Моторный планер baumer b i roter vogel. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в сентябре 2015 года.

Первым летательным аппаратом компании Baumer Aero GmbH был показавшийся в первой половине 20-ых годов XX века моторный планер B I Roter Vogel. Посвященная авиации периодическая печать тех лет оценила этот летательный аппарат как компромисс между самолётом и планёром. Моторный планер компании Baumer Aero GmbH принимал участие в соревнованиях в Рёне (Rhonwettbewerb) и был соответствующим образом отмечен.

После этого мотопланер Roter Vogel провалился сквозь землю.

Что произошло с данной машиной по окончании августа 1924 года? На данный вопрос по сей день нет ответа. Отечественный материал есть попыткой ликвидировать пробелы в истории моторного планера Roter Vogel.

В октябре 1922 года узнаваемый летчик-истребитель времен Первой Мировой Пауль Боймер (Paul Baumer) и Гарри фон Бюлов-Боткамп (Harry von Bulow-Bothkamp) основали в Гамбурге компанию Baumer Aero GmbH. Первоначально компания занималась сбытом самолетов компаний Эрнста Удета и Дитриха Гобита (Dietrich-Gobiet-Flugzeugen). В первой половине 20-ых годов двадцатого века компания обзавелась собственными производственными мощностями, на которых ее сотрудники занимались техническим обслуживанием и ремонтом самолетов.

Весной 1924 года – по окончании того как Паулю Боймеру удалось привлечь для работ инженеров Вальтера Гюнтера (Walte Gunter), Вальтера Мертенса (Walter Mertens) и В. Мейера (W. Meyer), Кассель, – компания Baumer Aero смогла приступить к собственным разработкам. Вальтер Гюнтер по окончании четырех семестров учебы в расположенной в Ганновере Высшей технической школе в кинул учебу и решил трудиться в компании Боймера.

Его брат-близнец Зигфрид последовал за ним во второй половине 20-ых годов XX века в Гамбург в качестве новоиспеченного дипломированного инженера.

В 1922/23 годах трио Вальтера Гюнтера, Мертенса и Мейера под управлением доктора наук А. Прёлля (A. Proll) – начальник летного НИИ в Высшей технической школе Ганновера – создало многообещающий планер H.6 Pelikan. На протяжении разработки планера будущие инженеры совершили бессчётные изучения, из-за которых им удалось добиться низкой хорошего угла и скорости снижения планирования без ухудшения других летных черт.

Будущие инженеры решили выбрать для планера трапециевидное крыло с довольно громадным удлинением вместо ветхого легендарного крыла прямой формы, потому, что это разрешило взять последовательность больших преимуществ и имело возможность приблизить их к намеченной цели. Фюзеляж планера H.6 был весьма узким с высоким подобным овалу поперечным сечением. Хвостовое оперение было относительно громадным чтобы обеспечить на протяжении полета не только статическую, но и динамическую стабильность.

Кроме хорошего аэродинамического качества при разработке нужно было взять и по возможности более низкую скорость понижения, и трио конструкторов с целью достижения этих целей решили сократить вес планера так, как это лишь было вероятно.

Н 6 был выстроен на ганноверской вагонной фабрике (Hannoverschen Waggonfabrik). В первой половине 20-ых годов двадцатого века планер должен был учавствовать в соревнованиях Rhon-Segelflugwettbewerb, но его опоздали своевременно достроить. Пробные опробования были начаты в декабре 1923 года на горе Вассеркуппе (Wasserkuppe).

Летные опробования продемонстрировали что планер отвечал всем ожиданиям и, без оглядки на громадный размах крыла, был достаточно маневренным.

В первой половине 20-ых годов XX века на протяжении проходивших в Росситтене (Rossitten), Куршская коса, планерных соревнований на берегу моря (Kusten-Segelflug-Wettbewerb) H.6 должен был доказать, что он отвечает предъявляемым требованиям. Ганноверский альянс воздухоплавания (Hannoversche Verein fur Flugwesen) так писал об этих опробованиях:

«11 мая Н 6 выполнил три полета под управлением Коха (Koch). Первый полет продолжался полчаса и подтвердил высокие летные качества Н 6. манёвренность и Набор высоты были необычными. Следующие дни соревнований были безветренными, и о полетах кроме того на Н 6 не следовало и думать.

В первоначальный раз на Н 6 были выполнены много измерительные полеты, каковые помогали только для научных целей. На протяжении этих полетов проводилось сравнение результатов практических аэродинамического скорости качества и испытаний снижения с теоретическими расчетами. Результаты были весьма хорошими. Н 6 имел аэродинамическое уровень качества 1:24,5 и скорость понижения приблизительно 50 см/сек.

В Ганновере могли быть довольны этими удачами».

На протяжении успешного участия Н 6 в соревнованиях в Росситтене его «духовный папа» Вальтер Гюнтер трудился над моторным планером, чей проект он создал для Пауля Боймера ее перед предварительными опробованиями Н 6.

Путь к планеру Roten Vogel

В мае 1924 года на протяжении проведения в Росситтене двух соревнований в первый раз были совершены особые состязания среди планеров с запасным двигателем и их результаты оценивались раздельно от чистых планеров. Бессчётные сообщения об этих соревнованиях не смотря на то, что и сигнализировали о некоем интересе к этому виду состязаний, но в действительности количество участников соревнований выяснилось меньше ожидаемого.

Большинство планеров, на каковые были поданы заявки на участие в соревнованиях, не были вовремя изготовлены. Из выстроенных практически все моторные планеры боролись с проблемами, каковые имели установленные на них двигатели. К тому времени доведенные мелкие авиационные двигатели в классе мощности до 10 л.с..

Объявление конкурса для рассчетных в августе 1924 года пятых планерных соревнований Рёне так же предусматривало проведение состязаний среди планеров со запасными силовыми установками. Ожидалось, что эти планеры при заглушенных двигателях будут иметь высокие летные качества и их силовые установки будет служить для того, чтобы планеры имели возможность преодолевать участки и безветренные участки со встречным ветром. Стимулом для участников соревнований были финансовые призы величиной во большое количество тысяч марок.

Пауль Боймер по окончании основательного изучения условия заявленного конкурса заключил , что для соревнований Рёна возможно создать собственную машину. Под влиянием данной цели через пара месяцев показался моторный планер B I Roter Vogel, что являлся логическим продолжением ранее созданного Hannover H.6 Pelikan. Издание «Der Flugsport» в выпуске 18 за 1924 год сказала следующие отдельные изюминки первого самолета Боймера (предположительно автором статьи был Вальтер Гюнтер):

«При создании моторного планера Roten Vogels намеренно употреблялся ранее полученный при постройке планеров опыт. Применение опыта разрешило создать летательный аппарат, что за счет вероятного применения энергии ветра возможно было бы применять по возможности максимально не сильный двигателями с самым низким расходом горючего.

В случае если быть правильнее, то на уже проверенный в деле планер предполагалось установить мелкий двигатель. Но на основании многих обстоятельств это решение выяснилось тщетным. Вес небольшого двигателя и пилота, кроме того самого мелкого из всех вероятных, были громадными, и скорость понижения для того чтобы летательного аппарата была бы высокой.

Размеры самого летательного аппарата должны быть такими же, как у уже испытанных планеров. Но вес безлюдного летательного аппарата вырастет, и летные характеристики моторного планера на протяжении планирования будут существенно хуже, чем у простого планера. В случае если же принимать к сведенью, что задачей запасном силовой установки было преодоление безветренных участков и участков со встречным ветром, то итог становился еще более негативным.

Выстроенные так мотопланеры не весьма соответствуют правилам постройки планеров (маленькая скорость понижения). Существенно лучше было создать летательный аппарат с меньшими размерами и выбрать крыло с пара меньшим относительным удлинением. В этом случае скорость понижения увеличится на весьма малую величину, тогда как вес существенно снизится.

Возможно будет взять летательный аппарат, что при встречном ветре будет иметь приблизительно те же характеристики, что и вариант с громадным по размерам крылом, будет иметь возможность так же набирать высоту то же время и будет более скоростным.

Чтобы достигнуть этого Rote Vogel был сконструирован по примеру H6 – одного из самых успешных планеров – в виде свободнонесущего высокоплана. Двигатель компании Douglas с рабочим количеством в 350 см³ размешался в центре тяжести летательного аппарата. Такое размещение двигателя давало преимущество, потому, что таковой летательный аппарат обладал аэродинамически чистым фюзеляжем планера, и его форму нужно было пара поменять лишь в передней части.

Головки цилиндров двигателя должны были незначительно выступать из фюзеляжа и не создавать большого аэродинамического сопротивления. Наряду с этим при заглушенном двигателе данный летательный аппарат имел возможность лететь как простой отличный планер.

Воздушный винт находится на конце фюзеляжа и, устанавливаясь на легкой раме, вращается при помощи приводного вала, проходящего над головой пилота. Так, поток воздуха проходит мимо фюзеляжа, и коэффициент нужного действия винта не ухудшается».

Опытный образец моторного планера, чья цена при серийном производстве должна была составлять приблизительно 6000 марок, был выстроен в двух экземплярах. направляться подчернуть, что второй из планеров не был полностью выстроен из новых подробностей. В его конструкции находились последовательность узлов от потерпевшего аварию первого планера.

Наряду с этим до сих пор точно не узнано, какие конкретно заводские номера принадлежали этим летательным аппаратам. Возможно высказать предположение, что эти летательные аппараты взяли заводские номера 100 и 101. направляться дополнительно заявить, что первоначально в компании Baumer никто не поразмыслил о четкой нумерации выстроенных летательных аппаратов.

Типовой номер присваивался, к примеру, при расчетах количества нужных материалах, тогда, в то время, когда летательный аппарат какого-либо типа производился много.

Первый мотопланер Roter Vogel

Опытный образец был изготовлен на второй семь дней августа 1924 года. Первая попытка поднять планер в атмосферу не удалась, потому, что планер был неправильно сбалансирован. Руль высоты взял балансир в виде 5 кг свинца и затем 15 августа был совершен первый полет. Пауль Боймер решил сам его выполнить. На протяжении разбега он намерено старался не торопиться делать взлет и оторвался от почвы лишь по окончании преодоления 200 метров.

B I набирал высоту стремительнее чем ожидалось и показал хорошие летные характеристики. В воздухе он был весьма устойчив иво время полета возможно было производить из рук штурвал, не смотря на то, что рулевое управление не имело демпферов. Первый полет продолжался приблизительно 15 мин. и на протяжении него планер собрал высоту около 150 метров.

При посадке облегченное шасси сломалось, но, к счастью, планер и пилот не пострадали.

усиление и Ремонт шасси были выполнены в течение одного дня, но для исполнения предстоящих полетов в Гамбурге уже не оставалось времени: в противном случае не удалось бы своевременно попасть на соревнования планеров в Рёне. 16 августа 1924 года окрашенный в броский красный цвет планер был загружен в вагон поезда, и на следующий сутки прибыл к месту проведения соревнований на горе Вассеркуппе.

Показанные летные характеристики Roter Vogel скоро привлекли к себе внимание экспертов, каковые пристально следили за ним как с далека, так и пребывав вблизи.

В соревнованиях на нарядном моноплане Roter Vogel компании Baumer Aero GmbH летал сам Пауль Боймер – храбрец войны, награжденный высшим орденом Pour le merite. Не обращая внимания на то, что на Roter Vogel был установлен не сильный двигатель, этот мотопланер показал высокие скорость, манёвренность и скороподъёмность. Эти чёрта приближали B I к страстно желаемому совершенному летательному аппарату с запасным двигателем, и от этого интерес к Roter Vogel лишь возрастал.

Так в сентябрьском номере за 1924 год издания «Luftfahrt» было упомянуто, что этот мотопланер со не сильный авиационным двигателем имел возможность развивать скорость более 100 км/ч и нереально было растолковать: как именно Roter Vogel с таким не сильный двигателем имел возможность набирать более высокую скорость чем самолеты, во многих случаях были оснащавшиеся в два раза более замечательными двигателями.

Двигатель с воздушным охлаждением Douglas трудился удовлетворительно и в противовес ранее имевшим место случаям не был склонен к перегреву, не смотря на то, что из моторного капота выступали лишь головки цилиндров. Скороподъемность планера за счет повышения передаточного максимальных оборотов и числа редуктора двигателя могла быть улучшена, но для этого в Гамбурге уже не было времени.

24 августа состоялись полеты на дальность моторных планеров с горы Вассеркуппе в Киссинген (Kissingen) и назад обратно в Рён. долгое время и Пауль сам делал полеты на B I, но сейчас без объяснения обстоятельства не полетел. Но 29 августа он совершил привлекший к себе внимание двухчасовой полет над горой Вассеркуппе.

Боймеру удалось собрать высоту 400 метров над местом откуда взлетел и взять второй приз в соревнованиях на большую высоту полета. Помимо этого, Боймер взял обещанную организаторами соревнований в Рёне премию в 1000 марок. Еще 1000 марок была взята за разработку успешной конструкции.

Возвратившись в Гамбург Боймер продолжил прерванные летные опробования. Попытка взлета 7 сентября 1927 года не удалась, потому, что двигатель не хорошо тянул. Помимо этого, стояла весьма душная погода и отсутствовал ветер.

В итоге B I не смог оторваться от поверхности почвы. 14 сентября 1924 года Боймер представил планер на соревнованиях «Гамбургский турнир» (Hamburger Flugturnier). По окончании разбега протяженностью в 200 метров Боймер без неприятностей взлетел и, без оглядки на дождь и порывистый ветер, продержался в воздухе 15 мин..

В октябре Rote Vogel основательно переработали и улучшили. Среди других улучшений было повышение оборотов воздушного винта до 3000 об/мин, осуществленное благодаря установке редуктора с поменянным передаточным числом. 11 ноября 1924 года состоялся первый по окончании переделки планера полет. К сожалению, при посадке сломалась левая стойка шасси, сходу в нескольких местах.

Эта авария продемонстрировала, что употреблявшиеся колеса не в полной мере доходили для шасси B I. Изначально на этом планере предполагалось применять более широкие колеса, каковые компания Baumer Aero намерено заказала в Британии. Но эти колеса не могли быть поставлены сразу же, и было нужно ждать их прибытия.

29 декабря 1924 на протяжении попытки поднять B I в атмосферу для установления рекорда планер был разбит. В официальном протоколе аварии было написано следующее:

«Летательный аппарат 29 декабря 1924 года должен был выполнить четырехчасовой полет чтобы побить ранее установленный рекорд по длительности полета. На мягком грунте мелкий самолет смог оторваться от поверхности почвы лишь через 400 метров и, летя навстречу ветру, стал весьма медлительно набирать высоту. Над болотом Борстелер (Borsteler Moor) пилот из-за заглохшего двигателя с высоты приблизительно равной высоте деревьев был должен приземлиться.

Самолет под управлением летчика Фрюнера (Fruhner) при посадке накренился на сторону и перед самой посадкой уткнулся носом в болото. Одна сторона передней части фюзеляжа сходу обломилась. За всем этим замечали с аэропорта, и санитарный автомобиль с представителями работы надзора за летательными аппаратами сразу же отправился к месту аварии.

Для пилота аварийная посадка была радостной, и он смог пешком возвратиться на аэропорт.

Самолет разобрали и после этого перевезли на аэропорт. Пилот Фрюнер, что в первоначальный раз руководил этим самолетом, был пара не не сомневается в данной машине, по причине того, что сразу после взлета было заметно, что самолет летит с волнообразным трансформацией курса. По видимому обстоятельством тому были сильные боковые ударные нагрузки.

Из-за низкой (всего 12 л.с.) мощности двигателя самолет должен был подниматься медлительно без совершения резких вертикальных маневров. Из-за сильного бокового ветра собрать нужную высоту было нереально и из-за отказа двигателя было нужно выполнить посадку на поверхности которая не доходила для этого.

Все элементы не считая фюзеляжа, воздушного винта и приводного вала силовой установки возможно применять в будущем».

По окончании декабря 1924 года о Roter Vogel I нигде более не упоминалось. Возможно высказать предположение, что планер этого летательного аппарата был разобран и кое-какие элементы применяли при изготовлении Roter Vogel II.

Второй Roter Vogel

Эта машина, ставшая заменой разбитого Roter Vogel I, изначально должна была учавствовать в третьих планерных соревнований на берегу моря в Росситтене в мае 1925 года, в снова должны были проводиться состязания среди мотопланеров.

В январе 1925 года стало ясно, что мастерские компании Baumer Aero были через чур мелкими чтобы выполнить все планировавшиеся работы. Предположительно постройка Roten Vogels II отошла на второй план из за необходимости работ над летательными аппаратами B II Sausewind и B III Alsterkind, каковые нужно было собрать для принятие участия в соревнованиях «Кольцо Германии» (Deutschen Rundflug), проходивших в мае 1925 года. (выпуски издания «Luftfahrt international» Li 6/ 1980, стр. 241 и 12/1981, стр.

477ff.).

По окончании июня 1925 года постройка Roten Vogels II так же велась медлительно и моторный планер компании Baumer Aero не смог учавствовать в шестых планерных соревнованиях в Рёне, проводившихся в августе 1925 года. В итоге Rote Vogel II был собран лишь в апреле/мае 1926 года. После этого его по железной дороге послали в Дюссельдорф.

В том месте планер участвовал в выставке GESOLEI (Ausstellung fur Gesundheitspflege, soziale Fursorge und Leibesubungen – поддержание здоровья, физические упражнения и социальное обеспечение), проводившейся с мая по октябрь 1926 года. Все что на данной выставке касалось воздухоплавания, было объединено в отделе «практическая авиация и Авиационная наука» (Luftfahrtwissenschaft und –praxis) под управлением научного авиационного общества (Wissenschaftlichen Gesellschaft fur Luftfahrt – WGL).

Моторный планер B I вместе с самолетами Junkers G 24, Dornier Komet III, Udet U 10, Albatros L 66a, Klemm-Daimler L 21 служил для ознакомления визитёров с настоящими летательными аппаратами. По окончании завершения GESOLEI было нужно совершить громадный ремонт планера Roten Vogel, что был закончен в декабре 1926 года. 15 декабря 1926 года в Фулсбюттеле (Fuhlsbuttel) состоялся первый по окончании ремонта полет.

Руководил планером Пауль Боймер. Управление гамбургского аэропорта в собственном еженедельном докладе информировало следующее:

«Маленький самолет с двигателем Douglas мощностью 6-8 л.с. по окончании долгого разбега показал в воздухе лучшие летные характеристики. Особенно данный планер отличался хорошим приземлением».

Без оглядки на зимнее время летные опробования длились. 10 февраля 1927 года оба обода колес были деформированы при старте с мерзлой почвы. Неизвестен: выполнялись ли затем полеты в Фулсбюттеле. но точно как мы знаем, что в июле 1927 года планер пребывал в Гамбурге. На протяжении похорон погибшего в аварии Пауля Боймера этот мотопланер был выставлен в помещении компании Baumer Aero GmbH в Фулсбюттеле.

Во второй половине 1927 года Roten Vogel II был передан летному центру НИИ общества Рён-Росситтен (Flugstelle des Forschungsinstituts der Rhon-Rossitten-Gesellschaft [позднее германский НИИ планерных полетов (DFS – Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug)]), где изучения удачно длились. К сожалению, во второй половине 20-ых годов двадцатого века моторный планер Боймера было нужно разобрать, потому, что при интенсивном применении материалы, из которых он был изготовлен, уже не были достаточно прочными. Нужно было проводить капремонт, что себя не окупал.

Итоги *

Кое-какие из выбранных Вальтером Гинтером концепций и сейчас являются достаточно современными, как, к примеру, хорошая с позиций аэродинамики форма планера либо размещение двигателя в центре тяжести летательного аппарата. Для других подробностей сейчас точно было бы отыскано лучшее техническое ответ (к примеру, крепление воздушного винта и цепная передача на внешний вал).

В те года моторный планер типа B I Roter Vogel вне всяких вопросов был весьма передовым ответом по устранению неприятностей моторных планеров. Кроме этого как и его соперники Blume-Hentzen Habicht, Martens Max и Windhund, моторный планер Roten Vogel, к сожалению, не имел успеха при продажах. Прежде всего виной тому была цена: чистый планер был существенно дешевле. Особенно это относится единичного собственноручного производства тех.

Делавшие полеты на самолётах и планёрах частные лица вместо мотопланеров предпочитали или чистые планеры, или приобретения «верных» самолетов. Со своей стороны сыграл роль уровень развития планеров: до обнаружения результата теплых восходящих потоков необходимость в аналогичных моторных планерах была маленькой. Лишь при полетах на громадные расстояния летательные аппараты подобные мотопланеру Baumer B I имели преимущества.

схемы планера Hannover H.6 Pelikan. Сравнение его изображений и изображений моторного планера Baumer B I показывает на большое сходство этих двух летательных аппаратов

схемы моторного планера Baumer B I Roter Vogel

Baumer BI Roter Vogel на протяжении летных опробований в Фулсбюттеле в сентябре 1924 года

Пауль Боймер рядом со своим Roter Vogel перед его отправкой в Рён. Снимок был сделан в Фулсбюттеле приблизительно 14 августа 1924 года. Лишь голова пилота не была хорошо закрыта от набегающего потока воздуха; верхняя часть туловища закрывалась полотняной обшивкой. Эта обшивка служила не только для защиты пилота от окружающей среды, но и для обеспечения по возможности максимально оптимального обтекания потоком воздуха участка внешней обшивки в корневых частях крыла

под стартовым номером 74 мотопланер Roter Vogel участвовал в планерных соревнованиях 1924 года, проходивших в Рёне и Росситтене. Снимок сделан в лагере пилотов на горе Вассеркуппе

Baumer B I на протяжении полета над горой Вассеркуппе; август 1924 года

смерть мотопланера Roter Vogels I: аварийная посадка в близи от аэропорта в Фулсбюттеле; 29 декабря 1924 года

Roter Vogel II в Дюссельдорфе на выставке GESOLEI под крылом трехмоторного Junkers G 24. Выставка длилась с мая по октябрь 1926 года

К сожалению, мотопланеры Боймера показались пара преждевременно.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Летательный аппарат Baumer B I Roter Vogel является одноместный талантливый самостоятельно взлетать моторный планер древесной конструкции с трудящейся фанерной обшивкой.

Крыло

Мотопланер имел высокорасположенное свободнонесущее крыло, складывавшееся из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан крыла имел прямоугольную форму, внешние консоли крыла были трапециевидными. Крыло было двухлонжеронным; главная часть лонжеронов была выполнена в виде решетчатой фермы с трудящимися на сжатие двумя полками. Нервюры крыла были кроме этого решетчатыми.

В центре крыла лонжероны были расположены параллельно друг другу, в консолях финиши лонжеронов сходились.

Фюзеляж

Поперечное сечение фюзеляжа воображало собой большой овал. Силовой комплект фюзеляжа складывался из 13 аналогичных эллипсу шпангоутов из авиационной фанеры. Между собой шпангоуты крепились при помощи фрезерованных лонжеронов. Сиденье пилота было расположено глубоко в фюзеляже под носовой его оконечностью.

Прямоугольный вырез в передней части фюзеляжа имел полотняную обшивку.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение имело прямоугольную форму. Горизонтальное оперение не имело стабилизатора и складывалось из сбалансированного руля высоты. Вертикальное оперение не имело киля и складывалось из руля направления.

Шасси

Шасси воображало собой два колеса с резиновыми покрышками, крепившимися по обе стороны от фюзеляжа к оси, которая проходила через фюзеляж. Демпферы шасси были расположены в фюзеляжа. В передней части фюзеляжа расположен поворачивающийся мяч, изготовленный из кожи и делавший функции колеса передней стойки шасси.

В хвостовой части был размещен вспомогательный костыль.

Силовая установка

Силовая установка представляла собой мотоциклетный двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Douglas с рабочим количеством 346 см³ и мощностью 8-10 л.с.. Двигатель был находится в фюзеляже за сиденьем пилота совершенно верно в центре тяжести планера и опирался прямо на ось шасси. Мощность от двигателя передавалася при помощи цепной передачи на громадное зубчатое колесо. Передаточное отношение составляло 34:16.

Зубчатое колесо пребывало в крыле, где оно было прочно закреплено на приводном валу длиной около 1 метра. Приводной вал вращал двухлопастный воздушный винт диаметром 1,25 метра. Вал рядом с воздушным винтом крепился к трапециевидной поддерживающей раме, опиравшейся на переднюю часть фюзеляжа.

Топливный бак количеством 27 литров размешался в месте где фюзеляж соединялся с крылом. Расход горючего составлял 3,5 литра в час.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [1]

Тип: Baumer B I Roter Vogel

Назначение: моторный планер

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: мотоциклетный двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Douglas, развивавший мощность 8/10 л.с. и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыла 10,00
протяженность 5,27 м
площадь крыла 10,00 м?

Вес:

безлюдного 125 кг
взлетный 235 кг
нужной нагрузки 110 кг
удельная нагрузка на крыло 23,5 кг/м?
удельная нагрузка на мощность 23,5 кг/л.с.

Летные характеристики:

большая скорость 115 км/ч
посадочная скорость: 55 км/ч
время комплекта высоты 1000 метров 24 мин
практический потолок 3000 м

[1] вышеуказанные летно-технические характеристики по большей части базируются на данных компании-изготовителя

Источники:

Monatsberichte der Luftaufsicht Hamburg, 1924 bis 1927
Wochenberichte des Hamburger Flughafens (Hamburger Luftschiffhallen GmbH), 1926. Veroffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhon-Rossitten-Gesellschaft, Nr. 1, Jahrbuch 1926/27. Coulmann. Die Flugzeuge des Rhon-Wettbewerbes 1924, in: ZFM 1924, Nr. 21/22, S. 230ff., sowie ZFM 1925, Nr. 1, S. 12.
Eisenlohr, Technische Betrachungen zum 5. Rhon-Segelflug-Wettbewerb, in: Luftfahrt 1924, Nr. 11 S. 185ff.
Eisenlohr, Flugtechnisches Handbuch, Band II, S. 171 und 175, Berlin/Leipzig 1936.
W. Gunter, Das neue Segelflugzeug der T.H. Hannover, in: ZFM 1924, Nr. 11/12, S. 122ff.
W. Gunter (vermutl. Autor), 23/4-PS-Leichtflugzeug »Roter Vogel« der Baumer Aero GmbH, in: Flugsport 1924, Nr. 18, S. 344ff.
v. Langsdorff, Das Leichtflugzeug fur Спорт und Reise, S. 30 und 175f„ Frankfurt 1925. v. Langsdorff, Taschenbuch der Luftflotten, Frankfurt 1927.
Proll, Segelflugfragen, in: Luftfahrt 1924, Nr. 3, S. 36ff. Schaefer, Ergebnisse des Rhon-Segelflug-Wettbe-werbes 1924, in: Illustrierte Flug-Woche 1924, S. 257. Flugsport 1924, Nr. 16 und 19; 1925, Nr. 4.
ZFM, Zeitschrift fur Flugtechnik und Motorluftschifffahrt, 1926, Nr. 11/12.
NfL, Nachrichten fur Luftfahrer, 1925, S. 152f. Luftfahrt 1924, Nr. 3 und 6

Фотографии: Slg. Frost, Ottu. Archiv

источник: Gunter Frost (ADL) «Baumer BI «Roter Vogel»» «Luftfahrt international» 2/83

Albrecht Bäumer GmbH Co KG Business Kompakt ntv

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: