Модель радиоуправляемого планера «ризер»

Модель радиоуправляемого планера «ризер»

(часть-2)

Модель радиоуправляемого планера часть-1

Модель радиоуправляемого планера часть-2

Следующим этапом стало оперение. Оно, как и крыло, планировало на стапелях. Рейки по толщине завышались до 5 мм, дабы по окончании зачистки оказалась заданная величина 4,8 мм.

Трансформации против прототипа: прямые промежуточные «нервюры» сделаны из таких же реек, как и раскосы, и применен разъемный, а не глухой монтаж на фюзеляже. Последнее было вызвано тем, что еще при сборке отдельных элементов оперения они показались переослабленными.

Съемный вариант должен был обеспечить удобство ремонта. Потом это выяснилось всецело оправданным, поскольку кроме того при совершенных посадках не всегда спасал кроме того развитый фальшкиль под фюзеляжем. Стабилизатор с килем соединен намертво, причем стык усилен сквозной проволокой-штырем в передней части и трубчатым грибком с резьбой М2 — в задней.

Как упоминалось, громаднейшие трансформации претерпел фюзеляж.

Гонка за понижением веса привела не только к отказу от фанерных дублирующих панелей бортов, но и к ферменной схеме хвостовой части. Вся территория перед крылом решена (как самый нагруженная при любых посадках) в виде твёрдого неразъемного кессона с бальзовыми бортами (подкрепленными от растрескивания сосновыми раскосами и шпангоутами) и обшивками низа и верха из миллиметровой фанеры.

Сборка — на эпоксидной смоле, кроме этого со большими «галтелями». Для улучшения внешнего вида установлен в неспециализированном-то, больше ни для чего не необходимый фонарь (из отрезка пластиковой банки из-под шампуня — о таком приеме писалось в одном из ветхих номеров «М-К»). По углам силовой части фюзеляжа совершены сосновые рейки-стрингеры, переходящие в хвостовой части в «ниточки» сечением 2×2,5 мм.

По большому счету задняя часть кроме того по окончании скрупулезных расчетных испытаний на прочность казалась более чем вызывающей большие сомнения.

Но было решено для чистоты опыта воспроизвести как раз таковой облегченный вариант, дабы позже при необходимости его усилить. Нужно подчернуть, что верхняя и нижняя обшивки хвостовой части — чисто декоративные, поскольку выполнены из легчайшей бальзы (плотность не более 0,8 г/см3) при толщине до 1,5 мм. Установлены они не из-за прочности, а для облегчения обтяжки лавсановой пленкой в зоне форкиля и нижнего фальшкиля.

Аппаратура ставится в следующей последовательности: в «шахту» носовой части вставляется блок аккумуляторная батарей, после этого вводится завернутый в поролон приемник и только после этого монтируются рулевые машинки. С рулями их соединяют тяги из алюминиевой твёрдой проволоки диаметром 2 мм, проходящие через специфичные направляющие — отрезки соломин подходящего размера длиной приблизительно по 10 мм.

Сверху соломины ошкурены, обмотаны узкими нитками и заклеены в шпангоутных подробностях с шагом по длине фюзеляжа не более 130—140 мм. Тяги полностью прямые, имеют изгибы только на законцовках и в местах выхода из фюзеляжа. Необыкновенный выбор материала для направляющих оправдан тем, что по шероховатой поверхности алюминиевых электродов (в частности из них и сделаны тяги) внутренний слой соломенной трубки скользит фактически без сопротивления.

В следствии достигается совершенный эффект — при отсоединенных рулевых машинках и незажатых шарнирах подвески рули кроме того под действием собственного более чем незначительного, веса легко опускаются (люфтов в сочленениях нет!). Так, и лишь так должно быть на любой модели, независимо от ее «весовой категории» и все возможного тягового упрочнения машинок.

Несоблюдение данного условия ведет к неточному возвращению рулей в нейтраль, в особенности по окончании маленьких отклонений. Об этом, к сожалению, забывает большая часть не только начинающих «радистов», но и маститых спортсменов. Кстати, кроме того столь популярные фирменные «боудены» изначально не могут обеспечить легкий движение!

При мыслях на эту тему попытайтесь учесть, что большая часть типов аппаратур при малых ходах машинок развивают кроме этого малые упрочнения ввиду малого рассогласования управляюще-согласующих сигналов.

Тогда станет ясно, что вопросы потребных упрочнений имеют под собою иную, чем принято делать выводы, землю. Те, кому это больше понравится, смогут для удобства собирать фюзеляж на стапелях из двух частей, стыкуемых под задней кромкой крыла только при финишном монтаже. Хвостовая ферма при всей ее внешней замысловатости на деле весьма технологична.

Дело в том, что в отличие от принятых методик распорочно-раскосные элементы тут не вгоняются между стрингерами, а клеятся внакладку.

Так удается избежать трудоемкой подгонки подробностей (припуски сошкуриваются по окончании снятия бортовых ферм со стапеля) и добиться хорошего внешнего вида готового изделия: сейчас через пленочную обшивку не проступает нередкий комплект. Чтобы избавиться и от вида «сетки» на просвет, ферма с бортов обтянута узкой писчей бумагой, какая идет на вторые экземпляры при машинописи. «Грязно-бежевый» ее оттенок близок к цвету бальзы.

Бумага приклеена по контуру на клее БФ-2 и для натяжения легко проэмаличена. По окончании полной обтяжки фюзеляжа коричнево-вишневым лавсаном создается чувство монолитной цельнодеревянной конструкции. Готовый отделанный фюзеляж имеет массу всего 115 г. В итоге весовая сводка выглядит следующим образом: крыло — 130 г, фюзеляж — 115 г, хвостовое оперение со всеми узлами управления и крепления — 28 г, всего 273 г! Так, можно считать, что в нашем случае дух несоответствия сыграл хорошую роль и личные конструкторские амбиции всецело удовлетворены.

Так как удалось уменьшить фирменный прототип вдвое! Сейчас дело было за проверками и решающими экспериментами на прочность в настоящих полевых условиях. Сразу же напомним, что на опробованиях модель намеренно не щадили, и досталось ей много. Крыло, как и ожидалось, выдержало все летные и посадочные нагрузки.

Но все же по окончании одной твёрдой «штопорной» посадки было нужно ремонтировать заднюю кромку в одном месте вблизи фюзеляжа. Как выяснилось на протяжении ремонта, виной тому был недостаток древесины.

Исходя из этого при мельчайших сомнениях в ее качестве для полной гарантии и «бесперебойной» надежной эксплуатации аналогичного легчайшего крыла возможно советовать усилить кромку по ее переднему торцу подклейкой соснового стрингера размахом порядка 400 мм. Фюзеляж, несущий аппаратуру типового необлегченного класса (масса «борта» с двумя рулевыми машинками около 300 г), потребовал только бережного обращения в зоне мягкой обшивки хвостовой балки.

К этому необходимо ; так как респектабельный внешний вид время от времени сбивал с толку не только незнакомых, но сначала и самого изготовителя модели. Все — подчеркиваем, все подряд — летно-посадочные нагрузки фюзеляж выдержал по большому счету без единой поломки. Но один незапланированный неповторимый «опыт» совсем убедил в сверхнадежности переработанной конструкции.

А дело было так.

Новая, в неспециализированном-то очень успешная схема крепления крыла, прекрасно защищающая модель в экстремальных обстановках и четко фиксирующая крыло относительно фюзеляжа, в один раз все же подвела. Вероятнее это было вызвано лопнувшим резиновым кольцом (употреблялись обрезки велокамер), имеющим или надрез, или трещины от старения. В следствии сразу же по окончании катапультного схода с леера (длиной около 100 м) крыло отделилось от модели и начало медлительно спускаться, вращаясь приблизительно около лонжерона.

А фюзеляж принял четко вертикальное положение и со свистом отправился к почва. Зрелище было вправду неповторимое: иглообразное сверхобтекаемое тело длиной около метра с эффектным оперением — на пикировании с высоты 100 м! Попытайтесь сами спрогнозировать итог аналогичной «посадки» кроме того для высокопрочной стандартной конструкции. В отечественном же случае выяснилось (не смотря на то, что в это и тяжело поверить), что… требуется только стереть грязь, снова пристегнуть крыло — и возможно тихо продолжать полеты.

Это-то по окончании того, как фюзеляж, весящий вместе с аппаратурой 400 г, вошел в почву более чем на 200 мм! Подробный анализ результатов «опыта» дал однозначный вывод: грамотное ответ твёрдого кессонного носа в комплексе с достаточно прочным, но весьма легким хвостом дает «неистребимый» вариант. При любых ударных нагрузках уровень прочности намного выше уровня инерционных нагрузок.

Так, подобный фюзеляж возможно уничтожен лишь при вертикальном падении на хвост.

А это через чур маловероятно. Хвостовое же оперение, увы, выяснилось самый ущербным узлом. За два года эксплуатации модели поочередно и много раз ремонтировались все стабилизатора и кромки киля, не обращая внимания на дополнительные вставки в каркас последнего (они продемонстрированы на картинках фюзеляжа) и усиления корневой части киля железными элементами крепления.

Вывод один: нужно по большому счету пересмотреть прототипную силовую схему оперения, хотя бы при сохранении исходной массы.

На взлете новый «Ризер» ведет себя устойчиво, легко забуксировывается фактически в зенит. Нужно подчернуть, что, не обращая внимания на облегченную конструкцию, крыло при запуске выдерживает каждые натяжения леера, доходящие до разрывных при диаметре нейлоновой лески 0,6 мм. Сверхмалая нагрузка на несущие поверхности, находящаяся в пределах 13 г/дм2 (расчет лишь по площади крыла), разрешила добиться маленькой скорости полета при парении.

Но неспециализированное аэродинамическое уровень качества модели нельзя признать выдающимся.

С леера длиной 150 м новый «Ризер» в атермичных условиях при аккуратном пилотаже налетывает около 4 мин. Быть может, это обусловлено малым числом Рейнольдса, доходящим на концевых сечениях крыла до 4900 при температуре воздуха 25°С. Очень возможно, что планер с профилировкой и подобной нагрузкой крыла испытывает недостаток в установке турбулизаторов.

Но и без того в любом случае заслуживают похвалы устойчивость полета на всех режимах, отзывчивость и хорошая управляемость на сигналы передатчика, и широкий диапазон скоростей полета В отличие от четко устоявшегося у нас и за границей мнения облегченную модель при жажде возможно без всяких опасений вводить в затяжное вертикальное пикирование. крутильной жёсткости и Прочности крыла вполне достаточно для любых режимов, впредь до последовательности «крутых» петель. Как ни необычно, для нового «Ризера» несущественна неприятность угона сильным верховым ветром.

Наверное, по окончании выхода из набора скорости и режима парения, с ростом числа Райнольдса уровень качества планера увеличивается, и в следствии «проницаемость» модели через ветер делается в полной мере удовлетворительной. Термические же потоки модель ощущает великолепно. Напоследок поведаем о том, какая будущее постигла новый «Ризер» в будущем.

По окончании двух лет опытов планер, конечно, надоел, «приелся».

Исходя из этого сначала было разрезано крыло по оси и выполнен разъемный узел, основанный на единственном штыре-байонете из проволоки ОВС диаметром 4 мм: транспортабельность модели быстро возросла (крепление крыла на фюзеляже наряду с этим осталось без трансформаций). Практически сразу после этого машина стала мотопланером. Носовая часть укорочена, и без усиления бортов в нее смонтированы моторы и бак под микродвигатель МК-17.

Ставшая передней, центровка разрешила соответственно расширить вес хвостовой части. Исходя из этого вместо ущербного исходного установлен цельноповоротный стабилизатор уменьшенной площади (каркас из сосновых реек; масса 15 г), а бальзовый киль с рулем поворота заменен подобным сосновым. Кроме того в таком варианте планер был непривычно легок — при первых же полетах появилась неприятность избытка мощности.

Ответ нашлось в применении воздушного винта 230×120 компании «Термик». Не обращая внимания на изготовление эффектного трехстоечного шасси, большая часть запусков производилось с рук: при таковой модели это легко наслаждение. Кроме того недоработанный отечественный моторчик со столь тяжелым воздушным винтом заводится практически с первого удара, а сам мотопланер возможно не выталкивать вперед с громадной скоростью, а… только, подняв над головой и поставив под углом 15 — 20° к горизонту, пальцы!

В качестве подарка практикам и теоретикам-планеристам поведаем еще об одной увлекательной «чудновинке», проверенной на новом «Ризере». Достаточно давно чисто умозрительно был сделан вывод, очевидно не сходящийся со всеми опубликованными и устными рекомендациями: точка крепления буксировочного крючка никак не связана с размещением центра тяжести модели (!), а обязана соотноситься только с аэродинамическим фокусом всего аппарата.

Причем имеет высота и значение САХ над фюзеляжем. Так вот, в один раз, в пылу экспериментаторской деятельности прямо в поле, шнобель планера был загружен так, что центр тяжести был, смещен вперед и зашел за точку крепления буксировочного крючка на целых 35 мм. Броски с руки дали требуемые результаты, и для проверки «крамольной» идеи планер без всяких переналадок отправился на взлет на леере.

Единственное, что потребовалось — мало поддержать модель на начальной фазе рулем высоты. В остальном же взлет прошел без неприятностей! Стабильность поведения на леере всецело сохранилась — что и требовалось доказать.

А выводы делайте сейчас сами.

(Создатель: В. КИБЕЦ, инженер-конструктор ЦКТБМ)

Металка радиоуправляемая

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: