Экспериментальный истребитель е-8.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

В то время, когда авиационной общественности продемонстрировали новый МиГ — одни его именовали МФИ, другие 1.44 — кое-какие журналисты, вычисляющие себя знатоками авиации, поспешили подчернуть, что компоновка новой автомобили сильно напоминает серийный американский истребитель F-16. И только немногие авиационные эксперты старшего поколения полагали: сходство с «шестнадцатым» вправду имеется, но американцы, со своей стороны, повторяют внешние черты умелого микояновского самолета Е-8, появившегося практически на 15 лет раньше F-16.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века глава государственной комиссии по МиГ-21 генерал Иван Пстыго (в будущем маршал авиации) подписал предварительное заключение по итогам опробований с рекомендацией начать серийное производство нового фронтового истребителя МиГ-21Ф. ОКБ-155 Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ), руководимое главным конструктором А.И.Микояном, не обращая внимания на большую загрузку, связанную с началом серийного производства, приступило к работам по расширению и улучшению характеристик боевых возможностей самолета.

В один момент в ОКБ велись работы по созданию «тяжелых» истребителей, рассчитанных на достижение громадных скоростей (до М макс=2,6-2,8). Компоновочная схема у них была классическая — МиГовская: воздухозаборник — в носовой части, силовая установка — за кабиной летчика в хвосте. Наряду с этим в центральном конусе прекрасно компоновалась РЛС.

Эта схема была оптимальной с позиций аэродинамики, в особенности для первых реактивных МиГов.

Но, в то время, когда потребовались более замечательные станции, то для их размещения в конусе воздухозаборника места было очевидно не хватает. Помимо этого, на скоростях М2,5 уже начинал сказываться каналы воздухозаборников и аэродинамический нагрев, расположенные в фюзеляжа, становились очагами совсем ненужного подогрева. Ответ могло быть лишь одно: убрать воздухозаборник из носовой части фюзеляжа.

Из многих компоновок выбрали те, где воздухозаборники помещались или внизу фюзеляжа, или по бокам. Проектирование автомобили началось в начале 1960 года. Основная цель — применяя опыт, полученный при проектировании МиГ-21, создать маневренный, массовый фронтовой истребитель габаритов и небольшого веса, способный нести действенную совокупность оружия для поражения целей в задней полусфере и передней днем и ночью, вести бой в несложных и сложных метеоусловиях при скоростях, соответствующих диапазону чисел М = 0,5-1,8 на высотах до 18000 м.

Размерность истребителя, что первоначально назвали МиГ-23, должна была быть лишь больше МиГ-21, для того, чтобы данный самолет заменил его в серийном производстве. В один момент предполагалось оснастить машину совокупностью оружия нового поколения, соответственно названной С-23. В ее состав предстояло включить радиолокационную станцию «управляемые» ракеты и Сапфир «воздух-воздух» средней дальности К-23 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.

Исходя из этого в принятом 30 мая 1960 года ответе Рабочей группы Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам предписывалось создать МиГ-23 на базе МиГ-21ПФ с применением совокупности оружия С-23. В серийном производстве он должен был заменить на конвейере уже прекрасно освоенный МиГ-21ПФ.

Становление аэродинамического вида самолета, которому присвоили заводской номер Е-8 (МиГ-21Ф имел индекс Е-6, а МиГ-21ПФ — Е-7), определялось относительно маленьким количеством теоретических и экспериментальных изучений. Особенное внимание было уделено его расположению и воздухозаборнику для обеспечения уменьшения потерь и равномерного поля скоростей давления в широком диапазоне скольжения и углов атаки.

В следствии этих опытов были выяснены тип воздухозаборника, его геометрия, схемы оперения, механизации крыла и неспециализированная аэродинамическая компоновка нового истребителя. Еще одно значительное новшество — размещение в головной части фюзеляжа дестабилизатора — практически переднего горизонтального оперения (ПГО), которое, но, не имело механизма управления.

В то время ПГО, как орган управления, еще не отыскало себе применения. Дестабилизатор — горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом и предназначенное для улучшения продольной управляемости. В отличие от стабилизатора — дестабилизатор сокращает запас продольной статической устойчивости (из этого наименование).

На дозвуковых скоростях «крылышки» ПГО пребывали во флюгерном (свободном) положении, на сверхзвуковых — механически фиксировались в нейтральном, относительно оси самолета. Раньше микояновцы удостоверились в надежности эффективность для того чтобы оперения на третьем экземпляре умелого МиГ-21Ф-13 (Е-6Т/3). Процесс фиксации происходил медлено и не усложнял пилотирование.

Согласно расчетам, установка ПГО, размахом 2,6 м, увеличивала коэффициент подъемной силы на скоростях М=1,5-2,0 приблизительно вдвое. Помимо этого, изменялось положение фокуса самолета с одновременным уменьшением запаса продольной устойчивости, что на сверхзвуке был избыточен. Именно поэтому удалось расширить значение перегрузок.

К примеру, на высоте 15000 м большая перегрузка возрастала до 5 единиц (на серийном МиГ-21 в подобных условиях лишь 2,5), что разрешило существенно улучшить маневренные качества истребителя. Практически для собственного времени — начала 60-х годов — самолет Е-8 имел возможность стать истребителем маневренного воздушного боя, какими на данный момент являются отечественные МиГ-29 и Су-27 и американский F-16.Классика мирового самолетостроения — фронтовой истребитель МиГ-21 имел воистину неисчерпываемые потенциальные возможности. Он послужил хорошей базой для модификаций разного назначения и модифицировался рекордное количество раз с 1959-го по 1972-й годы.

В громадной степени модернизация самолета проводилась, по большей части, по пути установки новых двигателей семейства Р-11-300 с повышенной тягой, разрешавшей увеличивать массу автомобили, а соответственно запас горючего на борту и оснащать истребитель вооружением и различным оборудованием. Е-8 не смотря на то, что и был выстроен на базе МиГ-21, но по собственной конструктивной схеме и по поменянному внешнему виду принципиально отличался от хорошего примера. Схема без простого для тогдашних МиГов носовых воздухозаборников разрешала устанавливать в носовую часть самолета замечательную РЛС — главный компонент совокупности оружия перспективных истребителей.

Постоянная задача любого авиаконструктора, начиная с несложной самоделки и до огромного суперлайнера, — получение превышения действенной тяги силовой установки над потребной тягой решается, первым делом, увеличением тяги двигателей. Смею утверждать, что без неповторимого двигателя Р-11-300 самолет МиГ-21 вряд ли бы состоялся.

Данный двигатель создавался в ОКБ, руководимым Александром Александровичем Микулиным (официальное наименование в те годы — завод № 300 — из этого и в индексации двигателей эта цифра). Первый отечественный двухвальный ТРД, имевший всего шесть ступеней компрессора, маленьких габаритов, легкий, владел лучшим в то время удельным весом, отличными термодинамическими параметрами. Отсутствие механизации компрессора делали его самым надежным армейским газотурбинным двигателем в мире.

Первоначально он именовался АМ-11, но по окончании того, как Микулин в ущерб делу был убран с завода, его марка стала Р-11-300. Предстоящая работа по созданию новых и многочисленным модификациям двигателя образцов этого семейства проводилась в ОКБ, базировавшимся на Тушинском моторном заводе, где и было организовано серийное производство нового двухвальника. ОКБ имело статус филиала завода «Альянс» (завод № 300).

Возглавлял данный коллектив Николай Георгиевич Мецхваришвили — гениальный ученик Владимира Яковлевича Климова. Первоначально повышение тяги двигателя достигалось без трансформации главных размеров за счет конструктивных и технологических доработок, разрешавших увеличивать температуру газа перед турбиной и тягу двигателя. Наряду с этим получалось сохранять наиболее значимое уровень качества армейского двигателя — устойчивость его работы при трансформации параметров воздушного потока на входе в компрессор.

Этому содействовало то, что в долгом канале воздухозаборника МиГ-21 воздушный поток — перед тем, как он доходил до первой ступени компрессора — успевал стабилизироваться, и температурные неравномерности и аэродинамические возмущения, появляющиеся по большей части при пусках ракет и маневрировании самолёта, значительно уменьшали собственные значения. Новый истребитель с поменянной аэродинамикой, пара громадным весом и, конечно, большей потребной тягой, чем у МиГ-21, потребовал двигатель с тягой, по крайней мере, на 800 кг большей, чем давал модифицированный Р-11-300.

Помимо этого, перед Н.Г.Мецхваришвили стояла задача: взять значительное повышение тяги, практически не меняя габариты двигателя. Нужен был другой подход. Решили применить способ малых приращений главных параметров двигателя.

За счет большего диаметра проточной части компрессора, и частоты вращения увеличили расход воздуха. С трансформацией профилировки лопаток компрессора возросла его напорность и степень сжатия. Применяя успехи металлургии жаропрочных сплавов, обеспечили рост температуры газа перед турбиной.

Для обеспечения прочности двигателя было нужно в один момент усиливать детали и основные узлы, среди них и диски компрессора. Двигатель имел те же совокупности, что и его предшественник Р-11-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для повышения высотности запуска) и противообледенительную совокупность входной части. На компрессоре большого давления (КВД) размешались окна отбора воздуха на питание совокупности сдува пограничного слоя.

Форсажная камера в передней части соединялась с двигателем уникальным телескопическим соединением, а в хвостовой части крепилась к раме фюзеляжа для обеспечения температурной компенсации продольными направляющими рельсами с роликами. Она имела двухстворчатое всережимное эжекторное сопло с внутренними створками и регулируемыми наружными. Превосходно организованный процесс горения снабжал 55%-ю степень форсирования.

Стендовые доводочные опробования двигатель проходил достаточно удачно: все главные эти были взяты уже на третьем экземпляре. В следствии удалось расширить расход воздуха с 64,5 кг/ сек (у Р-11Ф2С-300) до 74 кг/сек, а тягу на максимале — с 3950 кгс до 4700 кгс. Основной показатель армейского мотора, устанавливаемого на истребителе, — тяга на форсаже у нового двигателя Р-21Ф-300 (стендовый вариант Р-21-300) стала 7200 кгс (у Р-11Ф2С-300 — 6175 кгс).

направляться подчернуть, что такая высокая степень форсирования (около 55%) была взята в первый раз на первом же умелом двигателе. При взлетном весе 6800 кг тяговооруженность нового истребителя была больше единицы, т.е. фактически соответствовала сегодняшним требованиям.

В один момент пара увеличились массово-геометрические параметры: если сравнивать с Р-11Ф-300 — диаметр Р-21Ф-300 возрос с 772 мм до 845 мм, диаметр по бандажу форсажной камеры — с 902 мм до 987 мм, а сухая масса — с 1165 кг до 1250 кг. К сожалению, тогда еще не была внедрена проверка работы двигателя с имитацией полетных условий.

Исходя из этого было неизвестно, как он будет трудиться, в то время, когда в воздушном потоке на входе в компрессор появится большая неравномерность поля скоростей, позванная конфигурацией входного канала и эволюциями самолета. Вторым причиной, воздействующим на устойчивость работы силовой установки боевого самолета, делается значительная неравномерность температурного поля на входе в компрессор двигателя, позванная попаданием в воздухозаборник тёплых газов при срабатывании (пусках) ракетного оружия.

Позднее начали использовать разные приемы для предотвращения этого очень неприятного явления, но в обрисовываемый период времени был лишь один выход — расширить запасы устойчивой работы компрессора. В декабре 1960-го были закончены чертежи неспециализированного вида и компоновка самолета. Работа шла весьма энергично, и в то время, когда в июне 1961 года главный конструктор А.И.Микоян утвердил неспециализированный вид автомобили, большая часть рабочих чертежей уже была выпущена.

Основная изюминка — расположенный под кабиной пилота плоский, практически прямоугольный воздухозаборник. Вертикальный трехскачковый управляемый клин дробил воздушный канал на два рукава, соединявшихся перед входом в двигатель. Управление клином — электрогидравлическое. Автоматическая регулировка производилась лишь по окончании уборки шасси и снабжала плавное перемещение горловой поверхности клина на 140 мм в зависимости от трансформации степени сжатия компрессора в диапазоне Пк=4-10,4.

При большой степени сжатия, и до уборки шасси, клин пребывал в убранном положении, что соответствовало громаднейшему проходному сечению горла воздухозаборника. При помощи особого механизма горловые поверхности клина с обеих сторон перемещались синхронно. Стыки подвижных створок с неподвижными стенками воздухозаборника герметизировались резиновыми шлангами, в каковые подводился сжатый воздушное пространство.

Положение средней створки клина контролировалось указателем УПЭС-3 в кабине летчика, нулевое положение стрелки соответствовало большому проходному сечению горловин, а положение «10» — минимальному. Не считая автоматического управления клином, предусмотрели ручное управление, которое использовалось как аварийное при отказе автоматического управления, и для проверки работы совокупности управления клином на земле и в полете.

Оно снабжало плавное изменение положения створок клина от закрытого до минимального проходного сечения горла. Взлетные створки — неуправляемые, раскрывались вовнутрь канала под действием разрежения в канале при работе двигателя на земле и на взлете. В полете они закрывались давлением в канале от скоростного напора.

Носовую часть фюзеляжа должна была занять РЛС, антенна которой прикрывалась громадным радиопрозрачным обтекателем оживальной формы.

Истребитель Е-8, рассматривавшийся первоначально, как модификация МиГ-21ПФ, по мере его конструктивной разработки неспешно все более удалялся от прототипа. В следствии практически от него машина унаследовала крыло, оперение, главные стойки шасси и кое-какие совокупности оборудования. Наряду с этим, если сравнивать с прототипом, он был изменен.

Так, к примеру, для уменьшения возможности попадания посторонних предметов при рулении, посадке и взлёте в расположенный достаточно близко от поверхности аэропорта воздухозаборник переднюю опору шасси перенесли на 1,6 м назад. Она начала убираться в отсек между двумя каналами воздухозаборника. Соответственно, уменьшилась база шасси, и увеличился стояночный угол самолета.

Исходя из этого для предотвращения касания ВПП при посадке и взлёте подфюзеляжным гребнем, его решили выполнить складывающимся: при выпуске шасси он поворачивался вправо на 90°, а при уборке — поднимался в исходное положение. Поворот гребня сделал вероятным расширить его площадь, чем была дополнительно улучшена путевая устойчивость самолета.

Принципиально важно подчернуть, что цельноповоротный стабилизатор был опущен вниз от строительной горизонтали на 135 мм если сравнивать с МиГ-21ПФ. На Е-8 установили новую переднюю стойку шасси рычажного типа с колесом КТ-108 размером 660?200 мм. Контейнер тормозного парашюта перенесли в корневую часть киля, что разрешило производить его для уменьшения длины пробега перед посадкой без появления страшного пикирующего момента.

Шасси снабжало эксплуатацию самолета не только с бетонированных взлетно-посадочных полос, но и с грунтовых аэропортов. Топливная совокупность имела пять фюзеляжных баков и четыре крыльевых бакоотсеков (в каждой консоли передний и задний баки). Четыре фюзеляжных бака в первый раз выполнили не вкладными резиновыми, а железными с герметичными швами, включенными в неспециализированную силовую схему самолета. Предусматривалась установка пилона под фюзеляжем для подвесного топливного бака (ПТБ) емкостью 600 л.

На Е-8 планировалось применить новое катапультное кресло КМ-1 (СК-3). Соответственно сделали и фонарь кабины: он складывался из неподвижного переднего козырька и откидывающейся вправо створки. Отметим, что на МиГ-21 фонарь был цельным и при катапультировании закрывал летчика от встречного потока воздуха. Как и большая часть первых прототипов новых истребителей.

Е-8/1 совокупностью оружия не оснащался. Вместо штатного радиолокатора в носовой части на умелой машине установили его габаритно-блоки и весовой макет контрольно-записывающей аппаратуры. Самолет предполагалось применять для определения летно-технических черт, оценки устойчивости, управляемости, отработки совсем новой другого оборудования и силовой установки.

По начальному проекту самолет разрабатывался под комплекс оружия С-23 (из этого и его начальное наименование МиГ-23). В комплекс входили : РЛС «Сапфир-1» с импульсным излучением (на втором этапе — «Сапфир-2» с квазинепрерывным излучением), две ракеты К-23, прицел АСП-ПФ, инфракрасный пеленгатор «Спектр».

Но, потому, что разработка совокупности С-23 задерживалась, на начальной стадии планировалось временно применять на Е-8 серийную РЛС типа ЦД-30ТП (РП-2), ИК -визир «Самоцвет» и две ракеты К-13, используемые на МиГ-21ПФ. Сборка первого умелого экземпляра фронтового истребителя Е-8 (Е 8/1), взявшего бортовой номер 81, завершилась в январе 1962 года, а 2-го марта его перевезли на летную станцию ОКБ на аэропорте ЛИИ в Жуковском.

Приказом Минавиапрома СССР был назначен экипаж: ведущий летчик-испытатель Георгий Мосолов, дублер Александр Федотов, ведущий инженер Вано Микоян, его ассистент Владимир Щеблыкин, техник (механик) Олег Кочкин. Этим же приказом был назначен и ведущий инженер от двигателестроительного ОКБ Виктор Веденев. Уже 5 марта самолет с пристыкованными крыльями в первый раз выкатили из ангара.

Дальше отправилась простая рутинная работа по подготовке автомобили к началу полетов: проверка и монтаж совокупностей КЗА, заправка горючим и центровка самолета . 22-го марта совершили отработку силовой установки с двигателем Р-21Ф-300 № 105), а 23-го Георгий Мосолов совершил подлёт самолёта и первые рулежки. Оценка пилота по взятым чертям была хорошей. Возможно было затевать летать.

Так как двигатель Р-21Ф-300 № 105 был допущен к работе лишь в земных условиях, для отработки СУ, подлётов и пробежек его заменили на двигатель № 106, доработанный по итогам последних стендовых опробований и допущенный к полетам. 3-го апреля удостоверились в надежности СУ, работу электрических и гидравлических совокупностей, и 6-го апреля Георгий Мосолов начал проводить рулежки и подлеты уже с новым двигателем.

В данный же сутки состоялся методический совет, на котором эксперты разных направлений дали Е-8 «добро» на исполнение программы заводских летных опробований. 17-го апреля 1962 года шеф-пилот ОКБ и ведущий летчик-испытатель поднял Е-8. Первый полет прошел без замечаний. Учитывая, что силовая установка и особенно двигатель приводили к определённым опасениям, во втором и третьем полетах были опробованы его пусковые качества.

Как продемонстрировали предстоящие события, проверка запусков двигателя была очень своевременной и нужной операцией. Это отлично осознавал и Георгий Константинович — один из лучших отечественных летчиков-испытателей и, помимо этого, хороший эксперт по летным опробованиям силовых установок. Двигатель, среди них и на высоте 10000 м, запускался нормально.

Возможно идти дальше. Нужно было опробовать работу всех бортовых совокупностей, оценить управляемости и основные характеристики устойчивости , среди них и с дестабилизатором, выяснить разгонные и высотные эти. Не смотря на то, что в начале 60-х годов уже обучились регулировать воздухозаборники силовых установок в зависимости от режимов полета, но программы трансформации проходных сечений, определяемые расчетным методом, в большинстве случаев, потребовали экспериментальной доводки в полетных условиях.

Для Е-8 с его уникальным воздухозаборником дело обстояло куда сложнее. Исходя из этого решили автоматику управления клином не подключать, а исполнение ее функций должен был осуществлять летчик-испытатель. И уже в пятом полете на высоте 8000 м при уборке оборотов двигатель спомпировал и остановился. Но не напрасно Мосолов полеты начал с отработки запусков в воздухе. В этом полете и в последующих, в то время, когда двигатель останавливался, неприятностей с его запуском не было.

Тут нужно заявить, что все остановки двигателя были следствием или помпажа воздухозаборного канала, или компрессора из-за его недостаточной устойчивости к аэродинамическим неравномерностям воздушного потока на входе в первую ступень.

Для регулирования воздухозаборника Мосолов при помощи тумблера по заданной программе устанавливал соответствующее положение клина вручную. Такое задание, которое пилот обязан делать кроме управления новой малоизвестной машиной, имел возможность выполнить лишь летчик-испытатель самой высокой квалификации. Была еще одна трудность.

Так как любой помпаж двигателя сопровождался забросом температуры газа, летчик, дабы не сжечь турбину и не вывести из строя двигатель, должен был фактически мгновенно выключать подачу горючего уборкой РУД в положение «стоп». В восьмом полете, не обращая внимания на то, что в каждом прошлом из-за помпажей проходили остановки, Мосолов вышел на предельную скорость. Но при выключении форсажа случился очередной помпаж и остановка двигателя. Запуск был совершён на рекордной для данной автомобили высоте — 12500 м.

отказы и Дефекты были не только по силовой установке. Так, в десятом полете по определению потолка показалась сильная тряска. Летчик почувствовал неладное и отправился на посадку. При послеполетном осмотре поняли, что заклинило дестабилизатор благодаря деформации фиксирующего механизма.

Так как двигатель очевидно имел маленькие запасы устойчивой работы, решили ему «оказать помощь»: установили на входе проставку с спрямляющими лопатками для того, чтобы стабилизировать воздушный поток перед первой ступенью компрессора. Помимо этого, по итогам опробований подкорректировали расчетную программу управления клином воздухозаборника, поставили датчики давления воздухе за компрессором двигателя (по этому параметру проходило управление клином) и подключили совокупность автоматики.

Предстоящие полеты проходили, в основном, по отладке программы управления клином на разных режимах, а также при эволюциях самолета. Методика была «несложная»: Мосолов отключал автоматику и вручную подбирал такую геометрию входного устройства воздушного канала, при котором вся силовая установка трудилась бы устойчиво. Но запасы были очень мелки, и в 25-м полете по окончании сильнейшего помпажа не удалось избежать перегрева двигателя.

Цвета побежалости были не только на корпусе турбины, но и на кожухе двигательного отсека фюзеляжа. В совершённых полетах испытательная бригада занималась не только силовой установкой. Была опробована работа всех бортовых совокупностей, а также дестабилизатора, выяснены управляемости и основные характеристики устойчивости, разгонные и высотные характеристики. В целом новый истребитель показывал хорошие перспективные эти.

Но без надежной работы силовой установки идти дальше было не нужно.

Нужно было, во что бы то ни начало увеличить запасы газодинамической устойчивости компрессора. Времени не было, и конструкторы двигателя были вынуждены для ответа данной задачи расширить площадь проходного сечения соплового аппарата турбины. Способ несложной, но наряду с этим удержать параметры рабочего процесса двигателя на хорошем уровне не удалось: тяга снизилась до 6900 кгс при одновременном ухудшении экономичности.

Двигатель с этими трансформациями Р-21Ф-300 № 108 был установлен на самолет, и по окончании наземных отработок всех совокупностей полеты продолжились. 11 сентября 1962 года при скорости, соответствующей числу М=1,7, случилось разрушение диска 6-й ступени компрессора. Со ужасной силой, как боеприпасом, один из его обломков пробил сперва корпус двигателя, после этого фюзеляж и ударил по правой консоли крыла в зоне элерона, уничтожив его. Были выведены из строя обе гидросистемы.

Фактически лишившись управления, истребитель перешел в скоростное вращение. В один момент с сильным торможением, позванным падением тяги, начались его боковые колебания, каковые наблюдались и в прошлых полетах при торможении с остановленным двигателям. В винтовом падении неуправляемый самолет, теряя высоту, скоро приближался к почва.

На высоте около 8000 м на удалении 60 км от аэропорта Мосолову было нужно прибегнуть к средствам спасения.

В отличие от МиГ-21, каковые в то время выпускались серийно с креслом модели «СК» с защитой летчика, при катапультировании от встречного потока фонарем, на Е-8 был установлен новый фонарь козырькового типа с открытием в сторону, не защищающий пилота. Исходя из этого катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч. Но у Георгия Константиновича уже не было времени на предстоящее постепенное понижение скорости. Он вручную скинул фонарь и покинул самолет.

Вот как он сам говорит об этом в сборнике «МИГ судьбы»: «Это случилось на скорости и большой высоте. Кабина мгновенно наполнилась дымом, управление и двигатель заклинило. Самолет стал неуправляемым, а я в нем — не летчик-испытатель, а пассажир. Я не смог сходу катапультироваться, потому, что скорость была чрезмерно громадна.

Ожидал может она уменьшится, но самолет перевернулся на пояснице и перешел в пикирование. Мне уже тем более не выпрыгнуть… А голова была уже пробита, сломана сознание и рука мучала идея, что будет весьма жалко, в случае если позже кто-нибудь поразмыслит, что я не выдержал и утратил сознание. Но нет, я не утратил сознание, я боролся и передавал в эфир «Почти тысячу девяносто девятый» (позывной Г.Мосолова — прим. авт.) покидаю машину.

В ответ — молчание. — Я — три девятки, покидаю машину, — повторил я и по окончании третьей попытки связаться надавил на рычаг катапульты и выстрелился в поток. А он — как бетон, схватил ногу (не сработал захват) в этот самый момент же ее сломал. Я падал, пока автомат не раскрыл парашют, меня встряхнуло и… я повис под куполом головой вниз. Как же содрать лямку парашюта? Трудилась лишь одна рука, вторая висела плетью. Не ощущая боли, я пробовал стянуть парашютную лямку, а снизу неумолимо приближалась почва.

У меня оставались секунды и слава Всевышнему, удалось освободиться. Я ударился о почву ногами (правильнее, одной, вторая — сломана), почувствовал острую боль в ломающейся кости и был под елкой в глухом лесу. Я пролежал в том месте пять часов, перед тем как первый человек отыскал меня. Я утратил большое количество крови и осознавая, что может наступить финиш, торопился сказать, что произошло с самолетом и на каком режиме.

Попросил обрезать парашют и расстелить его, разжечь костры и до тех пор пока были силы, ожидал. Ожидал, в то время, когда прилетит вертолет. Позже ожидал практически год на больничной койке, перед тем как в первый раз дотянулся ногами пол…»

Опробования Е-8 стали последними в летной биографии заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, Храбреца СССР, полковника, автора трех полных мировых авиарекордов высоты и скорости.
Второй экземпляр истребителя Е-8/2, имевшего бортовой № 82, поднялся в воздух в первый раз 29 июня 1962 года. К 4-му сентября летавший на нем летчик-испытатель Александр Федотов успел сделать 13 полетов — авария Е-8/1 заставила прекратить полеты и на данной машине. По окончании анализа всех негативных явлений и, в основном, из-за необходимости капитальных ответов по двигателю тему закрыли, не обращая внимания на хорошие летно-технические характеристики, полученные на обоих самолетах.

Это было волюнтаристское ответ начальников авиапромышленности, поддержанное оборонным отделом ЦК. Самолет, непременно, возможно было довести до нужного уровня надежности.

До тех пор пока разбирались, что делать, конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя Е-8М (для него сохранялось наименование МиГ-23) с совокупностью оружия С-23П, модифицированным двигателем и нижним воздухозаборником Р-21Ф-300. По конструкции крыла (большей площади), оперения и шасси он имел преемственность с Е-8.

Предстоящие работы в этом направлении привели в 1967 году к созданию самолета укороченного посадки и взлёта МиГ-23ПД (заводской индекс «23-01») с маршевым Р-27Ф-300 и двумя подъемными РД 36-35 и с боковыми заборниками. Они стали характерными и для следующей еще более модифицированной автомобили «23-11» с крылом изменяемой геометрии и без подъемных двигателей. Последняя стала прототипом фронтового истребителя МиГ-23 и его модификаций.

В этих самолетах воплотились те решения, каковые опробовались либо были заложены в проект Е-8. Среди них — совокупность оружия С-23, фюзеляжные силовые баки — отсеки, складываемый подфюзеляжный гребень. Кое-какие новинки, испытанные на Е-8, — тормозной парашют и новый фонарь в основании киля — нашли использование еще раньше на серийных модификациях МиГ-21 (ПФМ, С, СМ и др.).

Другие ожидали собственной очереди продолжительнее.

Двигатель Р21Ф-300 — из-за виновника всех бед — шестиступенчатого компрессора — был нежизнеспособным. Конструкторы были вынуждены снизить напорность ступеней, увеличив их количество. Двигатели семейства Р-27-300 и Р-29-300, применявшие от собственного прародителя Р-11-300 главное — двухвальную схему, имели тягу на форсаже 10200 кгс и 12500 кгс.

Это были главные двигатели для массового истребителя МиГ-23.

Возвратимся к началу статьи и посмотрим сейчас на новейший российский боевой самолет 5-го поколения — умелый многофункциональный истребитель МФИ — проект 1.44 и умелый Е-8 из далеких уже «шестидесятых». В глаза сходу кидается определенное сходство между этими двумя самолетами марки «МиГ»! А ведь между ними более трех с половиной десятилетий напряженного труда ученых, конструкторов, инженеров, летчиков.

Так что многие идеи и конструктивные ответы, воплощенные более трети века назад в Е-8, живут , и возможно утверждать, что, совершившая всего около сорока полетов, машина проложила путь к созданию истребителей не только третьего, но и четвертого а также пятого поколений.

ЛТХ:

Модификация: Е-8
Размах крыла, м: 7,15
Протяженность, м: 16,90
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 23,12
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5670
-обычная взлетная: 6800
-большая взлетная: 8200
Горючее, л: 3200
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-21Ф-300
Тяга, кгс: 1 х 7200
Большая скорость, км/ч: 2230 (М=2,1)
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: 20000
Экипаж: 1
Оружие: УР «воздух-воздух» Р-3С либо Р-23Т.

Экспериментальный истребитель Е-8/1.

Экспериментальный истребитель Е-8/2.

Е-8/2. Рисунок.

Е-8. Схема 1.

Е-8. Схема 2.

Е-8/2. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Крылья Отчизны. Лев Берне. «МиГ» опередивший время.
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Рождение легенды.

Российский гиперзвуковой истребитель 6 шестого поколения порвёт всех

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: