Москва — пекин — токио. первый великий перелет советской авиации

В первый раз замыслы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматривались еще весной 1914 г. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, базой для прокладки маршрута Москва-Владивосток стала Сибирская магистраль. Инициатором столь наглой выдумки являлся занимаюший ранее пост начальника воздухоплавательной школы Л.М.Кованько, под управлением которого был создан подробный замысел перелета, впредь до руководств проведения его отдельных этапов.

С началом Первой Мировой грезы о перелете было нужно покинуть. Возвратились к нему только в первой половине 20-ых годов двадцатого века, в то время, когда Совет по гражданской авиации постановил приступить к разработке проекта перелета Петроград-Москва-Владивосток. Но прошло еще два года, перед тем как главная мысль воздушного пути на Восток реализовалась в новом качестве.

В марте 1925 г. Совет гражданской авиации постановил летом этого года совершить дальний перелет по направлению на Дальний Восток на самолетах советской постройки. В документах употреблялись заглавия «Дальневосточный перелет», «Перелет Москва-Монголия-Перелёт» и «Китай Москва-Пекин». Проект маршрута Москва-Пекин в краткие сроки оыл создан в обществе «Добролет» (необязательное общество содействия формированию воздухоплавания и авиации) под управлением ветшайшего русского летчика Х.Н.Славороссова.

Необходимость проведения для того чтобы перелета признавалась единодушно, для его подготовки организовали рабочую группу под руководством П.И.его заместителя и Баранова Р.А.Муклевича. В состав рабочей группы вошли представители министерства зарубежных дел (НКИД), инспекции ГВФ. Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), общества «Добролет», газеты «Правда» и Госкино.

Очень ставился вопрос о возможности применения в долгом полете двигателей отечественной постройки — у большинства появлялись сомнения в их надежности. Но, для возражений скептикам уже имелся весомый довод. 25 января 1925 г. летчик Иншаков на самолете Р-1 с двигателем М-5 (советская копия американского мотора «Либерти»), изготовленным заводом «Икар», совершил успешный перелет по маршруту Москва-Липецк-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва.

Как раз самолеты типа Р-1, оснащенные двигателями М-5. предполагались в качестве главных участников воздушной экспедиции в Китай.

Подготовка к перелету Москва-Пекин официально началась 20 марта 1923 г. Народный комиссариат зарубежных дел запросил соответствующие ведомства Китая и Монголии о возможности перелета границ этих стран. Так как одной из целей перелета (очевидно, не афишируемой) являлась проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток войсковых авиасоединений, на этапе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о работе авиации в дальневосточном районе за все прошлые годы.

24 апреля на особенном заседании с участием представителей всех упомянутых выше организаций утвердили главные задачи перелета:

«Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».

Очень отмечалось, что о перелете в Китай прессе возможно информировать только по прибытии в Ургу (сейчас Улан-Батор), а до того момента писать только о маршруте на Дальний Восток.

Число автомобилей, участвующих в перелете, сначала выразилось в задании национальному авиазаводу ГАЗ №1 подготовить четыре самолета Р-1, из которых два следовало оборудовать добавочными топливными баками. Руководил данной работой ассистент директора завода по технической части И.Косткин. От Авиатреста организаторами процесса являлись А.А.Попов и А.А.Знаменский.

Уже в разгар работ по подготовке правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 с британским двигателем «Сиддли Пума» в 230 л.с. (Р-1СП) и пассажирский П-II (ПМ-1) с германским мотором «Майбах» в 260 л.с. К сожалению, шестиместный ПМ-1, что кроме того взял опознавательный символ R-RMPH, к моменту старта подготовить опоздали и машина в перелет не отправилась (позднее данный самолет поменял обозначение на R-RUSS). В отношении семейства Р-1 состав подготовленных аппаратов, опознавательные знаки и серийные номера выглядели следующим образом:

Р-1 №2733 R-RMPB
Р-1 №2738 R-RMPA
Р-1 №2734 R-RMPD
Р-1 №2737 R-RMPC
Р-2 №2600 R-RMPQ
Р-2 №2601 R-RMPE

На шестой по перечню машине последнюю букву желали заменить на G, но заведующий в то время столичным аэропортом летчик Константин Арцеулов попросил этого не делать, растолковав собственную просьбу

«особенной симпатией к букве Е»

(летчики, как мы знаем, по большому счету народ суеверный). Упоминание Арцеулова не просто так — известно, что именно он должен был лететь на этом Р-2. Но в связи с его неожиданной заболеванием, в Китай вместо него отправился летчик Екатов.

Организаторы предусмотрели вероятные поломки, аварии и сход части автомобилей с маршрута. Из шести подготовленных самолетов конкретно в перелет ушли аэропланы, соответствующие в означенном перечне номерам 1, 2 и 6. Остальные три считались резервными и были отравлены по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. коробки с запчастями направили в Курган и Уpгу.

Гуда же отослали запасные двигатели, шасси в наборе с колесами, воздушные винты и радиаторы.

Двигатели М-5. применяемые в перелете на Р-1 поставил ленинградский моторный завод «Коммунист». Любопытным фактом есть то, что на этапе подготовки в НОА (Научно-умелый аэропорт) заказали четыре парашюта совокупности Хейнеке, но доподлинно неизвестно: вошли они в состав имущества экспедиции либо нет.

Во второй половине мая все автомобили, предназначенные для перелета, перекрасили в серебристый цвет, но, как сообщают свидетели, кое-где из-под свежей «гражданской» окраски проступали нанесенные ранее красные звезды. Исключением являлся Р-2 №2600, для которого применяли крылья с неокрашенного Р-1 СП №2167.

25 мая на самолеты нанесли номера и опознавательные символы. Они наносились в соответствии с «Правилами об опознавательных символах», утвержденных 7 сентября 1922 года Главным главой воздушного флота республики Знаменским:

«Символ принадлежности складывается из пяти букв латинского алфавита. Первые две — RR -остальные назначаются при регистрации. Буквы тёмные, 4/5 поперечника крыльев.

Также буква R должна быть установлена на руле поворота и высоты. (…) Национальные не армейские воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного символа эмблему «молот и серп», обращенные рукоятками книзу».

К моменту обрисовываемых событий опознавательный символ превратился в герб СССР, в котором, как мы знаем, находились те самые молот и серп.

При нанесении опознавательных знаков и гербов указывалось, что рисовать их направляться как на самолетах «Фоккер» (другими словами «Фоккеры» применять в качестве примера), летающих в советско-германской компании «Дерулюфт», причем прежде всего это нужно было сделать на запасных автомобилях, каковые следовало заблаговременно послать поездом.

На протяжении подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два самолета «Юнкерс» Ju 13 и пассажирский АК-1 Калинина и конструкции Александрова. Общее число участников возросло до шести экипажей:

Не считая указанных самолетов, предполагалось на протяжении перелета ввести в состав группы еще один «Юнкерс» Ju 13 — «Промбанк» из Иркутска, но почему-то в итоге от этого отказались.

Начальником экспедиции прописали 30-летнего Исаака Павловича Шмидта, уроженца славного города Одессы, в то время главы Политического Секретариата ВВС РККА. Германские газеты, освещающие перелет. Шмидта, но, именовали в противном случае –

«ветхий умелый германский летчик, которого правительство СССР намерено выписало с целью проведения перелета».

Шмидт был при бороде, исходя из этого весьма не так долго осталось ждать он взял среди участников перелета кличку тахуза (борода по-китайски).

руководителем и Помощником Шмидта летной части прописали летчика М.А.Волковойнова, известного как хорошего организатора и опытного пилота. Этому назначению не помешало кроме того то, что на протяжении Гражданской войны Волковойнов служил в 10-м Сибирском авиаотряде белой колчаковской армии. Действительно, в последних месяцах 1919, в то время, когда колчаковцы потерпели поражение, он

«понял собственную неточность»

и с группой вторых белых летчиков перешел на сторону красных. А уже весной следующего года Михаил Волковойнов в Белоруссии сражался с польскими интервентами.

М.М.Громов и А.Н.Екатов, не обращая внимания на собственную юность (им обоим еще не исполнилось и 30 лет), кроме этого были умелыми армейскими летчиками-испыгателями, ветеранами Гражданской войны. Действительно, они, в отличие от Волковойнова, сражались лишь на стороне красных.

«Юнкерсы» пилотировали И.К. Поляков — ветхий инструктор Столичной авиашколы, начавший летать еще до Первой мировой на «Фармане 4», и Н.И.Найденов, до революции — узнаваемый конькобежец. На АК-1 летел А.И.Томашевский, сильный и решительный человек, узнаваемый опробованиями самолета КОМТА.

Всего на маршруте впредь до Верхнеудинска, для встречи участников экспедиции было подготовлено 19 аэропортов. Потом предполагались посадки в Кяхте, Урге, Калгане, но правильных сведений о состоянии этих площадок организаторы перелета не имели. Ориентироваться предполагалось по почтовому тракту, идущему на Калган.

Местность в том месте была пустынная, только иногда в степи виделись юрты кочевников. Позднее указывалось, что

«кое-какие эти относительно Урги и Калгана были взяты Добролетом от путешественника П.К.Козлова».

Предполагавшийся сначала маршрут над более «цивилизованными» и многолюдными районами Манчжурии было нужно отставить, потому, что в тех краях осело много бежавших за белоказаков атамана и границу белогвардейцев Семенова. Все они были вооружены и смертельно ненавидели «совдеповцев». Встреча с этими людьми при вынужденной посадки не сулила советским летчикам ничего хорошего, существовала кроме того настоящая опасность обстрела самолетов с почвы…

наличие количества и Увеличение самолётов вместительных пассажирских «Юнкерсов» разрешило включить в состав экспедиции обозревателей газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда», издания «Самолет», сотрудников нескольких военных изданий (делавших, нужно думать, не только журналистские функции), и кинооператоров студии «Пролеткино». В их числе был оператор Шнейдеров, тот самый, кто очень много лет спустя начал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий».

Всего в кабинах шести аэропланов разместилось 20 пассажиров и лётчиков. К слову, ни при каких обстоятельствах ранее число участников аналогичных воздушных экспедиций не превышало 10 человек. Кроме этого в первый раз среди них была дама — обозреватель «Известий» Зинаида Рихтер.

Подготовка к эпохальному перелету, без сомнений, являлась одним из самые заметных столичных событий весны 1925 г. Столица полнилась слухами. Мало кто верил в возможность успешного финала. Дело доходило до тотализатора — москвичи заключали пари на деньги, какая машина и до какого именно пункта долетит.

21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала мелкую заметку «Перелет Москва-Пекин», в которой утверждалось, что

«общество «Добролет» организует перелет в Пекин на трех «Хевеляндах», двух «Юнкерсах и одном АК-1. (…) Подобный перелет первый во всемирной практике, как по количеству участвующих самолетов, так и по разным совокупностям автомобилей. (…) Маршрут проляжет через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби либо Шино. (…) Грядущий перелет будет первым над данной местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню».

Утечка информации привела к резкому раздражению в штабе перелета:

«Всё держали в тайном порядке, а в это же время в указанном номере газеты данный факт был опубликован и, кроме того с указанием совокупностей самолетов, участвующих в перелете».

Первоначально старт наметили на 15 июня, исходя из этого кроме того предполагался тренировочный полет Москва-Нижний Новгород. Но по окончании того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на пять дней ранее.

Вылет всех шести самолетов прошёл в 8 часов утра 10 июня 1925 г.

Конечно, перелет проходил с бессчётными бытовыми приключениями и отдельными вынужденными посадками. Но погода в целом помогала экспедиции, и вся несколько неуклонно продвигалась на восток.

27 июня, при достижении Иркутска, в то время, когда уже показалась уверенность в успешном завершении перелета, глава Авиатреста И.У.Павлов направил его участникам следующую весточку:

«Твердо уверен, что в ближайшее время красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией».

5 июля вся несколько благополучно достигла монгольской столицы — Урги. Тут летчиков официально встретили представители правительства Монгольской Народной Республики во главе с Церен-Дорджи и командующий монгольской армией Чойбалсан.

Два дня участники перелета провели в Урге. Осматривали древние храмы, другие достопримечательности и монастыри. Но более всего поразило обращение местных обитателей с погибшими соплеменниками, тела которых за городскую линии, по окончании чего их расклевывали птицы и поедали бродячие псы.

За столетия аналогичной практики около Урги появилось широкое кольцо из людских костей. Летчик Волковойнов в своих мемуарах, посвященных перелету, увидел:

«пожалуй, картина Верещагина «Апофеоз войны» побледнела бы от зависти перед этими горами людских останков».

8 июля, в 4.50 утра, вся несколько воздушных путешественников, провожаемая участниками монгольского правительства, стартовала в южном направлении на промежуточный аэропорт Удэ. Данный аэропорт воображал собой простую площадку в степи, на окраине которой возвышалось пара глинобитных хижин для отдыха проходящих караванов. Целый персонал складывался из одного русского телеграфиста.

Через 4,5 часа пять самолетов совершили посадку в Удэ. Среди них не было автомобили Томашевского. На розыски пропавшего экипажа выслали автомобиль, что нашёл севший на вынужденную АК-1 в 180 км к северу. При посадке самолет повредил шасси, но Томашевский с механиком Камышевым пересесть в автомобиль отказались, сохраняя надежду устранить поломку собственными силами.

Это им удалось, и спустя 9 дней АК-1 прибыл в Пекин.

Другая несколько стартовала из Удэ 9 июля. Изюминкой продолжения полета была сложность ориентировки по карте. С большим трудом нашли аэропорт Миао-Тань (видятся кроме этого заглавия Майозань либо Ляотань) в 40 км от Калгана. Эта маленькая площадка, со всех сторон огороженная возделанными полями, была не хорошо различима с воздуха, помимо этого, не имела четко обозначенных границ.

В следствии летчик Поляков при посадке не увидел заросший травой земляной вал и снес шасси на своем Ju 13.

Поломка «Юнкерса» была более важной, чем у АК-1, и он выбыл из перелета, не долетев до Пекина всего 200 километров. Поляков же решил лететь дальше пассажиром на самолете «Красный камвольщик».

Через три дня пришло разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня по окончании старта из Москвы четверка автомобилей совершила посадку в Пекине. На аэропорте собрались огромные толпы встречающих, многие из которых видели самолеты в первый раз в жизни, все было организовано торжественно и весьма празднично.

16 июля в Пекин поступила весточка о скором прилете отремонтированного самолета Томашевского. В то время, когда утром следующего дня он показался над городом, автомобили, прибывшие раньше, взлетели и встретили его в воздухе.

С прилетом Томашевского цель экспедиции считалась всецело достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пекина неспециализированной протяженностью 6566 км. Организация перелета заслуживает самой высокой оценки: автомобили и двигатели показали надежность, снабжение запчастями и топливом ни разу не дало сбоя.

Первые дни нахождения в Пекине сопровождались участием в разных мероприятиях: встречах, заседаниях и банкетах, осмотре муниципальных достопримечательностей. Все это делалось под знаком упрочнения советско-китайской дружбы, при деятельном участии полпреда советского правительства Карахана.

Учитывая выдающиеся итоги перелета, добросердечные встречи на маршруте, и хорошее состояние матчасти и энтузиазм участников, было решено экспедицию продолжить. Часть экипажей предлагалось направить по маршруту Пекин-Ханькоу-Кантон-Шанхай протяженностью 3500 км, а на двух самолетах Р-1 — осуществить перелет Мукден-Сеул-Фузан-остров Цусима-Осака-Токио.

Весьма интересно и достаточно необычно, что о первой «китайской» ветви продолжения перелета не сохранилось никаких упоминаний ни в советской прессе, ни кроме того в документах русских архивов. Для меня до сих пор остается тайной, состоялся ли данный полет либо не известно почему от него было нужно отказаться. Известно лишь, что все самолёты и авиаторы, каковые должны были в нем принимать участие, потом благополучно возвратились в Альянс.

Возможно высказать предположение, что перелет в южный Китай все же был отменен из-за вспыхнувших в этом районе в июле 1925 года боевых действий между армией будущего китайского диктатора Чан Кайши и отрядами местного военного фаворита У Пэйфу. В таковой обстановке воздушная экспедиция становилась через чур рискованной.

Второе предложение исходило из Токио и было связано с перелетом двух японских летчиков на двух «Бреге-19А». Данный перелет из Токио в Москву организовали издательства двух наибольших японских газет «Токио-Асахи» и «Осака-Асахи». Летчики Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и механики Катагоря и Синохоро стартовали 25 июля из Токио, с посадками в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новиниколаевске (Новосибирске), Казани и Кургане, а в 8 вечера 23 августа прибыли в Москву.

Продолжение перелета до Токио доверили летчикам Громову и Волковойнову, но с началом старта вышла заминка. Установленные на Р-1 двигатели М-5 наработали уже практически по 70 часов, исходя из этого их следовало заменить. Связано такое ответ было не только с выработкой ресурса, но и с приличным расстоянием до японской столицы — 2679 км и отсутствием достаточного количества запасных аэропортов.

Новые двигатели прибыли в августе, по окончании их опробования и установки два Р-1 30 августа стартовали в Японию.

Самым сложным и страшным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. Самолеты не имели средств спасения на случай вынужденной посадки на воду, к тому же в этом районе водилось большое количество акул, почему при аварии шансы летчиков сохраниться были малы. Помимо этого, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной территорией.

По окончании старта фактически сходу стало известно, что моторное масло, залитое в Пекине,никуда не годится. Это масло имело повышенную кислотность и скоро окислило электроды свечей. По окончании первой же промежуточной посадки в Мукдене было нужно собирать по всем аптекам города касторовое масло. Собрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий сутки, 31 августа, оба самолета вылетели из Мукдена.

В течение дня они пересекли Корею с промежуточными посадками на аэропортах Хей-Жо и Тай-Ку-Пу. Последняя посадка перед морским участком была совершена в тот же сутки под вечер на мелком аэропорте Тайкю в Южной Корее.

1 сентября самолеты взлетели и забрали курс на Японию. Полет проходил в условиях густой облачности и тропических ливней. Громов удачно преодолел эти опробования и спустя три часа полета благополучно совершил посадку в городе Хиросима.

2 сентября в условиях хорошей погоды он снова стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки горючим на аэропорте Окаяма и, пролетев за сутки 720 км, совершил посадку в Токио.

Для Волковойнова окончание полета было менее успешным, причем не по его вине. Уже у берегов Японии облачность усилилась, оба самолета снизились до высоты 200-300 м, а после этого в условиях нехорошей видимости утратили друг друга. Громову удалось прорваться через непогоду и продолжить полет. Волковойнов же дошел до прибрежного города Симоносеки, по окончании чего был практически закрыт в ограниченном воздушном пространстве. в первых рядах маячили горы, позади, над морем, стоял густой туман.

Некое время он в раздумье кружил в воздухе, после этого, наконец, увидел мелкий островок у муниципальный гавани, на котором благополучно приземлился.

На его ответ срочно взлететь, когда погода улучшится, местные власти ответили, что должны взять разрешение из Токио. На следующий сутки поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэропорт, по окончании чего продолжить полет.

Но Волковойнов заподозрил в этом предложении восточную хитрость с целью задержки перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А итог Громова, уже прибывшего в Токио, составил четыре дня.

Исходя из этого Волковойнов, чтобы не увеличивать неспециализированное полетное время решил перелет прекратить и отправился в японскую столицу поездом.

Прием в Токио был весьма праздничным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт громадного интернационального значения. Честно говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь.

Планировали предстоящих перелетов а также создания регулярной воздушной линии. Но этим замыслам не суждено было сбыться. Отношения между двумя государствами скоро ухудшились, что в конечном счете обернулось вооруженным противостоянием.

Но, это уже совсем вторая тема…

Первый дальний перелет советских летчиков завершился. Через восемь дней нахождения в Токио воздушная делегация поездом отправилась к себе.

А на базе документальных съемок операторов — участников экспедиции в тот же год был сделан фильм «Великий перелет», что с успехом прошел по экранам советских кинотеатров. И до сих пор эта неповторимая пленка хранится в Русском национальном архиве кинофотодокументов.

источник: Михаил МАСЛОВ «МОСКВА — ПЕКИН — ТОКИО ПЕРВЫЙ ВЕЛИКИЙ ПЕРЕЛЕТ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ» АвиаМастер 01-2003

Москва — пекин — токио. первый великий перелет советской авиации

Aeroflot Airbus A330-200 Business Class Moscow — Shanghai [AirClips full flight series]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: