Ночные загадки марселя дассо. часть 1. проект истребителя dassault md 451. франция

По окончании окончания Второй мировой разработка ночных истребителей, наверное, не было в числе главных забот штаба ВВС Франции. Главным приоритетом были перехватчики и штурмовики.

В случае если изучать движение воздушных операций над Германией (либо же над СССР либо Негромким океаном), то возможно было бы осознать важность ночных истребителей, которым требовалась установка на борт радиолокационной станции. В те годы лишь в Соединенных Штатах занимались разработкой и созданием для того чтобы сложного оборудования. Со своей стороны СССР всегда испытывал трудности в создании оборудования и систематично отставал от достижений Запада.

У Франции в данной области успехи были весьма скромными: в первой половине 40-ых годов двадцатого века ее «оборонная электроника» была в зачаточном состоянии, и во время 1940-45 годов – в силу известных событий – положение мало изменилось. Разработка приемлемых образцов данной техники развивалось весьма не легко и сопровождалось, по большей части, закупкой зарубежных – прежде всего английских, лицензий.

Само собой разумеется маленькие компании, такие как Derveaux, пробовали проложить собственный путь, предлагая личные разработки (к примеру, в области телеметрии). Но большая часть продемонстрировало тревожную склонность к пассивному ожиданию от страны директив и контрактов [1]. В случае если авиастроители готовься рисковать, предлагать проекты и создавать программы, то «электронщики» были, что, к сожалению, приходится констатировать, практически равнодушны к военной технике.

Радио и телевидение казались им более прибыльными и менее рискованными вложениями средств. Кое-какие авиастроители осознавали важность военной электроники и создавали собственные компании и специализированные отделы (к примеру Electronique Marcel Dassault).

Но в начале 1951 года на протяжении выдачи заказа на предсерийный Ouragan с «носовым радаром» (MD 450-30 L) было отмечено четкое желание взять французский самолет, талантливый заменить устаревшие Mosquito NF 30, являвшиеся представителями первого «послевоенного» поколения ночных истребителей. Но данный одноместный «пробный» самолет был заказан по окончании двухместной оснащенной радаром автомобили компании Marcel Dassault, в конструкции которой были использованы крыло и оперение MD 450.

Договор на проведение работ №4042/50 был выдан 28 июля 1950 года. Планировалось модифицировать три предсерийных истребителя Ouragan, приспособив их под новые фюзеляжи. Потом два дополнительных MD 451 были заказаны в соответствии с контрактом на поставку истребителей MD452 Mystere (№5545/50 от 28 сентября 1950 года). В январе 1950 года были выяснены размеры будущего ночного истребителя:

• размах крыла: 13,08 м (а также с подвесными топливными баками);
• протяженность: 12,28 м;
• площадь крыла: 23,40 м?.

Трансформациям должна была подвергнуться лишь передняя часть фюзеляжа Ouragan-а с заменой лобового воздухозаборника боковыми (подобные установленным на MD 450-30 L) и с размещением места второго члена экипажа – оператора РЛС. Фонарь, неспециализированный для обоих членов экипажа, был усилен аркой; сама кабина, вероятнее, должна была быть герметизирована.

Передняя стойка должна была быть забрана с истребителя Ouragan и кроме этого убираться назад в нишу в фюзеляже, но расстояние между носовой и главными стойками шасси должно было быть увеличено. В качестве силовой установки планировалось покинуть двигатель Nene. Профиль полета должен был соответствовать MD 450.

Запаса кислорода должно было быть достаточно для обеспечения свойства двух человек делать полет на высоте 10000 метров в течение двух часов. Пушечное оружие Ouragan-а должно было остаться, размещения ракет под крылом не предусматривалось.

Запас горючего на борту не уточнен, но его должно было быть достаточно для исполнения стандартного полета с взлетным весом 6700 кг, включая ПТБ и оружие:

• подъем на высоту 10000 метров (оценивается максимум в 15 мин. с момента отпускания тормозов), патрулирование в экономичном режиме (45 мин.), воздушный бой в режиме большой мощности (15 мин.), понижение на возвращение и малую высоту к аэропорту (20 мин.), резерв на ожидание посадки (10 мин.);
• подъем на высоту менее 10000 метров (15 мин.), исполнение полета в экономичном крейсерском режиме (1 час 30 мин.), резерв и спуск на ожидание посадки (10 мин.); практически полет длительностью 2 часа.

Эти профили полета разрешают оценить неспециализированный запас горючего приблизительно в 2000 литров. В случае если учесть емкость ПТБ (850 литров), то емкость внутренних топливных баков составит 1150 литров. Это указывает, что один из внутренних баков истребителя Ouragan должен был быть удален.

О радаре упоминаний нет и на сегодня как мы знаем, что ни один французский радар в то время не мог быть скоро поставлен на самолет [2]. Но в июне 1950 года французские правительственные круги были заинтересованы в британском радаре A.I. Mk 9 C, что устанавливался на некоторых предположениях Mosquito. Характеристики этого оборудования, конструкция которого восходит к концу Второй мировой, в первой половине 50-ых годов двадцатого века были признаны недостаточными.

Исходя из этого не страно, что французы скоро сместили собственные интересы на другие, более современные радары: английский A.I. Mk 17, что британцы собирались установить на перехватчик Gloster Javelin, и на американский APG 33, которым оснащался F-89 Scorpion. Кроме этого упоминался и APQ 43, что после этого в изготавливался в Англии по лицензии и устанавливался на некоторых Javelin-ах под обозначением A.I.

Mk 22. Но отечественные союзники не готовься дать нам оборудование, которое только что было установлено на их новейшие самолеты. Их ответом были или отказы, или проволочки, каковые длились , пока компания Dassault не создала проект ночного истребителя Mystere III!

В июле 1950 года проект был поменян, и самолет стал больше:

• размах крыла: 13,85 м (а также с крыльевыми топливными баками);
• ?протяженность: 13,10 м;

схемы MD 451 (проект 1950 года)

самые значительные трансформации были связаны с крылом. Кроме повышения размаха, что должно было положительно сказаться на чертях автомобили при полетах на громадных высотах, трансформации коснулись и стреловидности крыла, которая по передней кромке должна была составлять 31°, а по линии четверти длин хорд 25°. Данное крыло пребывало в промежуточной стадии: уже не крыло Ouragan-а, но еще не крыло будущих Mystere-ов.

В следствии введенных трансформаций площадь крыла увеличилась до 25,6 м?, а относительная толщина уменьшилась на 1%.

сравнение консолей крыльев MD 450, MD 451, MD 452 C и MD 453

Размеры хвостового оперения должны были быть легко увеличенными, но геометрически оставаться подобными оперению Ouragan-а. воздухозаборники и Нос должны были быть такими же, как у MD 450-30 L.

Если сравнивать с Ouragan-ом вес должен был увеличиться и, как следствие, мощности двигателя Nene стало бы не хватает. В качестве силовой установки компании пробовали навязать двигатель Tay. Использование данного двигателя вынудило конструкторское бюро всецело перепроектировать самолет, среди них и крыло, но улучшений черт если сравнивать с Ouragan-ом было уже не хватает.

Работы по перепроектированию стали причиной истребителям Mystere III-N, стреловидность крыльев которых была очевидно выражена и весьма была похожим стреловидность крыла Mysteres II.

похоже, и сейчас у них такое же отношение!
прототипы радаров для «легких перехватчиков» стали появляться во Франции только в середине 50-х годов: бортовые РЛС компании CSF для шведского перехватчика и для Vautour-а

источник: JEAN CUNY «Les chasseurs Dassault OURAGANS, MYSTERES et SUPER MYSTERES»

Ночные загадки марселя дассо. часть 1. проект истребителя dassault md 451. франция

Силовая установка HONDA L15A.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: