Радиоуправляемая модель кросового планера- универсала класса f3b

Радиоуправляемая модель кросового планера- универсала класса f3b

Ни в одном из видов авиамоделизма к аппарату не предъявляется в один момент столько противоречивых требований, как к радиоуправляемым кроссовым планерам. Представьте себе, что вам необходимо спроектировать машину, совмещающую свойства скоростных моделей, аппаратов-и планёров парителей, созданных специально для установления рекордов дальности полета.

Однако, моделисты смело решают подобные задачи. В далеком прошлом прошли времена, в то время, когда на соревнованиях кроссовых планеров возможно было заметить только простые радиоуправляемые парители, — на данный момент надежд на успех с таковой моделью нет. Современный представитель класса F3B — «универсал», воплотивший в себе опыт творческого поиска многих и многих спортсменов.

Его отличия — стремительность и высокое аэродинамическое уровень качества, свойство с уверенностью летать в сильнейший ветер и ощущать самые не сильный восходящие термические потоки, набирая драгоценные дополнительные метры высоты. Рост популярности класса кроссовых планеров разъясняется не только широчайшими возможностями конструкторского поиска — имеется и второй важный фактор.

На планерах нет таких вибраций и колоссальных перегрузок, как на моторной модели, значит, и аппаратура может употребляться не столь большого класса, а основное — более дешёвая рядовому спортсмену. Итак, радиоуправляемый кроссовый планер-универсал. Вопрос номер один для модели для того чтобы типа — выбор профиля для несущих плоскостей.

Сейчас кроссовики все храбрее отказываются от применения прекрасно несущих профилей с очень сильно прогнутой средней линией. На смену им пришли достаточно толстые, двояковыпуклые, снабжающие не только высокую жесткость крыльев скоростной модели, но и хорошие динамические характеристики полета, его дальность.

Современные средства буксировки (лебедки с бензомоторным либо электроприводом) оказывают помощь приобретать «максимумы» в первом из трех упражнений — на продолжительность полета — кроме того при полном отсутствии восходящих термических потоков. При исполнении же остальных упражнений — на скорость и дальность — требования к несущим особенностям профиля отходят на второй план. Тут ответственнее минимальное аэродинамическое сопротивление при углах атаки, родных к нулю (правильнее, при малых коэффициентах подъемной силы), чего не смогут обеспечить несущие вогнуто-выпуклые профили.

Большая часть нынешних моделей класса F3B имеют профили, вычисленные известным западногерманским аэродинамиком Эпплером посредством вычислительно-счётной автомобили. Расчет выполнялся на «модельных» числах Рейнольдса, опыты в аэродинамических низкоскоростных трубах продемонстрировали высокую сходимость аналитических и замеренных черт.

Моделисты относятся с громадным доверием к этим профилям с индексом Е. Единственный их недочёт (как, но, и всех аналогичных, ламинаризированных) — очень высокие требования к точности очертаний всей дужки, впредь до хвостовой ножевидной части.

Но современная разработка изготовления крыльев с всецело твёрдой обшивкой разрешает справляться и с этим делом. Применение аналогичных профилей на кроссовом планере с консолями, имеющими хотя бы частично мягкую обшивку, не нужно. Все громадную популярность у моделистов получает, например, новый профиль Е205.

Кроме того при относительно низких числах Re (100 000) его коэффициент аэродинамического сопротивления на малых углах атаки чуть ли не вдвое ниже, чем у Clark-Y. Модель с этими плоскостями окажется выигрышнее во всех упражнениях благодаря поднятому значению большого качества. Привлекательно и низкое значение моментного коэффициента, более чем вдвое отличающееся от подобной чёрта распространенного Е387 (См0 для Е205 равен 0,048).

Это указывает меньшие утраты при балансировке аппарата, возможно существенно сократить площадь горизонтального оперения, его сопротивление и массу. Важны и простые обводы дужки профиля: 70% хорды снизу выполняются в виде прямой линии, прямолинеен и хвостик верхней полудужки на участке, в большинстве случаев отводимом под закрылки либо элероны.

Простота очертаний разрешает повысить точность выполнения профиля, упростить разработку изготовления, а большая относительная толщина Е205 (10,48%) — сделать крылья твёрдыми и прочными при относительно маленькой массе. Шаблоны профиля, как обратные для окончательной доводки поверхности сотовых консолей, так и для того чтобы (заниженные по контуру на толщину обшивки), выполняются лишь из листового металла, скажем, дюралюминия, толщиной 1,5—2 мм. опиловка и Разметка проводятся с максимально достижимой точностью.

Каждые упрочнения, направленные на ее увеличение, не будут лишними. Хорошие результаты получаются при технологии постройки крыльев, предложенной и с успехом примененной в практике таймерных моделей известным советским спортсменом Е. Вербицким. Собранный каркас консоли обшивается заблаговременно подготовленными панелями, воображающими собой калиброванные по толщине страницы бальзы, оклеенные снаружи дюралюминиевой фольгой толщиной 0,03 мм на компаунде К-153.

По весу такая «отделка» поверхности сопоставима со стеклопластиковой обтяжкой. Необыкновенная же жесткость консолей, полное отсутствие каких-либо искажений формы узкого крыла кроме того при самой долгой эксплуатации разрешают вычислять узкий дюралюминий лучшим материалом для обтяжки. Да и уровень качества поверхности возможно получено сколь угодно высокое, что важно при применении ламинаризированиых профилей: обтекание их воздушным потоком зависит от шероховатости тела.

При любой обтяжке между бальзовы-ми страницами обшивки в месте задней кромки проложена лента узкой стеклоткани шириной 40 мм, усиливающая и подкрепляющая ножевидную часть. Лонжерон крыла, вернее, его полка, переменного сечения — от 3X12 мм в корне крыла до 3X5 мм на финише консоли. Они выполнены из отличной мелкослойной сосны.

В центре между полками вклеены коробки под железные языки навески крыла на фюзеляже, большая часть лонжерона зашита с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм. Бальзовая стена устанавливается по окончании сборки каркаса крыла. Нервюры бальзовые толщиной 1,8 мм.

Рассортируйте их так, дабы ближе к фюзеляжу размешались изготовленные из более плотной древесины, легкие покиньте для финишей крыла.

В корневые части консолей вклеены стеклопластиковые трубы-пеналы, в каковые при необходимости (в, главном на упражнении «скорость») укладываются балластные стержневые отливки. Привод элеронов — торсионного типа. Вращающаяся тяга возможно сделана из тонкостенной дюралюминиевой трубки 0 5 X 0,5 либо из проволоки марки ОВС диаметром 3 мм.

На финише она несет быстроразъемную муфту с крестовиной, входящей в ответный узел центроплана фюзеляжа.

Это решение выяснилось самоё надёжным. В любых случаях, в то время, когда происходил сброс консолей, совокупность привода элеронов не потребовала последующего ремонта либо наладки. По окончании надевания крыла на языки навески оно дополнительно фиксируется стягивающим консоли резиновым кольцом.

Для его крепления в корневые нервюры вклейте маленькие, но достаточно прочные проволочные крючки. Законцовка крыла — в виде плоского косого среза, увеличивающего действенный угол поперечного V.

Она существенно проще в изготовлении, чем каплеобразная, наряду с этим разрешает покинуть строительный угол V малый, что положительно отражается в полете модели «на пояснице». Не менее важно с целью достижения успеха и аэродинамическое ответ всей модели в целом.

Минимальные сечения фюзеляжа, отсутствие каких-либо щелей, выступов, мельчайших недостатков поверхности, высокий уровень качества внешней отделки, верное оформление зализов крыла и стыков рулей с хвостовым оперением и плоскостями, шепетильно подобранное устойчивости и сочетание управляемости — лишь это разрешит полностью применять преимущества профилей Эпплера.

Вот из-за чего с не меньшим вниманием направляться отнестись к выполнению вторых элементов планера. Носовая часть выклеена из стеклоткани (0,05, 0,25 и 0,05 мм) в негативной матрице. Стыковой шов проходит по вертикальной плоскости симметрии фюзеляжа, фонарь вырезается из готовой носовой части узкой пилкой от лобзика.

Контур отверстия в фюзеляже и фонарь окантовываются по линии стыка рамкой из фанеры толщиной 3 мм.

Перед сборкой стеклопластиковых половин к ним подгоняются пенопластовый материал и (шпангоуты ПХВ) блок. В последнем прорезаны углубления для укладки аккумуляторная батарей, рулевых и приёмника машинок совокупности радиоуправления, что не только разрешает избавиться от установки бессчётных кронштейнов и полок, но и превосходно защищает аппаратуру в критических обстановках. Особенное внимание уделите вклейке узлов, задающих положение крыла относительно фюзеляжа.

Плоскость нижней части контура нервюр строго параллельна строительной оси модели, что снабжает угол атаки около 2°. Хвостовая часть — стеклопластиковая конусная трубка, грамотный намоткой трех слоев ткани толщиной 0,05 мм на запасного железную оправку. С носом она стыкуется трубчатой стеклопластиковой вставкой.

Нужно подчернуть, что фюзеляжи, изготовленные по новой методике из двух отдельных частей, прекрасно зарекомендовали себя и в эксплуатации. Конструкция хвостового оперения понятна из чертежа.

Единственное, что хотелось бы дать совет, экономьте практически любой грамм. Легкий хвост aппарата — залог его устойчивости и хорошей управляемости. Готовые элементы модели имеют следующую массу: крыло (обе консоли) — 680 г, фюзеляж с килем без аппаратуры — 240 г, стабилизатор со штыря- ми — 40 г. На аппаратуру остается более 600 г, значит, возможно применять и самодельную.

На протяжении отладки совокупности управления удостоверьтесь в надежности, все ли органы управления имеют легкий движение, нет ли люфтов в соединениях тяг с кабанчиками и в муфтах привода элеронов. Цельноповоротный стабилизатор обязан отклоняться на 10° в обе стороны, руль поворота — на 20—25°. С последним сопряжены элероны, отклоняющиеся вверх и вниз на различные углы (+24°, —15°), что достигается наклоном вперед кабанчиков, расположенных в центроплане.

Стабилизатор выставлен с нулевым углом атаки относительно оси модели, лишь при исполнении первого упражнения он опускается триммерами на — 1°.

Откидывающийся фонарь-тормоз раскрывается на 35°, громадные углы приводят к возникновению кабрирующего момента. Но и при этих значениях торможенне модели очень действенно. Напоследок хотелось бы познакомить моделистов с занимательной методикой исполнения упражнения «скорость».

Как продемонстрировали расчеты, и подтвердилось на практике, эффектное пикирование перед входом на мерную расстояние для разгона планера, пролет на маленькой высоте по горизонту с боевым «разворотом» и последующей свечкой для обратного прохождения расстояния содержат большое количество элементов, на которых большая часть потенциальной энергии, собранной при старте, теряется бессмысленно. Особенно это относится разворота: исполнение его связано с ростом аэродинамического сопротивления модели.

Рациональнее не стремиться набирать большую высоту. Загруженная балластом модель все равно не выйдет на полный леер. При умеренной высоте последние секунды работы лебедки направляться применять не на вялый подъем, а на дополнительный разгон планера.

Он как бы выстреливается прямо на расстояние, имея не только громадную скорость, но и достаточный запас по высоте. направляться крутое понижение (с разгоном), на протяжении прямого прохождения мерной базы выполняется растянутая полубочка.

К моменту окончания первого пролета модель находится в положении «на пояснице». Мало не доводя ее до конца базы, быстро дают рули высоты вверх. Аппарат через нисходящую полу петлю (еще разгон!), чуть зайдя за отметку, переходит в обычный полет в обратном направлении, снова же со разгоном и снижением.

Как видите, тщетных участков торможения на данной траектории нет!

(Создатель: А. МИТРИЕВ, мастер спорта СССР)

Модели мотоциклов с барахолки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: