Многоцелевые тренировочные самолеты arado ar 79. германия

      Комментарии к записи Многоцелевые тренировочные самолеты arado ar 79. германия отключены

Этот самолет не остался на стадии проекта, не был одиночным прототипом — отнюдь, Arado Ar 79 пребывал в серийном производстве и был изготовлен в 72 экземплярах. Но внимание к данному самолету привлек тот факт, что на машине данного типа был совершен сверхдальний перелет.

В апреле 1925 года в Гамбурге была образована холдинговая комапния Arado-Handels GmbH. Компания была создана по большей части благодаря упрочнениям германского предпринимателя Гуго Стиннеса (Hugo Stinnes). Скоро компания купила в Варнемюнде (Warnemunde) производственные помещения авиастроительной компании Flugzeugbau Friedrichshafen, которая на протяжении Первой Мировой создала и изготовила пара типов самолетов, в частности гидросамолетов серии FF.

Компания Arado возобновила деятельность в области авиации, но сперва выполнялись только ремонтные работы и другие вспомогательные услуги.

Но скоро в компании показался умелый конструктор инженер Вальтер Ретель (Walter Rethel), что под руководством Arado начал разрабатывать личный самолет — учебный биплан S-1. По окончании прихода в первой половине 30-ых годов XX века фашистов к власти и по окончании появления всесильного Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM) была создана нумерации и единая система обозначений летательных аппаратов. С того времени продукция компании Arado стала известна под сокращением Ar, дополнявшейся соответствующим номером.

Первым самолетом компании, что приобрел новое обозначение, стал истребитель-биплан Ar 64, разработка которого началась в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

В середине тридцатых годов компанией (к этому времени компания начала называться Arado Flugzeugwerke GmbH) по заказам Luftwaffe серийно изготавливались пара типов самолетов (Ar 65, Ar 66, Ar 68 и Ar 76. Помимо этого, компанией Arado была создана многочисленная несколько экспериментальных прототипов.

Управление компании сделала вывод, что настало время создать для национал-социалистических авиаклубов (NSFK — Nationalsozialistische Fiiegerkorps) замечательный двухместный спортивный, гоночный, рекордный и туристический самолет, в конструкции которого должны были быть заложены самые современные технические ответы. Кроме вышеперечисленного кроме этого предполагалось применять данный самолет в качестве буксировщика планеров и для исполнения высшего пилотажа.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века за реализацию данной идеи совместно Ретелем взялся второй умелый авиаконструктор — дипломированный инженер Вальтер Блюм (Dipl. Ing. Walter Blum). Результатом их совместной работы стал Ar 79.

На момент создания данный самолет воображал собой аэродинамически чистый двухместный низкоплан с убирающимися главными стойками шасси. Силовая установка складывалась из четырехцилиндрового инвертированного рядного двигателя воздушного охлаждения Hirth HM 504A (по большей части в версии A-2), развивавшего на взлете 105 л.с. и вращавшего двухлопастный древесный винт фиксированного шага диаметром 2,00 метра. Главный топливный бак емкостью 120 литров размещался в центроплане крыла под грузовым отделением, маслобак емкостью 4 литра размещался за двигателем.

Многоцелевые тренировочные самолеты arado ar 79. германия
схемы Ar 79B

С целью достижения наилучших черт оба инженера стремились взять громаднейшую удельную нагрузку на мощность, и это отыскало собственный отражение в конструкции планера. Кабина фюзеляжа была изготовлена из сварных труб и была покрыта страницами дюралюминия. Перед кабиной размещалась моторная рама с противопожарной перегородкой, а сзади за сиденьями пилотов фюзеляж воображал собой монококовую конструкцию из профилей и алюминиевой обшивки из магниевого сплава электрон.

Крыло складывалось из маленького цельнометаллического центроплана, изготовленного из металлических труб и соединенного с центральной частью фюзеляжа в единый конструктивный узел, и древесных консолей, покрывавшихся фанерной (передний кессон) и полотняной обшивкой. Крыло оснащалось элеронами Фрайза, имевшими древесный силовой комплект, триммеры и полотняную обшивку. Железные разрезные закрылки занимали всю заднюю кромку (под фюзеляжем они шли непрерывно) и внутренние части консолей крыла, размещаясь на их нижних поверхностях.

Главные стойки шасси убирались посредством гидравлики в сторону центроплана в направлении к центральной оси фюзеляжа, хвостовое колесо оставалось неубирающимся.

В кабине, оснащенной раздельной передней панелью и откидными боковыми створками, сиденья пилотов были установлены приятель рядом с втором. Органы управления самолетом были сдвоенными. За сиденьями было предусмотрено маленькое пространство для багажа.

Хвостовое оперение имело цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой управляющих поверхностей, каковые оснащались триммерами. стабилизатор и Киль имели фанерную обшивку.

Первый прототип Ar 79 V1 (D-EKCX) в первый раз поднялся в воздух весной 1938 года и скоро за ним последовали второй V2 (D-EDCG) и третий V3 (D-EHCR) прототипы. Автомобили были протестированы как на протяжении заводских опробований, так и в расположенной в Рехлине испытательном центре Luftwaffe. Результаты опробований были более чем удовлетворительными.

Подтверждением результатов стал зарегистрированный ФАИ рекорд, что 15 июля 1938 года установил на модифицированном D-EKCX летчик Любер (Luber), пролетевший по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 229,040 км/ч. 14 дней спустя на D-EHCR с баком большей емкости пилот Зеельбах (Seelbach) продемонстрировал приблизительно такую же среднюю скорость (229,029 км/ч) на маршруте протяженностью 2000 км.

На данной же машине в декабре того же года летчики Пулковски (Pulkowski) и Дженнет (Jennett) совершили сверхдальний перелет из Бенгази (Ливия) в индийский город Гайя. Расстояние в 6903 километра было преодолено без остановок со средней скоростью 160 км/ч. Перед полетом самолет был снова модифицирован с размещением в расширенном грузовом отсеке, дешёвом особую дверь, дополнительного 520-литрового топливного бака.

Зимний период 1938 года Пулковски и Дженнет собирались совершить сверхдальний этапный перелет по маршруту Берлин-Австралия, но полет закончился трагически: в Мадрасе по окончании взлета перегруженная машина столкнулась с большой птицей и разбилась, похоронив под собой обоих летчиков.

третий прототип Ar 79 на протяжении подготовки к беспосадочному перелету из Африки в Индию

плакат 1939 года, посвященный перелету Пулковски и Дженнета

В том же 1938 году компания Arado начала серийное производство самолета, которого вместе с прототипами растиражировали в 72 экземплярах. Для частных клиентов была вычислена цена в 18000 рейхсмарок. Не смотря на то, что RLM первоначально заказало 180 самолетов, но загруженность компании Arado имевшими более большой приоритет армейскими заказами стала причиной досрочному прекращению программы.

Однако, Ar 79 был изготовлен в нескольких вариантах — Ar 79A (были похожи на прототипы, но с другими створками кабины), Ar-79B, D и E. Предположения отличались составом устанавливаемого оборудования, версией двигателя, количеством топливного бака и багажного отсека. На модификациях Ar 79D и E был поменян руль направления с громадным вырезом внизу благодаря поднятого размера руля высоты и с увеличенным триммером.

В течение 1939 года автомобили были распределены по отдельным подразделениям NSFK. Но скоро началась война, и аэроклубы либо свернули свою деятельность, либо были перепрофилированы под летные училища. Так, Ar 79 стали «расходным материалом» и скоро провалились сквозь землю.

Однако, кое-какие из них употреблялись Luftwaffe в качестве учебных, многоцелевых и вспомогательных; кое-какие автомобили в боевых частях делали функции курьерских самолетов. Ar 79, к примеру, помогали:

  • • в летном училище Sch./FI. Ausb. Rgt. 11 в качестве курьерских (в большинстве случаев совместно с Messerschmitt Bf 108),
  • • в организации и подразделении планирования воздушных перевозок VIII-го авиакорпуса (EJG 1, Flugbereitschaft (Flugber.), VIII Fliegerkorps),
  • • в штаакенском организации и подразделении планирования воздушных перевозок RLM (Flugber., RLM Staaken) (самолеты были доступны для работников RLM),
  • • в известной KG 200,
  • • в организации и подразделении планирования воздушных перевозок 2-го воздушного флота (Flugber. Luftflotte 2),
  • • Flugleherschule d.L.w.,
  • • училище летчиков-истребителей (Kampffliegerschule/KFS 2),
  • и т.д.

принадлежавший Luftwaffe закамуфлированный Ar 79D (QC+DR); наверное машина числилась в EJG 1

Только немногие автомобили дожили до окончания войны. Из тех, что были лучше задокументированы, была машина Ar 79B-1, серийный номер 0047, которая принадлежала Luftwaffe и летала в качестве курьерской во Франции с нанесенным на крыло армейским кодом VH+AR (в отличие от номера гражданской регистрации, состоявшего лишь из букв, армейский код содержал в себе цифры и буквы, к примеру, DC+DM, GJ+AH, VA+HS, VB+IT, QC+DR и X8+HC). В 1955 году самолет был передан А. Филиппи (A.

Philippi) из свободного тогда Саара и был открыт с гражданским номером SL-AAP. В то время, когда по итогам референдума Саар был включен в состав ФРГ, самолет взял германский гражданский номер D-ECUV. В первой половине 60-ых годов двадцатого века машину купил немец Ф. Ульмер (F. Ulmer), что модернизировал машину и применял впредь до исчерпания ресурса.

По окончании ремонта и аварии самолет сейчас демонстрируется в берлинском музее техники и транспорта.

в первой половине 40-ых годов XX века во Франции Ar 79D летал с нанесенным на борт армейским кодом VA+HP. Машина принадлежала организации и подразделению планирования воздушных перевозок VIII-го авиакорпуса. Все поверхности были выкрашены в яркий серо-зелёный цвет RLM 63/02; в желтый цвет были выкрашены полосы на нижней стороне крыла и на фюзеляже, и руль направления

С декабря 1938 года 14 самолетов Ar 79 модификаций B и D несколькими партиями были переданы Венгрии*. В том месте эти автомобили летали в военизированных аэроклубах и в составе ВВС. Четыре венгерских Ar 79 пережили войну и летали до 1955 года.

И, наконец, замечание о послевоенной активности самолетов данного типа в ГДР. В первой половине 50-ых годов двадцатого века было издано постановление о возобновлении производства Ar 79 в модернизированном варианте под обозначением P-101. Новый самолет должен был оснащаться современным в то время двигателем T-102, изготавливавшимся заводом компании Tatra из Копршивнице (Koprivnice).

Данный двигатель был создан инженером Б. Шимунеком (B. Šimunek) еще в годы дальнейшем развитии и немецкой оккупации которого были очень заинтересованы в Восточной Германии. Но в следующем 1953 году программа была закрыта, и аэроклубы ГДР так и не взяли собственный вариант Ar 79.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ**

Компания-производитель: Arado Flugzeugwerke GmbH, Бабельсберг, Берлин; штаб-квартира — Варнемюнде

Размеры:

размах крыла 10,00 м
протяженность 7,60 м
высота 2,10 м
площадь крыла 14,00 м?

Вес:

безлюдного 526 кг
взлетный 800 кг

Летные характеристики:

большая скорость у почвы 230 км/ч
крейсерская скорость на высоте 205 км/ч
посадочная скорость 68 км/ч
подъем на высоту 1000 метров 3,8 мин
начальная скороподъемность 4,00 м/с
практический потолок 5300 м
дальность 1025 км

Производство: 72 самолета

  • * — в те годы в Венгрии был занимательный политический режим — монархия без монарха. Вся власть в стране, не имевшей выход к морю, пребывала в руках «представителя» короля — адмирала Миклоша Хорти. Его сын Иштван Хорти был достаточно умелым летчиком и применял Ar 79 в качестве личной автомобили. На этом самолете он во второй половине 30-ых годов двадцатого века совершил перелет до Бомбея и обратно (прим. автора)
  • ** — эти относятся к варианту Ar 79B

источник: MIROSLAV BALOUS «Arado Ar 79», L+K unor 2010

Самолеты второй мировой. Арадо Ar232.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: