличило поперечную устойчивость, а это отрицательно сказалось на боковой устойчивости самолета, приводя в некоторых случаях (к примеру при малых скоростях полета) к его колебательной неустойчивости. Исходя из этого для уменьшения поперечной устойчивости крылу придали отрицательный угол поперечного «V», равный 2°, а площадь вертикального оперения выбрали так, дабы обеспечивались требуемые соотношения между поперечной и путевой устойчивостью самолета на всех режимах его полета.

Для уменьшения влияния сильного скоса потока за крылом, характерного для стреловидного крыла, и улучшения черт управляемости и продольной устойчивости горизонтальное оперение было нужно разместить на киле вертикального оперения.

При проектировании Ил-30 громадное внимание уделялось кроме этого обоюдному размещению крыла и фюзеляжа. Для обеспечения минимального интерференционного и волнового сопротивления была выбрана схема среднеплан, не обращая внимания на то, что это затрудняло оборудование в фюзеляже громадного бомбоотсека и размещение топливных баков.

Среднепланное размещение крыла в сочетании с отрицательным поперечным V крыла усложнили размещение на самолете двигателей и выбор схемы шасси. По окончании рассмотрения нескольких компоновочных схем двигатели решили установить в вынесенных на большом растоянии вперед гондолах, прижатых к нижней поверхности крыла, и применить велосипедную схему шасси с двумя опорами, установленными в плоскости оси симметрии самолета и разнесенными по длине фюзеляжа на большое расстояние.

Выбор велосипедной схемы шасси разъясняется трудностями, которые связаны с уборкой основных опор простого трехопорного шасси в гондолы двигателей. Велосипедная схема шасси снабжала несложную кинематику уборки колес в фюзеляж, а громадные количества фюзеляжных отсеков шасси разрешали установить на каждой опоре спаренные колеса громадного диаметра и, тем самым, повысить проходимость самолета при его эксплуатации на грунтовых фронтовых аэропортах. Одновременно с этим эта схема шасси существенно усложнила конструкцию фюзеляжа, в особенности его нижней части, и без того ослабленной громадным вырезом под бомбоотсек.

Передняя опора шасси Ил-30 была ориентирующейся. Она управлялась перемещением педалей руля направления в кабине пилота. Заднюю, «приседающую» опору установили за бомбоотсеком, расположенным в центре тяжести самолета, и из-за громадных нагрузок выполнили более массивной. Колеса задней опоры были оборудованы замечательными тормозами. На стоянке и при перемещении по земле на малой скорости кренение самолета на крыло предотвращалось дополнительными легкими опорами под каждой гондолой двигателя.

Эти опоры испытывали относительно маленькие нагрузки, имели спаренные колеса малого диаметра и гладко могли быть убраны в маленькие обтекатели на нижней поверхности гондол. Это первенствовал в СССР опыт применения велосипедной схема шасси на таком относительно тяжелом самолете, каким являлся Ил-30.

Для облегчения взлета с фронтовых аэропортов по бокам фюзеляжа самолета предусматривалась подвеска двух пороховых стартовых ускорителей ПСР с тягой по 2100 кгс в течение 15 секунд.

Экипаж самолета Ил-30 складывался из четырех человек: пилота, навигатора и двух стрелков и размещался в двух гермокабинах – передней и кормовой. В передней гермокабине места навигатора, летчика и стрелка-радиста соединялись между собой проходом. При необходимости покинуть самолет пилот имел возможность катапультироваться из кабины вверх, а стрелки и штурман выбрасывались через нижние входные люки, створки которых должны были закрывать их от действия воздушного потока в момент отделения от самолета.

По требованию армейских оборонительное оружие Ил-30 было усилено если сравнивать с Ил-28 и складывалось из шести пушек НР-23 калибра 23 мм. Защиту передней полусферы снабжали две неподвижные пушки в носовой части фюзеляжа. Пламя из этих пушек вел пилот, капитан корабля.

Заднюю половину верхней полусферы защищали две подвижные пушки верхней турели Ил-В-12, дистанционно управлявшейся стрелком. В хвостовой части самолета монтировалась кормовая турельная установка Ил-К6. Рабочие места всех членов экипажа были защищены броней.

Для увеличения маневренных качеств самолета в воздушном бою на хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозные щитки. Размеры бомбового отсека разрешали Ил-30 нести большой бомбовый груз 4000 кг.

Ил-30 был оснащен самые совершенным в то время оборудованием. Антенну панорамного радиолокатора, закрывавшуюся полусферическим обтекателем, установили, как и на первом умелом самолете Ил-28, в хвостовой части фюзеляжа. Герметичные кабины экипажа, противообледенительная совокупность, панорамный радиолокатор, пилотажно-навигационное и радиотехническое и второе оборудование должны были снабжать боевое использование самолета Ил-30 в произвольных метеорологических условиях днем и ночью.

Постройку умелого самолета Ил-30 закончили летом 1949 г. В. К. Коккинаки выполнил на нем пара пробежек по взлетно-посадочной полосе аэропорта для оценки новой схемы шасси. По его расчетам, при рулении на малой скорости самолет еле выдерживал прямолинейное направление перемещения. Наряду с этим из-за малой колеи опорных стоек он имел тенденцию переваливаться с боку на бок.

По мере повышения скорости, перемещение самолета по ВПП становилось более устойчивым.

Был подготовлен проект приказа о первом вылете самолета, но полет не состоялся. Одной из обстоятельств отмены вылета Ил-30 стало происшествие с умелым самолетом Ту-82, кроме этого имевшим стреловидное крыло. Летом 1949 г. на протяжении подготовки к классическому воздушному параду в Тушино данный самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков разной интенсивности, под действием которых разрушилось крепление одного из двигателей самолета.

Данный случай настойчиво попросил введения в нормы прочности нового понятия – «циклическая болтанка» – результата, появляющегося при полете самолета на малой высоте над сложным рельефом местности.

Модель фронтового бомбардировщика Ил-30

Учитывая данный инцидент, и высокие расчетные летно-технические эти Ил-30, возможность его эксплуатации на малых высотах, ЦАГИ настойчиво попросил до начала летных опробований самолета совершить дополнительные теоретические и экспериментальные изучения, которые связаны с оценкой прочностных и аэроупругих черт его узкого стреловидного крыла. Была безотлагательно спроектирована и изготовлена первая в практике ОКБ упругая динамически подобная модель самолета.

На данной модели в начале 1950 г. в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ совершили экспериментальные изучения черт флаттера, оценили поведение стреловидного крыла Ил-30 при полете в неспокойном воздухе. Опробования и расчетные изучения подтвердили достаточную прочность крыла, но время было потеряно.

В осеннюю пору 1949 г. все усилия немногочисленного тогда коллектива ОКБ переключились на решение задач, которые связаны с внедрением в серию бомбардировщика Ил-28 с двигателями ВК-1 и созданием вторых вариантов этого самолета. Распоряжением правительства от 20 августа 1950 г. работы по Ил-30 были прекращены. Умелый самолет, в конструкции которого были реализованы достижения собственного времени, еще продолжительное время стоял на площадке у сборочного цеха завода и лишь в первой половине 60-х годов прошлого века, в то время, когда началось повальное уничтожение самолетов Ил-28, был разрезан и послан в железный лом.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Ил-30

Назначение: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 4 человека

Силовая установка:

тип двигателя 2 ? ТР-3
взлетная тяга 4600 кгс
неспециализированная взлетная тяга 9200 кгс

Размеры:

размах крыла 16,5 м
протяженность 18 м
площадь крыла 100 м?

Вес:

безлюдного 22 967 кг
полетный обычный 32 552 кг
полетный большой 37 552 кг

Летные характеристики:

большая скорость
у почвы 900 км/ч
на расчетной высоте 5000 метров 1000 км/ч
время комплекта высоты 5000 метров 4 мин
практический потолок 13 000 м
дальность полета на скорости 850 км/ч с бомбовым грузом 2000 кг – 3500 км

Оружие:

бомбовое
обычное 2000 кг
большое 4000 кг
стрелковое
носовая часть самолета – 2?23-мм пушки НР-23, неподвижные
верхняя полусфера – 2?23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-В-12
хвостовая часть самолета – 2?23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-К6

источник: Ю. А. ЕГОРОВ САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА

Фронтовой бомбардировщик Ил 28 // Сделано в СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой бомбардировщик ил-54.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Российская Федерация Первый полет: 1955 г. Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-30.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Начало опробований: 1949 г. В середине 1948 года, в то время, когда еще лишь завершалась постройка умелого…

  • Опытный фронтовой бомбардировщик ил-54. ссср

    Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика с целью увеличения его скоростных черт и ударной мощи, конструкторский…

  • Фронтовой бомбардировщик як-28л.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1960 г. В первой половине 60-ых годов двадцатого века начались заводские опробования новой…

  • Фронтовой бомбардировщик су-24м.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1976 г. Распоряжение ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-22.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. 1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в…