Многоцелевой истребитель с ввп як-141.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1987 г.

В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил опробования самолет вертикального/посадки и короткого взлёта (В/КВП) Як-41М. Опробования проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) «Адмирал Флота СССР С.Г.Горшков» (до 1991 года — ТАКР «Баку»), Самолет Як-41М стал не только следующим, по окончании Як-38, этапом в развитии отечественных самолетов В/КВП, но и этапной машиной в истории всемирный авиации — первым сверхзвуковым самолетом посадки и вертикального взлёта.

Первые проработки сверхзвукового вертикально взлетающего самолета-истребителя, предназначенного для обороны авианесущих судов от атак с воздуха, были выполнены на ММЗ «Скорость» в первой половине 70-ых годов XX века. С учетом эксплуатации самолёта и опыта создания Як-38 в 1975 году началось проектирование нового самолета под индексом Як-41 (изделие «48»). Был выполнен громадный объем работ по выбору аэродинамической схемы автомобили, рассматривалось пара других вариантов силовой установки.

Данные исследований и проработок легли в базу предложений по самолету с единым подъемно-маршевым двигателем.

Распоряжением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение ВВС, МАП и ВМФ с поручением ММЗ «Скорость» создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлета-посадки и представить его на национальные опробования в первой половине 80-ых годов XX века. В один момент Распоряжением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолета — Як-41УТ — с предъявлением его на опробования в первой половине 80-ых годов XX века, и -разработка во второй половине 70-ых годов двадцатого века технического предложения по созданию на базе Як-41 корабельного сверхзвукового СВВП-штурмовика.

Во второй половине 70-ых годов XX века экспертами филиала ЗОЦНИИ были созданы, а после этого предъявлены тактико-технические требования (ТТТ) ВВС ВМФ к новому истребителю посадки и вертикального взлёта, предназначенному для базирования на авианесущих судах проектов: 11433 («Новороссийск»), 11434 («Баку»), 11435 («Тбилиси»), и ТАКР проекта 1143 («Минск» и «Киев») по окончании их модернизации. При задержки при создании нового самолета предусматривалось укомплектовать авиагруппу крейсера проекта 11434 самолетами Як-38М.

Разработка сверхзвукового СВВП велась под управлением помощника Главного конструктора С.А.Яковлева (сына А.С.Яковлева)и выполнялась совершенно верно в срок. Неспешно конструкторы .стали отдавать предпочтение схеме самолета с комбинированной силовой установкой по типу употреблявшейся на Як-38. Но работы по машине с единым подъемно-маршевым двигателем (ПМД) не прекращались.

В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. В один момент с ним на рассмотрение рабочей группы Минобороны были предъявлены материалы по многоцелевому истребителю с расширенным составом оружия и комбинированной силовой установкой.

По итогам работы рабочей группы было принято указание МАП о разработке на ММЗ «Скорость» эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой.

При создании комбинированной силовой установки решили применять два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной совокупностью управления в соответствии с расчетам имела возможность обеспечить вертикальный взлет либо взлет с маленьким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с большой взлетной массой 19500 кг.

На протяжении проведения проектных работ, аэротрубных и стендовых опробований площадь крыла самолета (первоначально — 29,3 м2) было нужно существенно расширить.

В это же время, создания и сроки разработки силовой установки затягивались. Помимо этого, изменились взоры на назначение самолета в соответствии с новыми задачами корабельной авиации. В следствии было создано дополнение к ТТТ ВВС ВМФ, в соответствии с которым предписывалось на базе созданного проекта создавать самолет-штурмовик Як-41.

В начале 1980 года в соответствии с директивой Генштаба о переориентации авиационного парка проектируемого пятого ТАКР на самолеты вертикального и укороченного взлета была произведена корректировка ТТТ к самолету, утвержденных во второй половине 70-ых годов двадцатого века.

В ноябре того же года Главкомы ВМФ и ВВС утвердили уточнение ТТТ к истребителю Як-41, в соответствии с которым ММЗ «Скорость» была поставлена задача обеспечить укороченный взлете разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с маленьким пробегом. В том же месяце произошло рассмотрение рабочей группой МО (ВВС ВМФ) макета и эскизного проекта Як-41, но на утверждение протокола рабочей группы ушло практически полгода.

Пара позднее в рамках неспециализированного развития взоров на самолет возможности и корабельного базирования его создания по срокам было создано следующее дополнение к ТТТ. Самолет начал создаваться как многоцелевой — предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного нанесения ударов и воздушного боя по морским и наземным объектам. С учетом опыта применения самолета Як-38 с малоразмерных площадок и сухопутных аэродромов номенклатура оружия была расширена по требованию клиента.

Параллельно с конструкторскими работами эксперты ВВС и МАП в 1982-1983 годах совершили теоретические изучения, продемонстрировавшие возможность значительного увеличения боевой нагрузки и времени барражирования Як-41 при патрулировании с ПТБ при взлете с маленьким разбегом либо с трамплина. На самолетах Як-38 отрабатывалась методика исполнения взлета с маленьким разбегом.

Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было решено ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на опробования самолета Як-41 на 1985 год, но и данный срок было нужно корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен с целью проведения натурных опробований лишь в конце 1984 года.

События 1984 года: смерь военного министра Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева замедлили работы по машине. Распоряжение 1977 года о создании Як-41 и все последующие его дополнения остались невыполненными.

В мае 1986 года принимается очередное распоряжение о создании на ММЗ «Скорость» многоцелевого корабельного самолета Як-41М с применением задела по корабельному истребителю Як-41. Задавались сроки предъявления на национальные опробования самолета Як-41М — 1988 год (начало поставок авиации ВМФ — 1990 год), а учебного Як-41УТ — 1989 год. Работы по созданию штурмовика на базе Як-41 прекращались.

С расширением задач и изменением назначения самолета с комбинированной силовой установкой очередной корректировке подверглись ТТТ в части летно-технических черт: понижались большая скорость на высоте, практический потолок и дальность полета при вертикальном взлете; утверждались новые чёрта дальности полета с ПТБ и большая нагрузка при укороченном разбеге (120 м).

Ведущим конструктором по самолету был назначен Г.А.Матвеев.

С целью проведения опробований Як-41М была выстроена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических опробований, второй — с бортовым номером «48» — для моментов и оценки сил, действующих на самолет в разных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера «75» и «77». Под этими номерами они проходили опробования на сухопутных аэропортах и наТАКР «Адмирал флота СССР С.Г.Горшков», находящемся на Северном флоте.

Самолет с бортовым № «77» являлся предсерийным экземпляром.

В ходе создания самолета, проведения стендовых и заводских опробований был решен последовательность научно-технических и технологических задач. Были изучены температурные поля от газовых струй двигателей силовой установки и создана совокупность защиты двигателей от попадания тёплых газов в воздухозаборники при их работе. Особенное внимание обращалось на взаимовлияние этих полей на силовые установки самолетов при групповом взлете.

Самолет Як-41М на протяжении проектирования был оптимизирован для сверхзвукового полёта и вертикального взлёта. Он способен делать вертикальный взлете полной нагрузкой. С целью этого предусмотрен форсажный режим работы двигателей.

Объединенная триплексная цифровая электродистанционная совокупность управления силовой установкой и самолётом связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Совокупность руководит отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели смогут трудиться до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.

Запас горючего с применением подвесных топливных баков возможно увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.

На летных экземплярах самолета применены совокупности струйного управления, причем на различных экземплярах эти совокупности имеют различия. На протяжении опробований оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете №75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления.

На самолете №77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.

В совокупность отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.

Прицельный комплекс имеет бортовую счётную машину, около которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), совокупность управления огнем, нашлемная совокупность целеуказания и лазерно-телевизионная совокупность наведения.

Пилотажно-навигационный комплекс разрешает определять координаты расположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических совокупностей, так и по спутниковым совокупностям навигации. В комплексе имеются совокупности дистанционного и траекторного управления самолетом, независимый навигационный вычислитель и др.

Масса безлюдного самолета 11650 кг.

Встроенное стрелковое оружие — высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов разных типов, снабжающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.

Большая боевая нагрузка Як-41М образовывает 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.

Варианты оружия формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три главных группы: «воздух-воздух» (УР P-27, Р-77, Р-73), «воздух-поверхность» (УР Х-31, Х-25МП, Х-35).

Штатное оружие самолета включает в себя ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности и ближнего боя с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения,

Неуправляемое оружие как ракетное (боеприпасы С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов — КМ ГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.

В 1985 году был выстроен первый умелый экземпляр самолета Як-41М («изделие 48М», бортовой номер 48), стендовые опробования которого начались во второй половине 80-ых годов двадцатого века.

Первый полет на Як-41М при посадке и взлёте «по-самолетному» был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года.

Но в предусмотренный распоряжением срок (во второй половине 80-ых годов двадцатого века) представить самолет на Национальные опробования не удалось. При корректировке сроков проведения опробований было в очередной раз поменяно обозначение самолета, что начал называться Як-141.

Як-141 имеет следующие преимущества перед Як-38:
-взлет без выруливания на ВПП из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
-эксплуатация самолета с поврежденных аэропортов;
-рассредоточение самолетов на громадном количестве малоразмерных площадок с обеспечением скрытности базирования и повышенной выживаемости;
-сокращение в 4 — 5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности № 1 если сравнивать с подразделением простого взлета;
-сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях независимо от наличия в том месте развитой аэродромной сети;
-ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
-малое время реагирования на вызов сухопутных армий за счет маленького подлетного времени и одновременного взлета громадного количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
-базирование как на авианесущих судах ВМФ, так и на судах флота, не имеющих развитой полетной палубы, и на ограниченных взлетно-участках автодорог и посадочных площадках.

Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А.Синицын выполнил первый полет с вертикальными посадкой и взлётом.

Неповторимые характеристики новой автомобили, распознанные на протяжении опробований, разрешали рассчитывать на возможность официально занять лидирующие мировые позиции среди самолетовданного класса. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с набором контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им.

А.С.Яковлева А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов «Н» (аппараты посадки и вертикального взлёта с реактивной подъемной силой).

Активная фаза опробований самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года.

В группу по обеспечению опробований входили эксперты из Министерства обороны и разных организаций промышленности. В составе группы был и создатель этих строчков. Вылетели мы с аэропорта ЛИИ на самолете Як-42 и приблизительно через 2,5 часа были уже в Североморске, где велась подготовка к встрече на береговом аэропорте двух умелых самолетов Як-41М.

Подготавливались к проведению опробований и на авианесущем корабле. На крейсере были выделены помещения для размещения особой аппаратуры, велась подготовка палубы для их размещения и приёма самолётов. Сложность состояла втом, что на ТАКР «Адмирал Горшков» не было предусмотрено задержников, необходимхдля удержания самолета при включении форсажного режима работы подъемно-маршевого двигателя для разгона при маленьком взлете.

Дабы самолет не скользил по палубному настилу при выводе двигателя на взлетный режим, в ОКБ им. А.С.Яковлева создали профильные задерживающие устройства (упоры). В ходе подготовки к опробованиям эти упоры были прикреплены к палубе, а при необходимости они легко снимались.

В связи с переводом на борт крейсера части экспертов, участвующих в опробованиях, и представителей рабочей группы для них выделялись жилые и рабочие помещения, отрабатывался порядок обеспечения едой и т.п.

Всеми мероприятиями по проведению летных опробований руководил помощник главного конструктора ОКБ К.Ф.Попович.

По мере подготовки корабля уточнялась программа опробований. Не считая опробований одиночного самолета, рассматривались разные варианты группового взлета самолетов с корабля, втом числе нетрадиционные. Согласно расчетам, совершённым в НИИ и ОКБ, они могли быть реализованы на практике.

Подготовка к опробованиям Як-41М как в ОКБ, так и на корабле велась с учетом эксплуатации штурмовика и опыта испытаний Як-38. На протяжении эксплуатации Як-38 имели место инциденты, которые связаны с рассогласованием двигателей (подъемных и подъемно-маршевого) по тяге, раскачкой самолета по тангажу и крену, самопроизвольным кренением и разворотом («подхватом») по курсу.

Для предотвращения аналогичных моментов Як-41М оборудовали более идеальными автоматикой и струйными рулями, и совокупностью предотвращения попадания тёплых газов на вход силовой установки. 24 сентября 1991 года начался перелет самолетов с аэропорта «Жуковский» к месту проведения очередного этапа опробований.

По окончании подготовки на аэропорте «Североморск» самолеты перелетели на корабль. Взлет проводился по-самолетному. Полеты новых автомобилей приводили к всеобщему восхищению.

условия и Схемы полета самолетов Як-41М по датам их исполнения при проведении опробований на ТАКР «Адмирал флота СССР С.Г.Горшков» приведены ниже.

Посадка первого самолета была выполнена блестяще. Летчик-испытатель ОКБ А.А.Синицын мягко посадил машину на палубу корабля, но при выключении силовой установки допустил повышение тангажа. Это случилось по причине того, что на умелой машине было раздельное выключение двигателей силовой установки, и летчик сперва отключил ПМД, а после этого ПД.

В следствии уже находившийся на палубе самолет начал задирать шнобель и легко коснулся палубы створками и стабилизатором реактивного сопла. Но все завершилось благополучно.

Вторым удачно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А.Якимов. Нужно подметить, что для него это первенствовала в жизни посадка на палубу авианосца.

Начались корабельные опробования новой автомобили. Была совершена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, подъём и спуск на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В следствии самолет был полностью адаптирован к эксплуатации и корабельному базированию.

Появлялись и кое-какие неприятности, но они по оценкам экспертов легко разрешались.

30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, а также два — с маленьким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному. Все посадки производились вертикально.

Как уже говорилось, для обеспечения маленького взлета на палубе установили профильные упоры. Для взлета летчик выруливал и устанавливал самолет на эти упоры, выводил двигатель на форсажный режим и отпускал тормоза. Самолет перекатывался через упоры и начинал разбег.

Программой опробований предусматривалась отработка действий в настоящих условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, но полеты не состоялись из-за нехороших погодных условий. Прогноз погоды не давал слово улучшения, и корабль возвратился на базу.

В ходе опробований мне приходилось сравнивать взлет с маленьким разбегом самолета Як-41М с трамплинным взлетом самолетов Су-33 и МиГ-29К. Сравнивать было с чем, незадолго до этого мне было нужно побывать на ТАВКР «Тбилиси» и принимать участие в опробованиях самолетов трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. Взлет с маленьким разбегом Як-41М смотрелся более спокойным если сравнивать с динамикой трамплинного взлета Су-33 и МиГ-29К.

По времени разгон «Яка» был немного выше, но организовать групповой взлет Як-41М предлагалось несложнее и по времени стремительнее, применяя наряду с этим нетрадиционные варианты взлета.

Большое количество внимания проблеме организации группового взлета уделял А.А.Синицын. Мы с ним ходили и промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки автомобилей и разрабатывали предложения по достижению надёжных условий взлета. Эти условия были связаны и с некоторыми доработками элементов палубы. Взлет на самолете № 75 совершил А.А.Синицын.

Полет прошел удачно, задание было выполнено.

Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете № 77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в следствии чего случилась авария.

Все опробования Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Разбор полета проходил в каюте капитана корабля, ко мне же поступила все данные с самолетных бортовых регистраторов.

Как продемонстрировали результаты расследования, аварийная обстановка появилась на завершающем этапе полета. При подходе к кораблю на самолете появились боковые силы от воздухозаборников из-за бокового ветра, каковые летчик компенсировал отклонением педалей с громадным расходом.

В таком положении самолет доходил к палубе. Начальник полетов давал команды летчику держать курс. Сильный боковой ветер, близость корабельной надстройки и ограниченный размер палубы — все это в совокупности порождало у летчика желание скорее произвести посадку. Помощи со стороны начальника полетов по обеспечению надёжной вертик

Часть 1: ЯК-141,многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального взлёта/посадки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: