Многоцелевой истребитель су-37 «терминатор».

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1989 г.

В конце 80-х — начале 90-х годов в рамках работы по данной программе были в первый раз совершены экспериментальные полёты летающей лаборатории с двигателями, оснащёнными поворотными в вертикальной плоскости соплами. Хорошие результаты опробований разрешили удачно завершить проектирование нового варианта самолёта.

Первый умелый экземпляр истребителя с отклоняемым вектором тяги строился как очередной, 11-й, прототип самолёта Су-35, под шифром Т-10М-11 (светло синий бортовой номер «711»). Машина создавалась общими усилиями ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.М.Люльки (НПО «Сатурн») с привлечением других организаций и ряда институтов, а также французской компании «Секстан авионик»

Т-10М-11 перерабатывался под новый замечательный двигатель АЛ-37ФУ с поворотным соплом и повышенной тягой. Планер умелого самолёта строился на заводе в г. Комсомольске-на-Амуре, что не считая выпуска серийных Су-27 уже выстроил 10 прототипов Т-10М, пара самолётов Су-27М войсковой серии, и пара десятков серийных корабельных истребителей Су-27К (Су-33). Но доработка Т-10М-11, оборудования новых и установка систем велась на умелом производстве ОКБ в Москве.

Машина была закончена постройкой уже к началу 1995 года, но к этому времени работа по новому двигателю не была закончена. Исходя из этого на самолет установили модернизированные двигатели АЛ-31ФП кроме этого с поворотными в вертикальной плоскости механизмом и соплами поворота, забранным с АЛ-37ФУ. Тяга силовой установки была немного ниже запланированной.

Но это не помешало разработчикам приступить в 1995 году к наземным опробованиям умелого истребителя.

В отличие от серийных Т-10С умелый истребитель Т-10М-11 оснастили цифровой (а не аналоговой, как ранее) электродистанционной совокупностью управления (ЭДСУ) самолётом. Ее выполнили четырехкратно резервированной в продольном канале и трехкратно резервированной — в боковых каналах управления. Для повышения надёжности все вычислители ЭДСУ трудятся параллельно.

Совокупность автоматизированного управления самолетом снабжала отклонение всех аэродинамических органов управления, и поворот сопел двигателей при помощи перемещения ручки управления самолётом. Наряду с этим безопасность полёта достигалась автоматическим ограничением перегрузок истребителя в зависимости от его полётных режимов и веса. Был предусмотрен и режим автоматического вывода из штопора.

В кабине самолёта заменили центральную ручку управления короткоходовои боковой, а классические рычаги управления двигателем (РУД) — тензометрическими (тензоРУД). разрешавшими изменять тягу при помощи кнюппелей. Это повышало точность пилотирования и исключало возможность непроизвольного перемещения лётчиком органов управления при громадных перегрузках. Интегральная электродистанционная совокупность управления с автоматическим отклонением вектора тяги силовой установки давала возможность реализовать сверхманевренность на предельно малых и фактически нулевых скоростях полёта.

Т-10М-11 укомплектовали многоканальными и алгоритмически защищенными информационными и прицельными совокупностями, и новым оборудованием. В состав радиолокационного прицельного комплекса планировалось включить модернизированную когерентную импульсно-доплеровскую радиолокационную станцию Н011М «Барс» с неподвижной фазированной антенной решеткой, созданную в НИИП им.

В.В.Тихомирова для самых последних модификаций «тридцатой» серии (Су-37, Су-35УБ и Су-30МКИ), и РЛС заднего обзора Н012. Усовершенствованный комплекс должен был обнаруживать и сопровождать «на проходе» до 20 воздушных целей с действенной поверхностью рассеивания в 3 м2 на дальности до 140-160 км в передней полусфере и до 30-50 км в задней полусфере, снабжая наряду с этим одновременный обстрел восьми из них.

Дальность обнаружения наземных целей с эквивалентной отражающей поверхностью в 3000 м — составляла 130-170 км, а территория обзора бортовой РЛС в передней полусфере — 90° по азимуту и 55° по углу места. В задней полусфере РЛС Н012 снабжала обзор по углу и азимуту места в пределах 60°.

Новое, рационально спроектированное информационно-управляющее поле кабины лётчика имело четыре громадных жидкокристаллических многофункциональных индикатора французской компании «Секстан авионик» с повышенной защитой от засветки солнцем (в отличие от электронно-лучевых). В числе широкоформатных дисплеев, скомпонованных на приборной панели по схеме «3+1», были комплексный пилотажно-навигационный индикатор, индикатор тактической обстановки, индикатор контроля состояния бортовых совокупностей и индикатор пульта управления рабочими режимами.

Все индикаторы в кабине — взаимозаменяемы, и информация от конкретных совокупностей может высвечиваться по желанию лётчика на любом из них. Ещё один комплексный коллиматорный широкоугольный индикатор установили для представления информации на фоне лобового стекла. Повышенный уровень комфортности кабины увеличил переносимость лётчиком перегрузок, а, следовательно, повысил гарантию полной реализации боевых возможностей автомобили строевыми пилотами.

Если сравнивать с серийным Су-27 возможности нового бортового оборонительного комплекса Т-10М-11 кроме этого значительно расширились. В его состав вошли станция радиотехнической разведки нового поколения, станция инфракрасной разведки, приёмник совокупности предупреждения о радиолокационном облучении соперником и активные совокупности подавления, трудящиеся в оптическом и радиолокационном диапазонах, и средства постановки пассивных радиолокационных и инфракрасных помех (автомат выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек). Связное оборудование включало радиостанции УКВ и KB диапазонов, аппаратуру телекодовой защищенной связи, и совокупность спутниковой связи.

Установка нового комплекса оборудования с увеличенным энергопотреблением настойчиво попросила роста мощности электро- и гидропитания. На машине установили новые гидронасосы и электрические генераторы.

Первый полёт на Т-10М-11 совершил 2 апреля 1996 года лётчик-испытатель ОКБ Храбрец России Евгении Фролов. Позднее к полётам подключился второй лётчик-испытатель компании — Игорь Вотинцев. К 14 июня 1996 года они выполнили 12 полётов. Весной этого же года машина, которой в связи со большими отличиями от самолёта Су-35 присвоили официальное наименование Су-37 демонстрировалась специалистам и журналистам на аэропорте ЛИИ в Жуковском.

В сентябре 1996 года впечатляющий пилотаж нового русского истребителя, управляемого Фроловым, смогли разглядеть зарубежные эксперты в Фарнборо. Перемещением ручки управления самолётом лётчик осуществлял отклонение всех поворотных сопел и рулевых поверхностей двигателей, которое оптимальным образом координировала электродистанционная совокупность управления.

Безопасность полёта обеспечивалась вышеупомянутой автоматикой предотвращения страшных режимов, и многократным резервированием всех каналов СДУ. Исходя из этого лётчику на Су-37 не приходится вспоминать ни о перегрузках, ни об углах атаки, что во многом исключает возможность совершения неточностей пилотирования в сражении.

У Су-37 показались новые маневренные качества: возможность скоро изменять ориентацию фюзеляжа на углы до 180° и удерживать его в этом положении в течение нужного для пуска ракеты времени. Отсутствие ограничений по углам атаки и появление значительного прироста подъемной силы при нестационарном обтекании, позванном громадными угловыми скоростями тангажа, кроме этого содействовали появлению новых видов манёвра для истребителя:
-разворота в плоскости симметрии на 360° («чакра Фролова»);
-форсированного (за время, меньшее 10 секунд) боевого разворота.

Поворота на вертикали:
-«кобры» с углами атаки 150-180°;
-переворота на «колоколе»;
-переворота с утратой высоты до 300-400 м.

К примеру, при исполнении «кобры» Су-37 выходит на угол атаки более 150° и находится в этом положении 3-4 секунды, по окончании чего занимает заданное лётчиком положение, максимально удачное на протяжении воздушного боя. Сверхманевренность Су-37 снабжает ему превосходство в ближнем воздушном бою над соперником, не владеющим такими возможностями.

По сравнению со собственными предшественниками Су-37 владеет:
-лучшими лётно-тактическими чертями;
-возможностью нанесения упреждающего удара по любому воздушному сопернику, а также «малозаметному»;
-многоканальностью и алгоритмической защищённостью всех информационных и прицельных совокупностей;
-возможностью атаки наземных целей без входа в зону ПВО соперника;
-возможностью исполнения маловысотного полета;
-возможностью исполнения автоматизированных действий в группе по воздушным и наземным целям;
-наличием средств для противодействия радиоэлектронным и оптико-электронным средствам соперника;
-возможностью автоматизации всех этапов и боевого применения и режимов полёта.

Меньшая (если сравнивать с Су-27) дальность полёта без дозаправки в воздухе (3880 км) связана с применением на Су-37 нового многофункционального бортового комплекса управления оружием, интегральной совокупности управления полётом с машинально отклоняемым вектором тяги силовой нового и установки бортового комплекса постановки радиоэлектронных и оптических помех.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века умелый Су-37 планировалось показать на интернациональном авиасалоне в Ле Бурже. Но путь данной автомобили в Париж был тяжёлым. В связи с интенсивными летными опробованиями, и определенными бюрократическими проволочками разрешение на её демонстрацию на авиасалоне получено не было.

Храбрец России, лётчик-испытатель Евгений Фролов, прибывший в Париж гражданским самолетом, готов был обращаться к кому угодно, лишь бы взять сокровенное разрешение на участие Су-37 в выставке. Но, как выяснилось, достаточно было обратиться к начальнику русском делегации, помощнику Примьер-министра, министру экономики России Якову послу и Уринсону России во Франции Юрию Рыжову чтобы вопрос решили положительно. Как раз благодаря им удалось на высоком уровне взять «добро» и практически за день оформить все документы на вылет Су-37.

В Париж машина с уже белым бортовым номером «711» и тёмным выставочным (регистрационным) номером «344» прилетела на шестой сутки салона (19 июня). В связи с прибытием Су-37 многие делегации отложили отъезд из Ле-Бурже. Три первых полёта Фролова прошли нормально, а в четвёртом не убралось шасси. Пилот не растерялся, выполнил маленький пилотаж с «коброй» при выпущенном шасси и приземлился. Как выяснилось по окончании полёта, ручка крана аварийного выпуска пребывала не в нужном положении.

По окончании устранения обстоятельства происшествия лётчик опять взлетел и выполнил полную программу.

С 23 марта 1998 года в столице Чили Сантьяго проводилась 10-я интернациональная авиакосмическая выставка FIDAE’98. На ней самолёт был представлен под обозначением Су-37МР. Под этим же заглавием машина выставлялась и чуть ранее в Дубае.

Испытательные и демонстрационные полёты самолёта продемонстрировали прекрасную газодинамическую устойчивость двигателей АЛ-31ФП. На режиме полного форсажа Су-37 совершал головокружительные манёвры, в какой-то момент времени летел практически хвостом вперед, но показателей нарушения работоспособности силовой установки не наблюдалось. Базой для АЛ-31ФП стали работы коллектива двигателестроителей НПО «Сатурн» (ОКБ им.

А.М.Люльки, руководимое Главным конструктором В. М. Чепкиным) над его предшественником -двигателем АЛ-31Ф во время 1979-1985 годов, и последние работы двенадцатилетнего цикла по двигателю пятого поколения АЛ-41Ф. Наряду с этим употреблялись «ноу-хау» самого ОКБ, каковые разрешили обеспечить:
-уплотнение поворотной части сопла;
-охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и при большом угле поворота;
-устойчивость к помпажу в условиях нестационарности и неравномерности потока на входе в двигатель на режимах сверхманевренности.

Основной изюминкой АЛ-31ФП стало использование на нём особого механизма отклонения поворотного сопла, которое, по плану конструкторов, будет дополнительным органом управления самолётом и ещё более увеличить его маневренные возможности. Осесимметричное поворотное сопло закреплено на кольцевом поворотном устройстве из стали и посредством двух пар гидроцилиндров отклоняется в вертикальной плоскости на 15° вверх и вниз.

Для понижения массы поворотное устройство из стали, к которому крепится совокупность механизации сопла, будет заменено на титановое. В качестве рабочего тела данной совокупности на умелых двигателях АЛ-31ФП используется гидросмесь от бортовой гидравлической совокупности, но на серийных для увеличения живучести самолёта будет употребляться топливная совокупность управления механизацией сопла.

Сложности заключались не столько в создании механизма отклонения, сколько в обеспечении безукоризненного уплотнения стыка подвижного агрегата с корпусом двигателя, т.к. прорыв газов, температура которых достигала 2000°С, а давление — 15 воздухов, неминуемо привёл бы к пожару на самолёте. Помимо этого, конструкторами были удачно решены задачи полной автоматизации управления вектором тяги: у лётчика в кабине не должно быть каких-либо особых рычагов либо тумблеров, всё делает бортовая автоматика, выстроенная на базе цифровых вычислительных автомобилей. Лётчику нужно только отклонять ручку управления самолётом и педали, а ЭВМ сами решат, какие конкретно органы управления привести в воздействие.

«Изюминкой» двигателя стала 150-граммовая монокристалическая лопатка турбины, талантливая выдерживать большие нагрузки и температуры.

АЛ-31ФП имел возможность устойчиво трудиться на режимах глубокого помпажа воздухозаборника при скорости полёта до М=2. а также в условиях плоского, прямого и перевёрнутого штопора, при исполнении фигур высшего пилотажа в динамическом режиме на отрицательных скоростях полета до 200 км/ч. При создании АЛ-31ФП был создан комплекс мероприятий по понижению его инфракрасной заметности на бесфорсажном режиме, что возможно внедрён на серийные двигатели по желанию клиента.

Ресурс АЛ-31ФП до первого ремонта образовывает 1000 часов, а поворотного сопла — 250 часов. По окончании завершения полного цикла стендовых опробований ресурс отклоняемого сопла АЛ-100 будет повышен до 500 часов и по окончании его выработки сопло возможно заменено на новое. Личный вес двигателя — 1570 кг, тяга на полном форсированном режиме — 12500 кгс. минимальный удельный расход горючего — 0,677 кг/(кгс.ч), удельный вес — 0,115 кг/кгс, протяженность — 4,99 м, диаметр входа — 0,91 м (по другим сведеньям — 0,932 м), наружный диаметр — 1,28 м.

Серийный двигатель может изготавливаться как в простом, так и в тропическом вариантах. Создание многоцелевого сверхманевренного Су-37 стало очередным логическим шагом ОКБ Сухого в последовательной реализации программы создания для ВВС России семейства многоцелевых тактических самолётов усовершенствованного четвёртого («4+») и пятого поколений на базе разработок истребителя Су-27. Многие ведущие специалисты полагали, что данный самолёт может стать одним из самых покупаемых в мире.

Но на данный момент лётные опробования Т-10М-11 (Су-37) фактически закончились, по большей части, из-за отсутствия клиентов на данный одноместный тип истребителя и из-за отдачи предпочтения потенциальными клиентами (по большей части Китаем и Индией) двухместному самолёту Су-30МК (в вариантах Су-30МКИ с двигателями с отклоняемым вектором тяги и ПГО и Су-30МКК со штатными двигателями и без ПГО).

Самолётам Су-35 и Су-37 особое кодовое обозначение НАТО не присваивалось.

Главные отличия от самолета Су-35:
-установлены двигатели АЛ-31ФП с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги; в будущем вероятно оснащение самолета двигателями АЛ-37ФУ тягой по 14000 кгс;
-установлен новый радиолокационный прицельный комплекс;
-применена новая совокупность индикации на базе четырех цветных жидкокристаллических дисплеев, в кабине летчика имеется боковая ручка тензометрические РУД и управления.

На протяжении летных опробований самолет Су-37 показал неповторимые маневренные возможности. В первый раз были отработаны новые маневры, которые связаны с выходом на очень большие углы атаки и околонулевые скорости. Технические ответы, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:
-возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному сопернику (среди них и малозаметному самолету);
-многоканальность и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных совокупностей;
-атаку наземных целей без входа в зону ПВО соперника;
-маловысотный полет с обходом и облётом наземных препятствии;
-автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;
-противодействие радиоэлектронным и оптико-электронным средствам соперника;
-автоматизацию всех боевого применения и этапов полёта.

Техническое описание.

Самолет выполнен по схеме ?неустойчивый интегральный триплан¦, сочетающей обычную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, но при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, существенно расширено использование композиционных материалов. Для самолета создано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, разрешающее разместить больший количество горючего.

Горизонтальное оперение является дифференциально отклоняемый стабилизатор, любая консоль которого имеет личный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в неспециализированную цифровую электродистанционную совокупность управления самолетом и может отклоняться в диапазоне углов -50°+10°.

Кроме управляемости характеристик и улучшения устойчивости на громадных углах атаки (в частности, на Су-35/37 полностью удалось устранить тряску, очень сильно затрудняющую прицеливание и пилотирование истребителей других типов на аналогичных режимах), ПГО делает и ряд других ответственных функции. В частности, оно содействует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что ведет к большому уменьшению статической устойчивости.

При помощи ПГО вероятно «управление» степенью неустойчивости самолета, которая изменяется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной воздухе ПГО есть активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, сокращает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеготовность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, разрешили добиться понижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, со своей стороны, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (большая установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает на данный момент 9 ед.).

Если сравнивать с Су-27 пара увеличена хорда и высота вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, употребляются, кроме этого, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их неспециализированное число увеличено до 14), что разрешило расширить вес оружия с 6000 до 8000 кг.

Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. Если сравнивать с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, и устройство утилизации отходов.

На умелом самолете Су-37 (известном как борт № 711) установлены двигатели АЛ-31ФП с совокупностью управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной совокупностью управления, интегрированной с совокупностью управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел — 30°/с).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500кгс), являющимися предстоящим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и большом угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное горючее.

Совокупность управления вектором тяги разрешает руководить самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием левого тяги двигателя и направления правого. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника совокупности дозаправки горючим в полете.

Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои совокупностью управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой — в каналах бокового перемещения. Для повышения надежности все вычислители ЭДСУ трудятся параллельно. Совокупность автоматизированного управления самолетом снабжает управление всеми рулевыми поверхностями, и отклонением вектора тяги двигателей при помощи перемещения ручки управления самолетом.

Наряду с этим безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полётных режимов и полётной массы. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса оборудования с увеличенным энергопотреблением настойчиво попросила повышения мощности электро- и гидропитания. Если сравнивать с самолетом Су-27 установлены новые гидронасосы и электрогенераторы.

На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО самолета включает совокупности, применяющие элементы ИИ и снабжает упреждающее поражение воздушных целей (среди них и малозаметных) на расстояниях, обеспечивающих от возможности ответного удара соперника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое использование по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО соперника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ.

По данным, поступающей от навигационнной совокупности, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэропорт, предпосадочного захода и маневрирования на посадку до высоты 60м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом либо облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная совокупность истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, автоматическое сопровождение и опознавание в один момент нескольких воздушных целей на громадной дальности.

Оптико-локационная совокупность объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной совокупности обмена данными о целях, разрешающая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой.

Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах соперника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные совокупности подавления, трудящиеся в оптическом и радиолокационных диапазонах, и средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех. Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя большими жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где инликаторы монохромные) многофункциональными и широкоугольным индикаторами на лобовом стекле.

В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, и совокупность спутниковой связи.

Оружие самолета подразделяется на стрелково-пушечное, управляемое ракетное класса «воздух-воздух», управляемое ракетное класса «воздух-поверхность», неуправляемое ракетное и бомбардировочное. Стрелково-пушечное оружие представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное и бомбардировочное оружие размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ), авиационных катапультных устройствах (АКУ) и балочных держателях (БД), подвешиваемых на 12 точках: 6 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).

На самолете возможно подвешено до 8 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р, Р-27ЭР) либо тепловыми (Р-27Т, Р-27ЭТ) головками самонаведения, до 10 ракет средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения и до 6 ракет ближнего маневренного боя Р-73 с тепловыми головками самонаведения. Типовой вариант оружия самолета при ответе задач «воздух-воздух» складывается из 8 ракет Р-27Э (либо РВВ-АЕ) и 4 ракет Р-73.

В состав управляемого оружия класса «воздух-поверхность» входят 6 ракет неспециализированного назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, 6 ракет Х-29Л либо С-25ЛД с полуактивными лазерными головками самонаведения, 6 корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения, 2 ракеты средней дальности Х-59М с телевизионно-командной совокупностью наведения, 6 противокорабельных ракет Х-31А с активными радиолокационными головками противорадиолокационных ракет 6 и самонаведения Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения; для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет обязан оснащаться контейнером совокупности управления оружием.

Большая масса неуправляемого оружия класса «воздух-поверхность» образовывает 8000 кг. В его состав смогут входить 16 бомб ФАБ-500М54 либо 14 бомб ФАБ-500М62 либо 14 зажигательных баков ЗБ-500 либо 34 бомбы ФАБ-250М54 (на однозамковых и многозамковых балочных держателях), 48 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых балочных держателях), 8 контейнеров КМГУ, 120 неуправляемых ракет С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракет С-13 (в 6 блоках УБ-13), 6 ракет С-25 (в пусковых устройствах О-25).

ЛТХ:

Модификация: Су-37
Размах крыла, м: 14,698
Протяженность самолета, м: 22,183
Высота самолета, м: 6,433
Площадь крыла, м2: 63,50
Масса, кг
-безлюдного: 18500
-большая взлетная: 34000
Двигатели: 2 х ТРДДФ АЛ-37ФП
Большая тяга, кгс: 2 х 14500
Большая скорость, км/ч
-на громадной высоте: 2500
-у почвы: 1400
Практический потолок, м: 18000
Практическая дальность, км
-с одной дозаправкой в воздухе: 6500
-без дозаправки: 4000
Боевой радиус действия, км: 800
Экипаж, чел: 1
Оружие: 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
Боевая нагрузка: 8000 кг на 12 узлах подвески
Вероятна подвеска:
— 8 х УР «воздух-воздух» — Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), и ближнего боя и малой дальности (Р-73, Р-73М, Р-60М);
— 6 х УР «воздух-поверхность» — С-25ЛД, Х-29Л и Т, Х-59М, Х-31А и П, конечно бомб — КАБ-500Кр, ФАБ-500, -250, ОФАБ-100 и НАР С-8, С-13, С-25.

Истребитель Су-37 «Терминатор».

Поворотная часть сопла двигателя на Су-37.

Кабина Су-37.

Су-37. Рисунок.

Проекции Су-37. Рисунок.

Компоновочная схема Су-37.

Перечень источников:
Виктор Шунков. Современная военная авиатехника.
Полигон. Ефим Гордон. Новое поколение «двадцать седьмых».
Крылья России. «Су-27 и его модификации».
Андрей Фомин. Су-27: История истребителя.
Крылья Отчизны. Лев Берне. Пионеры сверхманевренности.
космонавтики и Вестник авиации. Многоцелевые истребители Су-35 и Су-37.
Время и Авиация. Су-37 — ударной маневренности мощи и сочетание перехватчика штурмовика.
Крылья Отчизны. Лев Берне. «711» стал Су-37.
Авиапанорама. Истребитель Су-37: первый в воздушных боевых.
Роман Астахов. Русская Сила. Многофункциональный истребитель Су-37.

Многоцелевой истребитель су-37 «терминатор».

Discovery — F22 vs SU-37 HD

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: