Пассажирский с майбахом, первый. ссср, 1925 год

Недавно в комментариях к одной из тем один сотрудник «проехался» по Артёму Микояну. Одним из основных «обвинений» стало то, что ему, мол, «на шару» достался проект И-200, созданный Поликарповым Ну что ж – этот упрёк, в отличие от вторых высказанных в том месте же, в какой-то мере можно считать честным. Но был ли безукоризнен «пострадавший»?..

Предлагаю Вашему вниманию самолёт, в своё время совершенно верно так же, по терминологии сотрудника, «на шару» доставшийся Николаю Николаевичу

Пассажирский с майбахом, первый. ссср, 1925 год

Отсчитывать хронологию существования самолёта ПМ-1 направляться с 1 ноября 1924 г., в то время, когда задание на пассажирский самолёт смешанной конструкции вошло в число нескольких новых проектов авиазавода ГАЗ № 1. Самолёт сначала под обозначением П-2 (П-II) проектировался старшим инженером-конструктором завода А.А. Семёновым.

Конструктор А.А. Семёнов

П-2 воображал собой в полной мере гармоничный полутораплан с германским двигателем Майбах мощностью 260 л.с. механик и Пилот размещались рядом, перед верхним крылом, двоих пассажиров предполагалось разместить в отдельной удобной кабине. История приобретения двигателя Майбах не в полной мере выяснена, считается, что он был забран от германского дирижабля.

Что в полной мере правдоподобно, потому что как раз Майбахи традиционно устанавливались на германских цеппелинах.

Уникальная схема начального варианта самолёта П-2
(издание «Самолёт» 8/1925).
Пассажирская кабина этого варианта запланирована на 2 человек.

В феврале 1925 г. постройка и проектирование П-2 были приостановлены по обстоятельству неопределённости предстоящих возможностей. Неизвестно, как бы сложилась судьба проекта, если бы не начавшаяся подготовка к первому громадному советскому дальнему перелёту в Китай на самолетах Р-1 и Р-2. В числе целей этого перелёта назывались следующие:

Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности.

В первых числах Марта 1925 г. в связи с подготавливающимся перелётом самолётов в Пекин, управление советской авиации отыскало в памяти о проекте самолёта П-2 и решило обязать заводской коллектив выстроить его к 1 июля. Таковой многоместный аппарат должен был перевозить начальников экспедиции, обозревателей газет, нужное оборудование и запасные части для других самолётов.

Все решения по продолжению строительства и проектирования П-2 состоялись в первых числах Марта 1925 г. В соответствии с новыми требованиями обеспечения длительности полета в течение шести увеличения и часов числа пассажиров начальный проект был переработан и дополнен. Компоновку пассажирской кабины поменяли – сейчас она была запланирована на 5 человек. В письме от 14 апреля 1925 г. управление авиазавода № 1 информировало в Авиатрест:

…проект и нужные для постройки материалы имеются. К постройке самолёта приступили с 16 марта 1925 г….

Так как на пост главы конструкторского отдела ГАЗ No.1 возвратился Н. Н. Поликарпов, работу по постройке самолёта и завершению проекта возглавил он. Напомним, что структура конструкторского отдела завода ранее включала в себя наличие старших конструкторов, создающих и строящих самолеты по своим проектам. Как раз так проектировал П-2 инженер Семёнов.

С приходом Поликарпова эту совокупность, как неэффективную, было решено упразднить, само проектирование сделать централизованным, а самый подготовленных конструкторов назначить заведующими секциями крыла, фюзеляжа, шасси и т.д.

Подобная организация работ существовала в ЦАГИ и, как показал опыт, она была в полной мере успешной. Ясно, что введение новых порядков не встретило единодушного одобрения, исходя из этого в течение года между остальными конструкторами и Поликарповым начались конфликты. При с самолетом П-2, что уже по окончании изготовления взял наименование ПМ-1 (пассажирский с Майбахом), вся эта конфронтация проявилась полностью.

ПМ-1 перед ангарами завода № 1. Лето 1925 г.

Вот как обрисовал обстановку с ПМ-1 В.Б. Шавров в собственных неизданных воспоминаниях:

Новый авиалайнер ПМ-1, выпущенный заводом № 1 и появлявшийся весьма успешным, был выстроен по проекту инженера А.А. Семёнова, что начертил неспециализированный вид самолёта, очень успешный, под неспециализированным управлением Поликарпова. Авторство было неясным. Особая рабочая группа Авиатреста и завкома признала все-таки автором А.А. Семёнова. Поликарпов был обижен.

Был выполнен перелёт в Ленинград. На аэропорте у самолёта фотографировалась несколько участников. Поликарпов старательно (и достаточно нетактично) вылезал вперёд, стараясь собственной фигурой закрыть Семёнова (что ему в общем удалось). Я сам видел это.

Фото не сохранилось.

24 сентября 1925 г. А.А. Семёнов написал письмо, которое именовалось: В рабочую группу выяснения авторства по авиалайнеру под мотор Майбах 260 л.с.. Начиналось оно следующими строчками:

Я считаю нужным осветить неспециализированное положение, которое уяснит обстоятельство конфликта между мной и инж. Поликарповым из-за пассажирской автомобили под мотор Майбах на 260 л.с. Эта ответственная сторона дела совсем не выяснялась на предшествующем собрании.

Когда инж. Поликарпов вступил в обязанность главного конструктора завода, началась переорганизация конструкторского бюро, в частности: стёрты с лица земли были секции по самолётам и созданы секции по подробностям их.

На собрании работников Конструкторского и Умелого отделов, созванному для ознакомления с новой структурой Конструкторского бюро, инженер Поликарпов объявил, что по новой схеме деятельность старших конструкторов не предусматривается и исходя из этого, возможно, они просуществуют не более шести месяцев. Кто будет с нами сказать на различных языках, тем разумеется нужно будет уйти, так был закончен доклад. И вот это положение неспешно проводится в судьбу.

Работа по авиалайнеру приостанавливается, не обращая внимания на то, что инж. Поликарпов, до вступления в обязанность главного конструктора, вычислял проект пассажирской автомобили заслуживающим внимания. Обстоятельством было выставлено отсутствие средств для его постройки. Я, старший инженер-конструктор, срочно был переведен в Расчётный отдел на расчёты фюзеляжей.

Наряду с этим инж. Поликарпов не считал нужным учесть то, что я взял секцию Пассажирских Самолётов по конкурсу проектов. В конечном итоге, значась в Расчётном Отделе, я должен был продолжать деятельность старшего инженера-конструктора по осуществлению проекта пассажирской автомобили…

Сейчас я перейду конкретно к пассажирскому самолёту под мотор Майбах 260 л.с. В то время, когда заводу стало известно рвение высших органов авиации отправить в Пекин самолет русской конструкции, то завод имел возможность думать лишь об одном проэкте (так в тексте письма — М.М.). Вторых созданных проэктов по пассажирскому самолёту на заводе не было.

Мною были безотлагательно представлены в Авиатрест все материалы по проэкту пассажирского самолёта, с громадным числом рабочих чертежей и мною же давались все разъяснения технического характера. По окончании заключения Заведующего Конструкторским Бюро Авиатреста, где было признано, что характерные особенности и общая схема конструкции самолета можно считать приемлемыми, отдельные возражения по конструкции смогут быть легко урегулированы, ассистент Управляющего заводом тов.

Петряковский созвал на заводе ГАЗ № 1 в воскресенье 8 марта чрезвычайное собрание. На нем должны были находиться пилоты, механики, мастера цехов, я как создатель проэкта, инженеры И.М. Косткин, Н.Н. Поликарпов, В.Л. др и Моисеенко. Дискуссии подлежал в основном вопрос: сможет ли завод в малейший срок осуществить проэкт пассажирской автомобили.

На рассмотрение был представлен мною неспециализированный вид самолёта, где были нанесены ленты, вместо средней твёрдой стойки в коробке крыльев, как проводилось и было принято в Авиатресте. Было предусмотрено двойное управление, при двух пилотах и двух пассажирах, что вынудило расположить багажник позади кабинки, т.е. учесть указание Авиатреста. На этом собрании тов. Петряковский просил меня, как автора проэкта, высказаться по существу проэкта.

Затем ввиду особенных условий полёта через пустыню Гоби, механиками и пилотами были внесены кое-какие трансформации в проэкт. В виду крайней срочности исполнения работы, тов. Петряковский возложил на инж. Поликарпова, как главного конструктора завода ответственность за исполнение проэкта с намеченными трансформациями, мне же было поручено принимать во всём самое близкое участие и вести неспециализированное наблюдение.

Это разумеется и из удостоверения, которое предполагало выдать мне Заводоуправление, окончательная редакция которого принадлежала тов. Петряковскому. Заявление инж. Поликарпова, что он имел возможность постоянно менять проэкт по собственному усмотрению, фактами не подтверждается.

Было обратное, к примеру: мною удлинен хвост на 300 мм, во время постройки введены дополнительные металлические подкосы в моторную установку, против жажды инж. Поликарпова. Я уверен, что лишь благодаря этим подкосам, механик и пилот остались целы в резком капоте, а удлинение хвоста на 300 мм сохранило устойчивость самолета, без оглядки на то, что центр тяжести в конечном итоге передвинулся на 3,5% вперёд против проектного.

Инж. Поликарпов говорит, что пассажирский самолёт перестроен по проэкту, имеющему очень отдалённое и незначительное сходство с моим проэктом. Для убедительности им была создана в его докладе ещё промежуточная схема (компоновка), выполненная инж. Рюминым до 8 марта.

Такая компоновка Конструкторскому Отделу не известна, и двух проэктов по пассажирскому самолёту под мотор Майбах на 260 л.с. не существует. Наименование ПМ I дано самолёту по выпуску его на аэропорт в порядке переименования всех самолётов. В постройке же самолёт значился П-2 и под таким наименованием прорабатывался на плазах, где и зафиксировано это.

Итак, наименование ПМ I присвоено осуществлённому самолёту…

Большая часть из расчётов в собственности мне либо были сделаны под моим управлением. Потом все расчёты корректировались мною для печати. Все изыскания по самолёту только мои. Для выяснения сечения оболочки хвостовой части фюзеляжа из ножевой фанеры, было достаточно моего главного расчёта фюзеляжа, на основании чего мною и были намечены его сечения.

Во время исполнения проэкта ко мне обращались за указаниями и справками. Заведующие секциями крыльев и фюзеляжа в то время практически только вели аккуратную работу и принимали изготовленные детали самолёта. Исходя из этого ссылаться на новую схему и утверждать, что расчеты должны принадлежать Заведующему расчётного отдела, а конструкция крыльев и фюзеляжа Заведующим этих секций, как видно из доклада инж. Поликарпова предшествующего собрания, совсем не убедительно.

Это выдвинуто умышленно, дабы забрать у меня конструкторскую деятельность. На предшествующем собрании инж. Поликарповым было заявлено, что им придана фюзеляжу теоретическая форма согласно данным британской лаборатории, с весьма удачным коэффициентом сопротивления дирижабля. Я утверждаю, что таковой формы фюзеляж не имеет, и уровень качества его осталось прежнее, которое нужно считать удачным, в соответствии с продувке ЦАГИ главной, мною данной модели.

Им же говорилось, что создана особая бензиновая кабинка для движения центра тяжести. Бензиновая кабинка находится в той же части, между рамками фюзеляжа, проходящими через лонжероны центральных замыслов, как было дано мной и раньше, в центре тяжести и исходя из этого никакого перемещения центра тяжести в самолете не могло быть позвано. Что касается устойчивости, то она была подтверждена продувкой ЦАГИ…

Эта продувка дала сходу безотносительную устойчивость, дающую возможность большого перемещения центра тяжести. Форма крыльев, их профиль, размахи, глубина, вынос и углы атаки верхнего крыла довольно нижнего, остались те же, что были даны мною до перерыва работ по пассажирской машине инж. Поликарповым.

Исходя из этого утверждение, что в коробке крыльев поменяно полностью всё, не соответствует действительности. В виду вышеизложенного я утверждаю, что Заводоуправление дало верную оценку моей деятельности. В случае если кроме того придерживаться понятий предварительного и выполненного проэктов, выдвинутых инж.

Поликарповым, то я непременно являюсь автором предварительного проэкта осуществленного пассажирского самолёта под мотор Майбах на 260 л.с. Мною произведены расчеты всех важных частей самолёта и большая конструктивная проработка при осуществлении проэкта. Ввиду того, что рабочие чертежи, снятые с осуществлённого самолёта (исполненный проэкт), постоянно отличаются от проэктных, мне не ясно выдвинутое инж.

Поликарповым разделение в авторстве проэктов.

Прошу Рабочую группу узнать, являюсь ли я автором проэкта авиалайнера под мотор Майбах на 260 л.с., выстроенного на ГАЗ № 1 им. Авиахима.

А. Семёнов.

Фото ПМ-1 с автографом А. Семёнова

Но возвратимся к самому самолёту, что уже под обозначением ПМ-1 8 июня 1925 г. выкатили на аэропорт. Его создатели трудились оперативно, они выстроили аппарат кроме того раньше назначенного срока, и ПМ-1 взял личный опознавательный символ RR-MPH (позже символ поменяли на R-RUSS). Но к началу перелёта, для которого он строился, самолёт испытать опоздали.

Начало старта перенесли на 10 июня и вместе с бипланами Р-1 и Р-2 в Китай отправились два Юнкерса F.13, которым предстояло делать роль экспедиционных автомобилей. Однако, как раз 10 июня 1925 г. лётчик А.И. Жуков в первый раз поднял новый авиалайнер в атмосферу.

26 июня 1925 г. показательные полёты ПМ-1 состоялись на Ходынке, затем самолёт решили послать в перелёт до Ленинграда. К сожалению, данный перелёт лётчика Шебанова закончился аварией. Не долетев до Ленинграда, самолёт по обстоятельству неисправности двигателя Майбах совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги.

При приземлении в поле самолёт перевернулся и взял повреждения (был сломан воздушный винт, погнут киль, поврежден лонжерон правой части верхнего крыла), экипаж не пострадал. Затем ПМ-1 вернули в Москву, как мы знаем, что 27 июля 1925 г самолёт в повреждённом состоянии был на заводе № 1.

Несколько месяцев спустя, опуская подробности аварии, издание Самолёт (№ 8 (22), 1925 г.) говорил о новом пассажирском самолёте, причем именовал его П-2, другими словами по ветхой совокупности:

Для удовлетворения потребности в пассажирских автомобилях на аэролиниях СССР, Госавиазаводом имени ОДВФ (б.Дукс) создан проект самолёта П-2 под высотный мотор Майбах 260 л.с. Самолет запланирован на 5 пассажиров, не считая механика и лётчика. ёмкость баков с горючим снабжает постоянный 6-часовый полёт. Не считая запаса и пассажиров горючего, самолёт может забрать с собой 60 кг багажа.

Потом указывалось, что салон имеет обогрев пассажиров от радиатора охлаждения двигателя. В жаркое время в салоне трудится вентиляция. Над кабиной установлены сигнальные фонари для полётов ночью, трудящиеся от динамо-бортовых аккумуляторов и машины.

Крылья ПМ-1 цельнодеревянные, с полотняной обшивкой. Элероны оборудованы лишь на верхнем крыле. Фюзеляж эллиптического сечения из клееной фанеры. Шасси оборудовано масляной амортизацией в дополнение к резиновой амортизации.

Хвостовой костыль ориентируемый.

Чертежи самолёта ПМ-1

Не обращая внимания на досадную аварию, по окончании совершённого ремонта ПМ-1 решили послать летом 1926 г. в новый перелёт. Было запланировано два таких перелета по Европе: АНТ-3 Пролетарий с лётчиком Михаилом механиком и Громовым Евгением Радзевичем и перелёт ПМ-1 Столичный Авиахим с лётчиком Н.П. Шебановым и механиком С.В. Баранцевым. Так как Шебанов являлся рейсовым лётчиком Дерулюфта, автостраду его перелёта проложили по маршруту данной русско-немецкой компании.

Запланированный маршрут неспециализированной протяженностью 6100 км был таковой: Москва – Кёнигсберг – Франкфурт – Париж – Франкфурт – Кёнигсберг — Москва.

По итогам первых полётов Майбах оценивался как не в полной мере надёжный двигатель, исходя из этого предполагалось заменить его двигателями BMW-IV либо Юнкерс L-5. В служебной записке на имя главного инженера Гражданской авиации В.М. Вишнева от 13 февраля 1926 г. указывались расчётные характеристики самолета ПМ-1 с этими двигателями.

Однако, замены двигателей не случилось, и самолёт остался с двигателем Майбах.

24 апреля 1926 г. Глава рабочей группы по организации громадных советских перелётов С.С. Каменев направил следующее письмо главе Авиатреста:

Самолёт Столичный Авиахим типа ПМ-1, выстроенный Национальным авиазаводом № 1, включён в состав участников громадных советских перелётов в 1926 г. и на данный момент находится на заводе для подготовки как к перелёту, так и к передаче Столичному Авиахиму, которым данный самолет куплен…

Старт перелёта ПМ-1 в Париж прошёл в Москве 15 июля 1926 г. в 2.30 ночи. На борту не считая лётчика Шебанова и механика Баранцева был В.М. Вишнев. Преодолев 1180 км воздушного пути, самолет благополучно совершил посадку в Кёнигсберге в 10 часов 15 мин. утра. По окончании маленького отдыха в 13.00 перелёт продолжился.

К сожалению, уже через полчаса, в 75 км от Кёнигсберга случилась вынужденная посадка по обстоятельству сбоя работы двигателя. Неисправность устранили, взлетели и в 20.30 прилетели в Данциг. Утром 17-го стартовали в Данциге и, с приключениями (три вынужденные посадки по обстоятельству течи в моторе), пройдя 320 км, вечером прибыли в Шведт. На следующий сутки перелетели в Берлин (всего 80 км).

Из Берлина пробовали вылететь два раза – 19-го и 21-го. В первой попытке было нужно возвратиться назад, а во второй попытке через 320 км совершили вынужденную посадку в 100 км восточнее Кёльна по обстоятельству поломки шатуна. На этом перелёт лётчика Шебанова и механика Баранцева завершился.

В соответствии с правильному подсчёту воздушного пути самолёт пролетел 2110 км.

ПМ-1 в Кёнигсберге. 16 июля 1926 г.

А вот краткое описание перелёта, данное пассажиром самолёта В. М. Вишневым:

В 2 часа 30 мин. утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелет Москва-Берлин-Париж-Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым…

Самолет Столичный Авиахим прошел около 2200 км. Сделано 11 посадок, из них 5 – вне аэропорта.

…Самолет ПМ-1, не обращая внимания на неудачу перелета, продемонстрировал большое количество хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полета и сохранностью при бессчётных спусках и трудных взлётах…

…Считаю, что неудача перелёта не кладёт никакого пятна на отечественную авиацию; она полностью сводится к стечению многих негативных событий.

7 августа 1926 г. Гл. инженер ГА В. М. Вишнев.

На этом история пассажирского самолёта ПМ-1 завершилась, сведений о его предстоящем применении не найдено.

Лётно-технические характеристики ПМ-1:

Протяженность – 11,0 м

Размах верхнего крыла – 15,54 м

Высота (в линии полёта) – 3,25 м

Масса безлюдного – 1380 кг

Масса горючего + масла – 440 кг

Число мест – 2+5

Полная нагрузка – 980 кг

Взлётная масса – 2360 кг

Большая скорость – 180 км/ч

Крейсерская скорость – 150 км/ч

Посадочная скорость – 90 км/ч

Потолок – 4100 м

Дальность полёта – 1200 км

Источник: Маслов М. Пассажирский самолёт ПМ-1 (П-2) «Столичный Авиахим». – «Крылья» № 1 (4), 2010 г. – С.24-32.

Чертежи Н. Гордюкова, цветной рисунок В. Егорова.

Первый советский танк МС-1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: