Модель планера

(часть-2)

Основная часть модели планера, само собой разумеется, крыло. Его профилировке посвящено множество изучений, не прекращающихся и по сегодняшний сутки. Создано столько профилей, что счет им возможно вести на много (а оптимума, похоже, пока все же не отыскано!).

Профиль же отечественной модели аналогов не имеет.

Само собой разумеется, обращение не о том, по каким шаблонам обрабатывались нервюры крыла. Так как точно среди сотен вторых найдется весьма похожий «аналог, не смотря на то, что этот был нарисован от руки «по воодушевлению. Значительно серьёзнее второе. Редко поставленные нервюры и туго натянутая пленка обшивки на большей части крыла приводят к весьма занимательному эффекту.

Выясняется, в промежутках каркаса образуется малоизогнутый профиль с очевидно выраженным отогнутым носиком, делающим роль предкрылка!

Как мы знаем из громадной аэродинамики, таковой прием снабжает большой рост несущих особенностей с одновременным увеличением критического угла атаки и относительно малым повышением коэффициента сопротивления. Аэродинамическое уровень качества крыла остается (в отличие от случая с отогнутой задней кромкой- закрылком) фактически без трансформаций. А именно это здорово, поскольку нас больше интересует «коэффициент мощности:», равный отношению Су3/Сх2!

Помимо этого, подобный профиль разрешает еще больше заострить переднюю кромку, что в комплексе с резкой гранью на переходе от твёрдого лобика к мягкой обшивке дает выраженный турбулизирующий эффект. А вспомогательные ленточные турбулизаторы из «Оракала» толщиной всего 0,15 мм не привносят дополнительного сопротивления, а лишь оказывают помощь потоку не отрываться от профиля на территориях с самый резкой гранью.

Возможно, небезынтересно сейчас будет определить о том, как задается форма лобика-лонжерона (кстати, в нескольких письмах, пришедших в ответ на ранние публикации, выражалось сомнение в простоте данной операции, в особенности для школьников). Так вот, разработка весьма несложна. На прямоугольных заготовках, не имеющих «конусов» к финишам центроплана (либо «ушек»), размечаются и после этого снимаются посредством рубанка и ножа косые фаски.

Затем… только зачищаются грани на верхней части лобика и мало скругляется передняя кромка. Это — все! Нижняя поверхность лобика на всем размахе полностью плоская, а «конуса» образуются за счет срезки по задней части у спрофилированной заготовки. Само собой разумеется, есть вероятность других технологий и использования, но предлагаемая — самая несложная.

Только для особенно «безруких» возможно ре- комендовать доводку лобика по шаблонам.

Но в случае если принять верными выводы об изюминках профиля с «предкрылком» либо «отогнутым носиком», то это не должно принести заметных трансформаций в летных особенностях модели. При замечательном лобике-лонжероне и узкой задней кромке появляется увлекательная обстановка и при изгибе крыла. Похоже, у модели нового типа и тут нет аналогов!

Так как ни одна из известных силовых схем не снабжает предельно переднего размещения центра жесткости.

В частности оно, и лишь оно, позволяет крылу изгибаться «плоско», без заметных трансформаций установочных углов всех сечений на размахе. Сообщите, что через чур много неучитываемых факто- ров, как-то: влияние натяжения обшивки, соответственно профилировка плоскостей и второе? Вероятно…

Но неоспорим таковой факт: на данной модели при прогибе крыла на 300 мм (оценка данной величины — чисто визуальная, но приблизительно таковой, смотрящийся попросту ужасным, прогиб был «достигнут» не только при буксировке неопытным мальчишкой, но и в условиях штормового порывистого ветра, в то время, когда спортсмен опоздал ответить на порыв) по большому счету ничего не изменяется!

При аналогичных деформациях обязаны были сказаться и разнородность древесины левой и правой консолей, и разность натяжения обшивки. Но… все равно планер шел как «по линейке», не показав ни мельчайшей склонности к уходу в сторону либо в крен. Свойства с уверенностью вести себя на буксировке модель показала и на соревнованиях 1990 года, в то время, когда погода, казалось, ставила рекорды по неудовлетворительности: дождик при сильнейшем шквалистом ветре.

Кое-чем уникальна и профилировка стабилизатора. Дело в том, что при однонервюрной конструкции в целом горизонтальное оперение имеет профиль, близкий к плоской пластине. О возможности успешного применения для того чтобы стабилизатора говорят более чем успешные выступления германских спортсменов в классе F1A.

Однако здесь нужно готовься к неожиданностям. Не пугайтесь — это относится лишь необыкновенных углов установки. Чтобы выяснить, что происходит при переходе на профиль «плоская пластина», достаточно отыскать в памяти, что нулевая подъемная сила на плосковыпуклом узком профиле достигается на угле атаки порядка минус 2—3°, а на условно симметричном — на нулевом угле.

А в обшей сложности может сказаться и непривычная профилировка крыла, и его работы на повышенных углах атаки с соответствующими трансформациями скосов потока в зоне горизонтального оперения.

Исходя из этого к отладке планера нового типа нельзя подходить с простыми мерками: все мероприятия по добалансировке должны быть четко продуманы. Кстати, заданную крутку консолей крыла возможно не поменять, а лишь регулировать смещение вбок буксировочного крючка и выкос киля, что по окончании окончания регулировки заклеивается намертво (так ликвидируется масса механизации привода всего оперения!).

О механических чертях модели сообщено в прошлых публикациях много. Среди них и о пре- имуществах несложной монобалки из одной древесной рейки. Четко утверждать, что на А1 лучшего варианта не придумать, запрещено.

Но… попытайтесь пристально сравнить предлагаемую модель с супермоделью, чертежи которой были размещены в осеннем издании Моделарж за 1991 год. По части фюзеляжа, в особенности с учетом различных плеч стабилизатора, и по моментам инерции относительно оси Z дополнительных пояснений не нужно.

Весьма интересно второе: определение длины носовой пластины по фотографии, помещенной в том же издании, дало намного больший размер, чем указан на чертежах! Не считая весовых черт фюзеляжей, занятно сравнить и их смачиваемые поверхности) дающие прирост вредного сопротивления. Тем, кто действительно занимается проектированием планеров и наряду с этим обладает приемами интегрирования, рекомендуем сравнить не только хвостовые балки различных типов, но и силовые каркасы крыльев!

Мы же лишь посоветуем: при трубчатых (либо «конусных» двухполочных лонжеронных для крыла) схемах закон трансформации массы по длине имеет чисто линейный темперамент, а для монолитных конусных — параболический.

Если вы удачно пройдете, этап расчетов, то осознаете, что разговор об полной массе элемента с позиций моментов инерции — полная бессмыслица. Заодно это приучит вас совсем по-второму относиться и к железным узлам навески легчайшего стабилизатора, и к массе киля, и к степени облегчения «ушек» крыла при безболезненном усилении его корневой части и любой (!) общей его массе.

Для информации даем дополнительно сравнительный расчет для древесных двухполочных и монолитных элементов.. Он увлекателен не только для лонжеронных элементов, но и балочных. Результаты расчетов допустимых моментов монобалки крыла и хвостовой балки приведены на картинках.

А из фактической информации направляться привести таковой пример. На пробных запусках, в то время, когда еще мы не были привычны с новой моделью планера «на пять» и по неточности поставили руль поворота в нейтральное положение, допустили еще одну неточность: доверили буксировку мальчишке, не через чур умелому. Первая фаза старта прошла нормально, а позже, конечно, планер отправился влево.

Наверх — стремительнее. А вниз, при усиливающейся натяжке леера,— по большому счету с дикой скоростью, с очевидно слышимым свистом.

Воткнулся планер, имея натянутую леерную нить. Над полем с жужжанием взлетели «ушки», а из почвы, казалось, торчал только хвост. Целый ваш богатый опыт моделизма может посоветовать, что станется с моделью хорошей схемы: ее будет несложнее создать заново, чем отремонтировать.

У нас же показался опыт иного рода: желаете верьте, желаете, нет, но… для подготовки к предстоящим облетам потребовалось только снова пристегнуть «уши» к центроплану и поставить на место скинутый стабилизатор. И начиная с того дня — ни одного ремонта в течении практически трех лет.

Причем, как ясно, модель отнюдь не висела на стенке, в случае если разрешила занимать призовые места на соревнованиях. Напоследок хотелось бы подчернуть, что неординарно несложная новая техника не претендует на безотносительное первенство в гонке за результатами в классе А1. Дело в другом.

При обоснованном, инженерно грамотном подходе к проектированию она сможет не только многому научить и юных, и умелых спортсменов, но и разрешит шанс соревноваться на равных с «супераппаратами» из «космических» материалов.

Так как не напрасно статья из че-хо-словацкого издания, где обрисован планер «чемпионатной» сложности с углепластиковыми композитной балкой и полками лонжеронов и приводятся советы по подбору бальзы (какой не все «сборники» видели сейчас) и сложнейшая разработка изготовления, заканчивается словами автора разработки: «До какой же поры можно считать окупаемыми усложнения модели и приёмы совершенствования в пересчете на дополнительные 10 секунд результата в туре?»

А от себя можем только добавить: постарайтесь для интереса перенести предлагаемые сейчас приемы проектирования «чудных» планеров, например, на школьные таймерные. Либо на те же планеры класса А1, но пара снизив размах модели и в один момент переведя слепую массу свинцовой загрузки в усиление всего аппарата. Мы уже прошли это и утверждаем: результаты необычные.

(Создатель: Н. ПАВЛОВ, инженер, начальник кружка)

Как сделать ЛЕТАЮЩИЙ планер своими руками. Sekretmastera рекомендует! Этот планер летает!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: