Модель радиоуправляемого планера «утка»

Модель радиоуправляемого планера «утка»

Чертежи радиоуправляемого планера «Утка». Рвение создать что-то необыкновенное и эффектное свойственно, возможно, каждому из моделистов. Именно это чувство вынудило в свое время постараться отыскать новое в классе радиоуправляемых планеров, каковые по окончании долгих занятий стали казаться совсем однотипными.

Пара лет назад на бумаге показались проекты летающих безмоторных крыльев непривычной геометрии, и нескольких планеров-уток.

Но, зная, что процесс создания планера любого класса более трудоемок, чем самолета, не хотелось идти на рискованный опыт — летные особенности таких экстравагантных автомобилей были непредсказуемы. Решиться на постройку и окончание проектирования «утки» помогла информация с последних чемпионатов мира, где с успехом выступали спортсмены с «уточными» таймерными моделями.

На соревнованиях столь большого уровня с подобными автомобилями удалось пробиться впредь до дополнительных туров! Конечно же, данный факт прибавил энтузиазма, и работа над радиоуправляемым планером закипела. Что же воображает собою новая модель? О внешних преимуществах ее легко делать выводы по рисунку неспециализированного вида.

Крыло относительно маленького удлинения имеет прямой центроплан, несущий элероны, и поставленные под маленьким углом «ушки» без механизации. Хорда крыла намеренно выбрана очень большой.

Не считая повышения несущей площади при умеренном размахе модели, это снабжает заметный рост чисел Рейнольдса, при которых происходит обтекание крыла. Значит, и характеристики профиля (коэффициенты подъемной силы и сопротивления) будут иметь более выигрышное соотношение если сравнивать с узкими крыльями. Так как изначально новый планер рассчитывался на условия полета с малыми скоростями при сниженной удельной нагрузке, влиянием чисел Рейнольдса тут пренебрегать было нельзя.

Помимо этого, при столь громадных хордах крыло возможно снабдить упрощенным, весьма технологичным профилем (кстати, превосходно зарекомендовавшим себя в свое время на тех же таймерных моделях). Стабилизатор подобной небольшого удлинения и профилировки поставлен по высоте на уровне крыла. Киль для повышения его эффективности вынесен практически полностью за крыло.

При беседе об аэродинамической компоновке полезно подметить, что еще на стадии проектирования появились маленькие опасения относительно устойчивости планера по сваливанию в штопор.

Дело в том, что в качестве антиштопорных мер на «утках» используются повышенные удлинения переднерасположенных стабилизаторов, не имеющих наряду с этим стреловидности по передней кромке. При выводе модели на закритические углы атаки обтекание стабилизатора, изначально устанавливаемого под громадным углом атаки, нежели крыло, срывается раньше, чем на крыле. В следствии «утка» из-за утраты подъемной силы на стабилизаторе тут же опускает шнобель вниз, и начинает спуск с комплектом скорости, по большому счету не проявляя тенденции входа в штопор.

Но все опасения, в итоге, были напрасными. То ли штопор на радиоуправляемом планере вещь малореальная, то ли неспециализированная компоновка все же оказалась успешной, незапланированный штопор на данной модели не появляется ни в каких обстановках. Возможно, тут на пользу идет выраженная отрицательная крутка концевых секций немного поднятых «ушек», которая абсолютна, нужна для увеличения аэродинамического качества всего крыла.

А по планирующим способности и свойствам ощущать восходящие потоки-термики новая техника сопоставима с очень хорошими специальными планерами класса F3J.

Кстати, для соревнований в этом классе модель возможно рекомендована без всяких натяжек, за исключением, разве, ее относительной тихоходности. Но при необходимости взять для конкретных условий данных соревнований более быстроходную машину, планер догружается по центру тяжести свинцовыми брусьями. Неспециализированное уровень качества планирования остается неизменно высоким, к тому же начинает сказываться подросшее значение чисел Рейнольдса.

В следствии, при большом повышении горизонтальной скорости, скорость понижения практически не изменяется.

По управляемости планер «утка» мало, чем отличается от привычных моделей близкого класса. Кстати, без связи с необычностью неспециализированной аэродинамической компоновки, необходимо подчернуть, что «самолетное» управление (по большей части задействуются только руль и элероны высоты) по окончании привыкания думается более эргономичным и своевременным, нежели «планерное» (руль высоты и руль поворота). Некоторым моделистам смогут показаться очень сильно завышенными относительные площади всех рулевых поверхностей.

Тут имеет суть отыскать в памяти, что мелкими они смогут быть — тогда появятся неприятности со срывами потоков на отклоняемых поверхностях, и с ухудшением аэродинамического качества и управляемости. А вот через чур громадных рулей, по сути, просто не бывает. Не привносит никаких неприятностей сколь угодно громадное соотношение рулей и без движений закрепленных аэродинамических плоскостей.

Так как это вывод расходится с общепринятой среди моделистов-«практиков» теорией, на этом вопросе необходимо остановиться подробнее.

Итак… Бытующее вывод основывается на ошибочной логике, в то время, когда площадь рулей связывают со степенью управляемости модели. На деле же добиться от любого самолета либо планера любой степени «затупленности» возможно кроме того при цельноповоротных стабилизаторах!

Единственный фактор, вправду воздействующий на управляемость,- это угол отклонения руля либо того же цельноповоротного стабилизатора.

Достаточно использовать кабанчики все большей высоты, и вы, в итоге, столкнетесь с недостаточной управляемостью при огромных рулях! Тут необходимо подчернуть, что понижения углов отклонения лучше получать как раз за счет размеров кабанчиков. Попытка перейти на укороченные плечи рычагов руль-машинок обеспечит требуемый эффект, но приведет к росту влияния люфтов во всей схеме привода руля.

А люфты неизменно вредны, чего никак нельзя сказать про громадные рули. Последние хороши тем, что они, в большинстве случаев, тверже мелких и узких, неизменно достаточны при любых требованиях к управляемости и, помимо этого, из-за малых углов отклонений привносят незначительные добавки в аэродинамическое сопротивление в отклоненном состоянии.

Тот, кто хотя бы поверхностно знаком с практикой и теорией расчета шарнирных моментов рулей, может постараться возразить, что громадные рули потребуют увеличенных упрочнений руль-машинок. Это вправду было бы так, если не учитывать степень необычной редукции в передаче упрочнений в совокупности управления. Увеличенные кабанчики вызывают не только понижение углов отклонения рулей, но и соответствующий рост управляющих моментов на самих рулях.

Так что в этом смысле все, в итоге, выясняется, по крайней мере, не хуже, чем при простых пропорциях. Конечно же, в беседе об управляемости ни при каких обстоятельствах не требуется путать ее с устойчивостью модели. Устойчивость обеспечивается собственными балансировкой модели и конструкторскими приёмами, и она никак не может быть связана с относительной площадью рулей.

И, напоследок темы управляемости, отметьте для себя, что вышесказанное относится не только к моделям нетрадиционных схем, но и, первым делом, ко всем простым планёрам и моторным моделям. Что касается конструкции планера, то, сохраняем надежду, особенных пояснений она не требует, и без того все ясно из чертежей. Эффектный фюзеляж по схеме несложнее любого другого.

Он бывает собран вначале в виде каркаса с последующей приклейкой фанерной обшивки, или сначала готовятся боковые панели (в виде фанерных обшивок со смонтированными на них стрингерами), каковые позднее посредством шпангоутов планируют в единое изделие.

Конструктивная схема крыла с диагональными полунервюрами снабжает не только прочность, но и повышенную жесткость крыла на кручение, что нужно при условии применения мягкой обшивки. Единственное, на что необходимо обратить внимание — выраженная отрицательная крутка «ушек», которая должна быть задана при сборке посредством клиновидных реек, подложенных под задние кромки каркасов.

Дело в том, что диагональные полунервюры придают крылу такую жесткость, что задать требуемую крутку плоским ушкам, позже попросту не удастся. В принципе, поэлементно предлагаемый планер совсем несложен, и при жажде вы легко сможете сами реконструировать его под постройку из бальзы. Действительно, в этом случае это возможно оправдано только при перепрофилировке крыла.

Если вы станете воспроизводить конструкцию без коренных трансформаций, единственное, что даст применение бальзы — это некое понижение веса модели.

А этот планер и без того достаточно легок. Обратите внимание на кажущееся сначала неоправданным усиление киля. Столь хорошая от общей силовой схемы конструкция киля позвана отнюдь не проблемами балансировки (на «утке» весовая балансировка обеспечивается в широких пределах переносом элементов бортовой части радиоаппаратуры из подстабилизаторной секции фюзеляжа в подкрыльевую и напротив).

Прочность киля предусматривает возможность последующей установки на нем мотогондолы с двигателем рабочим количеством до 2,5 см3. Упускать такую перспективную возможность не хотелось, и киль был заблаговременно упрочнен. Что окажется в следствии моторизации для того чтобы планера, возможно легко представить — это будет легкий самолет, причем имеющий трехстоечное шасси с носовым обтекателями и колесом на колесах.

Попытайтесь хотя бы в мыслях дополнить планер этими подробностями, и вы осознаете, что неспециализированный дизайн модели лишь победит. А о итогах аналогичных доработок планера, превращающих его в радиоуправляемый самолет, мы поведаем по окончании опытов.

(Создатель: К. Шумеев, мастер спорта. источник издание Моделизм спорт и хобби)

Радиоуправляемые модели. Эксперементы. модели самолетов схемы утка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: