Схематическая модель планера

Схематическая модель планера

Взяться за разработку необыкновенной техники в непрестижном подклассе школьных «схематичен» вынудило пара обстоятельств. Одна из них — удивление, вызванное поразительным постоянством очень ограниченных результатов полетов, связанных прежде всего с консервативной схемой самих моделей. Она в отличие от чемпионатной техники сохранилась фактически неизменной в течении чуть ли не полувека!

Вторая обстоятельство — попытка за счет новшеств в улучшения и схему модели летных особенностей (без доступности постройки и снижения простоты, само собой разумеется!) повысить «престиж» школьного подкласса. В противном случае так как иногда уже доходит до обстановок, в то время, когда на местах, пробуя привлечь к юниорским схематическую технику «и» соревнованиям, снимают ограничения по параметрам, прежде всего по площади крыла и нагрузке на несущие площади (кстати сообщить, кроме того это не оказывает хорошего влияния на популярность «унылого», по летным данным, подкласса). Дабы разобраться, что возможно улучшить в «схематичке», само собой разумеется, вначале необходимо осознать, что же в ее конструкции нехорошего либо неудачного.

на данный момент возможно смело утверждать, что вопреки бытующему среди начальников авиамодельных кружков точке зрения все беды на схематических моделях связаны прежде всего с профилировкой крыла и малой жесткостью его на крутну (а правильнее, с отсутствием жесткости!). Подтверждений по первому пункту в справочниках по аэродинамике вы не отыщете — продувать в исследовательских аэродинамических трубах подобные «пластинки» с «брусьями» в качестве кромок, само собой разумеется, никому и в голову не придет.

Но… аналог возможно отыскать, воспользовавшись литературой по яхтостроению. Из этих книг делается ясно, что «рангоут» (мачта) диаметром (обратите внимание: брус круглого, а не прямоугольного, как принято на «схематичках», сечения!) всего лишь 3% от хорды привносит не только утрату чуть ли не трети подъемной силы, но и быстро повышает сопротивление профиля.

Сохраняем надежду, что дополнительных пояснений не нужно. Что касается отсутствия жесткости на крутку — это возможно не учитывать только в том случае, в то время, когда планер способен лишь «сыпаться»; а при мельчайшей попытке улучшить его летные особенности либо поведение на буксировке вы сразу же осознаете, что отрегулировать модель не удается. Положение усугубляется односторонней обшивкой, которая, а отличие от двухсторонней (недопустимой на «схематичках») совсем не увеличивает жесткости каркаса.

Кстати: многие, кроме того умелые начальники кружков часто бракуют ту либо иную схему несложных моделей в целом, не осознавая, что все огрехи летных особенностей связаны только с невозможностью отрегулировать планер. Да и как это возможно сделать, в случае если, незаметно для наблюдателя, кроме того в горизонтальном полете крыло может легко закрутиться на 3—5°? А уж о том, что происходит с моделью при затяжке на леере, и думать страшно…

Фактически, исходя из этого столь редки планеры, каковые удается забуксировать хотя бы на три четверти высоты. Как решить увеличения жёсткости и проблему профилировки крыла на крутку, светло из приведенных картинок. Каких-то «революционных» ответов мы не предлагаем, исходя из этого возможно только удивляться, из-за чего подобная схема несложных моделей не использовалась до сих пор.

Для ответа на вероятные вопросы, о целесообразности либо выигрышности предлагаемой конструкции необходимо дополнительно отметить пара моментов.

Первый — утраты, которые связаны с расчалочной схемой крыла. Бытует вывод, что «лес» расчалок сразу же быстро повышает аэродинамическое сопротивление. Проверить это несложнее всего, подсчитав суммарную площадь всех металлических нитей. Она выясняется равна при диаметре проволоки 0,1 мм всего 80 мм2.

Для ориентировки: такую же площадь имеет цилиндр диаметром 8 мм и длиной 10 мм. Числа Рейнольдса особенных поправок в отечественных условиях не вносят, исходя из этого смело утверждаем: аэродинамические утраты фактически равны нулю!

Особенно в случае если сравнить их с неспециализированным сопротивлением модели. О том, как повысится прочность, и жесткость крыла, возможно делать выводы хотя бы по разрывному упрочнению проволоки ОВС диаметром 0,1 мм — оно равняется приблизительно 1,5 кгс. Второй момент — профилировна.

Во что превратился «антипрофиль» хорошей «схематички» в предлагаемом вашему вниманию выполнении, прекрасно видно из приведенных картинок. Передняя кромка сейчас медлено переходит в тонную обшивку, улучшая обтекание носовой части профиля.

Задняя приняла треугольное сечение — единственно удовлетворительное, с позиций аэродинамики. Обшивка, изгиб которой совершенно верно задан нервюрами, выполнена из твёрдого страницы астролона либо, что фактически одно да и то же, лавсановой пленки для черчения (ее возможно купить в магазинах писчебумажных товаров). При толщине страницы 0,1 мм масса аналогичной обшивки равна приблизительно 12 г. Пленка (внимание!) не натягивается, а лишь бережно притирается поверх каркаса на клее типа «Момент».

Наконец, технологичность изготовления.

Для младших школьников, каковые по большей части и занимаются «схематичками», данный момент очень важный. Но так как несложные модели для подготовки юных соревновательных целей и спортсменов в подавляющем большинстве строят в условиях кружков, допускаем и сохраняем надежду, что в том месте совместными усилиями будет несложно раз в пара лет изготовить для этого три-четыре несложных приспособления, быстро упрощающих изготовление моделей.

Пригодятся устройства для профилировки заготовок передних кромок, распила треугольных реек на задние кромки, для склейки профилированных заготовок нервюр и распила их на готовые «сандвичевые» рейки. Полезно кроме этого иметь шаблон для косой срезки хвостовиков нервюр и элементарный стапель, предназначенный для сборки каркасов крыльев. С аналогичной оснасткой изготовление новых «схематичен» преобразовывается чуть ли не в игру!

Пара слов о конструкции.

В первую очередь, напомним, что вся сборка модели ведется на хорошей, пластифицированной эпоксидной смоле, способом излишней проливни швов. Боязнь перетяжелить планер не имеет под собою оснований — стыков не так много, в следствии чего в самом нехорошем случае добавится всего лишь 6—8 г. Но прочность стыков такова, что ресурс аналогичных «схематичен» исчисляется годами! Смола и твердитесь подаются посредством медицинских шприцев.

За один «замес» готовят не более 0,5 — 1,0 см3 состава, причем на каркас наносится лишь свежеразведенный. Начинающий густеть сразу же откладывается и для сборки не употребляется. Хвостовое оперение новой «схематички» вырезается из пенопласта марки ПС-4-40, не смотря на то, что с успехом подойдет и мелко-шариковый упаковочный, а также ПХВ.

Передние кромки усиливают сосновыми рейками и все поверхности шепетильно вышлифовывают.

При большой простоте стабилизатор в готовом виде имеет массу всего 3—3,5 г, обтяжка пенопласта не нужна. В будущем планируется отработать конструкцию V-образного оперения — как самого несложного, легкого и защищенного от поломок при посадках модели. Все элементы оперения монтируются намертво на рейке фюзеляжа.

Думаем, что использование иных вариантов совсем недопустимо именно на «схематичках» — они усложняют и утяжеляют по массе целый хвост и, самое основное, быстро снижают надежность автомобили в целом.

При жажде применять детермализатор (а в его необходимости вы убедитесь весьма не так долго осталось ждать) лучше применить узнаваемые схемы, не связанные с оперением. А регулировка планера осуществляется или отгибом выделенных вырезами рулевых поверхностей, или перестановкой крыла. Фюзеляж стандартной конструкции, из рейки сечением 7×7 мм, причем от задней точки крыльевой стойки к заднему финишу сечение уменьшено до 4×4 мм.

Нос-груз типовой или — при обтяжке подкрыльевой территории стойки узкой пленной — в виде маленького свинцового грузика (боковые поверхности в передней части фюзеляжа необходимы для повышения устойчивости по курсу). На новых моделях используется не через чур распространенный у нас, но очень действенный боновой буксировочный крючок.

При хорошей отладке он не усложняет режим буксировки, но сразу после сброса леера снабжает вместе с круткой крыла виражирование в режиме планирования. Крыло двухсекционное, фиксируется на стойке посредством двух маленьких штырьков, заклеенных в корневых нервюрах. Последние смогут быть сделаны из алюминиевой проволоки диаметром 3 мм либо из широких нервюрных заготовок. Концевая нервюра должна иметь не изогнутый, а прямолинейный профиль.

Это снизит перетекание воздуха с нижней поверхности крыла и индуктивное сопротивление крыла маленького удлинения.

Не считая типовых «сандвичевых» концевых и нервюр, в зоне монтажа расчалок употребляются еще усиленные (широкие типовые). В том месте же рейки кромок оклеиваются с обеих сторон «пятачками» из стеклотекстолита толщиной около 1 мм, по окончании чего через их центр сверлятся отверстия под расчалки. На фюзеляже и сверху стойки монтируют сквозные проволочные крючки-петли. Финиши расчалок шепетильно связывают, и узел опаивают (для надежности).

При жажде возможно предусмотреть разъемные узлы, разрешающие снимать консоли со стойки.

Это упростит транспортировку модели и… пара снизит ее надежность. На предлагаемой «схематичке» резервы веса очень громадны, и если вы не отыщете необходимости дополнительно усиливать какие-либо ее элементы, вам нужно будет загружать фюзеляж по центру тяжести. Летные особенности?

Достаточно упомянуть одну только цифру: около двух мин. (при нормативе в одну 60 секунд).

(Создатель: В.КИБЕЦ, начальник кружка авиамоделирования)

Полёты свободнолетающей модели планера

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: