Один из краеугольных камней немецкого авиастроения. легкий спортивный самолет baumer b ii sausewind часть 1

Один из краеугольных камней немецкого авиастроения. легкий спортивный самолет baumer b ii sausewind часть 1

Статья участника Общества истории германской авиации (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik) Гюнтера Фроста (Gunter Frost) «Die Geburt einer Legende» из издания «Luftfahrt international» 6/1980 была переведена глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработана мной. Перевод был выполнен в марте 2017 года.

Предисловие редакции: Приблизительно через месяц исполнится ровно 55 лет как самолет Baumer Sausewind в первый раз поднялся в небо. Через пара недель по окончании данной даты этот самолёт готовься к участию во вторых громадных национальных соревнованиях, на которых Sausewind подтвердил собственные выдающиеся качества. Этого было достаточно для того, чтобы стать одним из самые передовых спортивных самолётов того времени.

Вследствие этого мы желаем кроме этого поведать о судьбе четырех выстроенных экземплярах самолёта какое количество. Благодаря изучению широкой документации и посвященной авиации периодической печати тех лет произошло заменить предположения на конкретные сведения и исправить имевшие ранее место неточности, каковые попали в опубликованные материалы, посвященные компании и самолётам об Baumer Aero GmbH (Baumer).

Довольно подробностей, касающихся истории компании Baumer и других типов созданных ею летательных аппаратов, в данной статье будет опубликована лишь часть сведений, потому, что на данный момент готовится широкая монография о разработках компании Baumer. Эта монография будет включать в себя описание всех самолетов, начиная Baumer B I и заканчивая B VII, и будет содержать все имеющиеся материалы о компании Baumer Aero GmbH.

Эта статья содержит в себе данные о первом экземпляре спортивного самолета Sausewind в варианте B II. В отечественных более поздних материалах будет поведано о предстоящих разработках вариантов B IV и B IVa.

Путь к созданию спортивного самолета Sausewind

В июле 1924 года в известной ежедневной берлинской газете «B.Z. am Mittag», обладатели которой братья Ульштайн (Ullstein) были страстными поклонниками авиации, показалось увлекательное объявление. В нем было сообщено, что обладатели газеты собираются организовать в 1925 году авиационные гонки над территорией Германии – Deutschen Rundflug 1925. Соревнования должны были проходить по маршруту с замкнутым контуром и победитель приобретал приз в размере 100 000 марок.

Подобные авиационные гонки уже были в истории Германии и проходили на заре авиации в 1911 году.

Чтобы еще более заинтересовать потенциальных участников этого соревнования было заявлено о «призе Бёльке» (Boelcke-Preis) и «призе Рихтгофена» (Richthofen-Preis) с общей суммой в 95 000 марок. Также к Deutschen Rundflug 1925 были присоединены другие состязания – «Соревнования Отто Лилиенталя» (Otto-Lilienthal-Wettbewerb), на протяжении которых представители DVL (Германское ведомство по надзору за летательными аппаратами) проводили эксплуатационные опробования машин-участников Deutschen Rundflug 1925. Призовой фонд Otto-Lilienthal-Wettbewerb был равен 105 000 марок.

В декабре 1924 года были опубликованы условия для принятие участия в Deutschen Rundflug 1925. Начало соревнований было запланировано на 31 мая 1925 года. В авиационных гонках имел возможность учавствовать любой германский самолет, допущенный до соревнований представителями DVL.

В зависимости от мощности двигателей самолеты, принимавшие участие в этих авиагонках, были поделены на 3 класса: несколько A (мощность двигателя до 40 л.с.), несколько B (до 80 л.с.) и несколько C (до 120 л.с.).

В авиастроительной компании Baumer Aero GmbH по окончании тщательной проверки условий участия в Deutschen Rundflug 1925 и взвешивания всех шансов было решено предпринять участие в авиагонках на самолете собственной конструкции. Призовой фонд за победу в этом соревновании стал бы для юный компании хорошей возможностью сделать её известной, прорекламировать ее продукцию и в будущем взять заказы.

В относительно маленькие сроки под обозначением B II был создан проект легкого самолета с прекрасно продуманной низкорасположенным крылом и аэродинамикой. За собственные обтекаемые формы и в надежде на хорошие летные качества самолет взял имя Sausewind (ветрогон). Важными за разработку данного проекта были братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры.

Как уже упоминалось, аэродинамика данного самолета была шепетильно продумана. Фюзеляж, имевший трехугольно-круглое поперечное сечение, был узким, консоли крыла и хвостовое оперение взяли эллиптичную в виде сверху форму, что кроме этого снижало аэродинамическое сопротивление. Тут в первый раз были использованы созданые в виде эллипса крыло и оперение, являвшиеся до конца 1930-х годов отличительным показателем всех летательных аппаратов спроектированных братьями Гюнтер (He 70, He 111, He 112 и другие).

Детальной проработкой конструкции занимались Вальтер Мертенс (Walter Mertens) и В. Мейер-Кассель (W. Meyer-Kassel) – два молодых инженера, каковые вместе с братьями Гюнтер по окончании завершения учебы в высшей технической школе пошли трудиться на авиастроительную Baumer. На протяжении проектирования самолета в его конструкцию был заложен коэффициент перегрузки 11, что теоретически разрешал спортивному самолету Sausewind делать фигуры высшего пилотажа.

Для понижения величины нежелательного аэродинамического сопротивления все толкающие штоки совокупности управления были расположены в крыла и фюзеляжа. Сиденья летчика и сопровождавшего его второго члена экипажа размешались в фюзеляже весьма низко и вырезы в фюзеляже для размещения членов экипажа были на столько узкими, что возможно было приподниматься лишь располагая тело прямо. Головы обоих членов экипажа лишь мало возвышались над верхней частью фюзеляжа.

Но направляться подчернуть, что такая идеальная с позиций аэродинамики конструкция фюзеляжа имела явный недочёт, потому, что при необходимости покинуть самолет с парашютами вряд ли представилось бы вероятным.

Особенное внимание в конструкции фюзеляжа было уделено легкости сборки/разборки консолей и хвостового оперения крыла самолета. Киль и любая из консолей крыла и стабилизатора крепились к фюзеляжу при помощи всего лишь двух болтов. Любой из направления и рулей высоты мог быть установлен завинчиванием двух болтов.

Доступ ко всем крепежным болтам осуществлялся изнутри конструкции.

Шасси не имело межколесной оси, наличие которой имело возможность привести к капотированию автомобили на взлетно-посадочной полосе с растущей на ней высокой травой. Каждое из колес было установлено на собственной оси, и любая стойка крепилась к корневой части консоли крыла и фюзеляжу при помощи трех опор. Амортизация шасси всецело размешалась в конструкции консолей крыла, что так же разрешало снизить величину аэродинамического сопротивления.

Вертикальное и горизонтальное оперения не имели простых отклоняющихся рулевых направления (рулей и поверхностей высоты); кроме этого вертикальное и горизонтальное оперения не имели ни весовой, ни аэродинамической компенсации. Цельноповоротные вертикальное и горизонтальное оперения снабжали сопротивления поверхностей и некоторое снижение веса если сравнивать с простыми комбинациями фиксированной и отклоняющейся поверхностей оперения. Кроме этого направляться заявить, что такое оперение было меньше по своим размерам и имело меньшую устойчивость.

Кое-какие неприятности появились при выборе подходящего для этого самолета двигателя, что должен был иметь мощность в районе 60 л.с.. Из-за понижения веса выбор был сделан в пользу радиальных двигателей воздушного охлаждения. В один момент братья Гюнтер занялись поиском рядного двигателя со относительно низкой площадью поперечного сечения, но таких двигателей в 1924/1925-х годах еще не имелось и как следствие было решено применять американский трехцилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright L4 Gale, развивавший мощность 60/65 л.с..

Данный двигатель воображал собой проверенную и надежную конструкцию, вышедшую на рынок еще в первой половине 20-ых годов XX века тогда еще под маркой производителя – компании Lawrence. У данной силовой установки аэродинамическое сопротивление было меньше, чем у пятицилиндровых радиальных двигателей сопоставимой мощности и к тому же удельный вес данной силовой установки в классе 60 л.с. был меньше, чем у тогдашних европейских авиамоторов. Единственным недочётом трехцилиндрового выполнения была нехорошая, чем у пятицилиндровых двигателей балансировка и, как следствие этого, довольно больший шум при работе («шероховатый движение»).

угол и Диаметр атаки воздушного винта компании Heine был заботливо подобран под обороты двигателя (1800 об/мин.) и это снабжало хорошую эффективность воздушного винта и наилучшую тягу.

Новаторская конструкция

В случае если посмотреть назад назад, то возможно заявить, что легкий спортивный самолет Sausewind был одной из самые передовых автомобилей собственного времени. Большое внимание к низкоплану компании Baumer в связанных с авиастроением кругах появилось по окончании того, как в годовом докладе WGL за 1925 год врач технических наук Георг Маделунг (Dr. Ing. Georg Madelung), занимавший тогда пост начальника авиационного отдела DVL и бывший членом правления WGL, следующим образом оценил Sausewind:

«Формы самолета весьма близки к идеальным. Возможно обратить внимание как три цилиндра двигателя полностью исчезают обтекающих фюзеляж в потоках воздуха. Такое вероятно далеко не с каждым авиационным двигателем воздушного охлаждения. У легкого самолета Sausewind такое произошло лишь вследствие того что у двигателя Wright L4, имеется хватает места между цилиндрами двигателя и воздушным винтом. За двигателем находятся совокупность зажигания и второе вспомогательное оборудование.

Головки цилиндров двигателя у данного самолета расположены весьма необычно, благодаря чему удалось избежать прокладки рядом трубопроводов. Возможно сравнить размещение двигателя воздушного охлаждения на этом самолете с менее шепетильно продуманными размещениями, у проектантов которых на первый замысел выходили лишь эксплуатационные требования! К сожалению, до сих пор важности вписывания двигателя в конструкцию фюзеляжа самолета не придается должного внимания.

В конструкции самолета переход от трехстороннего со скругленными выступами шпангоута, к которому крепится двигатель, к трехстороннему главному шпангоуту сделан превосходно. К нижним углам мидель-шпангоута крепятся корневые части консолей крыла, а верхний медлено переходит в защитный козырек перед сиденьем летчика и после этого, скругляясь, идет от фюзеляжа к хвостовому оперению».

Что же касается летных черт B II, то в сделанном компанией Baumer Aero техническом конструкции было отмечено следующее:

«Моноплан Sausewind есть скоростным спортивным самолетом. Он прекрасно подходит для пилотов, каковые летали на истребителях и каковые желают удовлетворить собственную страсть к скорости».

По своим летным чертям Baumer B II был ближе к истребителям, нежели к спортивным самолетам. Управление было весьма чувствительным, и машина реагировала на мельчайшие перемещения органов управления, не смотря на то, что это делалось без излишних «нервов». Обстоятельством чувствительного управления были цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперение с отсутствием киля и стабилизатора. Стоило отпустить штурвал, как Sausewind сразу же опускал шнобель вниз.

Таким же образом самолет реагировал и на понижение скорости ниже минимально допустимой. Простые фигуры высшего пилотажа, такие как, к примеру, петля Нестерова, выполнялись легко, из штопора самолет выходил без неприятностей. Но показавшиеся позднее фигуры высшего пилотажа с громадной нагрузкой на планер самолета (как, к примеру, обратная петля Нестерова Looping nach vorn), для данной автомобили уже не доходили.

Посадка с довольно высокой по тем временам скоростью не вызывала сложности при касании самолетом поверхности почвы. На протяжении захода на посадку Sausewind прекрасно выдерживал траекторию и делал посадку с одновременным касанием почвы колесами главных стоек шасси и хвостовым палкой (посадка на три точки). Обзор вперед перед касанием поверхности почвы и при пробеге по взлетно-посадочной полосе аэропорта был пара ограничен из-за высоко задранного носа самолета и из-за узких вырезов под место размещения сиденья пилота.

Был выстроен лишь один самолет в варианте B II. Все последовавшие после этого автомобили Sausewind принадлежали к последующим вариантам B IV и B IVa.

Участие B II в соревнованиях Deutschen Rundflug 1925

Постройка первой автомобили (заводской номер 101) началась в январе 1925 года. 16 февраля представители DVL совершили первый контроль постройки самолета. В последних числах Февраля консоли крыла были практически готовы, кроме этого был практически готов силовой комплект фюзеляжа.

Маленький коллектив трудился в дневные и ночные смены чтобы успеть закончить сборку самолета и подготовить его для принятие участия в соревнованиях Deutschen Rundflug 1925. Параллельно с B II велась сборка биплана B III.

2 мая планер B II был собран, и сейчас сотрудники компании только ожидали получения двигателя Wright. Первый полет прошёл в последнюю семь дней мая. 29 мая 1925 года Пауль Боймер (Paul Baumer) перелетел на спортивном самолете Sausewind, взявшем предварительный номер гражданской регистрации D-639, в Берлин.

Через 2 дня начались соревнования Deutsche Rundflug 1925, на протяжении которых самолетам было нужно преодолеть замкнутый маршрут протяженностью около 5 300 км. Авиационные гонки включали в себя пять этапов, любой длительностью по два дня. Любой из этапов соревнования начинался с вылета из берлинского аэропорта Темпельхоф. Самолеты летели по маршруту, воображавшему собой полосу над территорией Германии, и возвращались обратно в Берлин.

Этапы соревнований проходили над различными частями страны.

К сожалению для Боймера его участие в авиационных гонках не обошлось без неполадок: сразу же на начальной стадии – 31 мая в 09:45 – самолет было нужно посадить в четырех километрах восточнее Мюнстера из-за обрыва трубки бензопровода. Аварийная посадка была выполнена без повреждений самолета и по окончании ремонта Пауль Боймер продолжил полет и в 18:26 сел в Темпельхофе. На прохождение первого этапа авиагонок неспециализированной протяженностью 970 километров Боймером было израсходовано – с учетом остановки в пути следования и минут бензопровода – 13 и ремонта 30 часов.

2 июня взлетом самолетов в Темпельхофе начался второй этап соревнования протяженностью 1130 км. И на этом этапе соревнования практически практически сразу после взлета Боймеру было нужно выпол

NG-4 — легкий спортивный самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: