Конкурс военных аэропланов 1912 года.

20 августа (3 сентября) 1912 года, на Корпусном аэропорте Петербурга, произошло открытие Второго Русского конкурса армейских аэропланов.
Газета «Русское слово» информировала:
«Конкурс аппаратов.
По телефону из Санкт-Петербурга нам передают:
на следующий день раскрывается конкурс летательных аппаратов на конкурсном аэропорте; устраиваемый армейским ведомством. На конкурс до тех пор пока записалось 10 аппаратов. Два аппарата участвуют на внеконкурсной основе.

Из Москвы прибыли сейчас два аппарата фабрики «Дукс».
Записались на конкурс следующие обладатели аэропланов:
Два аппарата Русско-Балтийского завода, летать на которых будут янковский и Сикорский. Оба аппарата студента Сикорского. Один аппарат Стеглау, — летает сам изобретатель. На внеконкурсной основе летит Абрамович на «Райте». Два аппарата Гаккеля, на которых будет летать поручик Алехнович.

На аппаратах Гаккеля в первый раз в Российской Федерации установлен парашют совокупности инженера Котельникова, на аппарате Фокера на внеконкурсной основе летит Гринберг. На аппарате Кенеди летит Ящук. На обоих «Дуксах» пилотом есть инженер Бутлин и наконец, одесский летчик Хиони летит на аппарате собственного изобретения.»

Требования к аэропланам, участникам конкурса 1912 года:
-самолет должен быть выстроен в Российской Федерации, допускалось применение отдельных частей и материалов зарубежного производства;
-нужная нагрузка — два человека экипажа, «приборы и необходимые инструменты (сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) + масла и запас бензина на 3 часа пути полным ходом»;

-регламентирована кроме этого скорость — 80 км/ч;
-скороподъемность — 500 м за 15 мин;
-длительность полета не меньше 1,5 ч;
-аэроплан должен иметь как минимум несколько сидений для наблюдателя и пилота;
-разбег не более 120 м, пробег не более 80 м;
-двигатель аэроплана должен иметь как минимум несколько цилиндров.
Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза.

Очень отмечались в требованиях эксплуатационные особенности самолетов: свойство аэроплана «…взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок». Конструкции должны были допускать перевозку разобранных аэропланов «по обычным дорогам». На полную разборку аппарата, укладку частей в операции и ящики по сборке отводилось два часа.
В соответствии с требованиям «…аэроплан обязан воображать, быть может, громадные удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб, и «…с пассажира и места пилота, при горизонтальном полете аэроплана должен иметь, быть может, лучший обзор во все стороны, вниз и вверх.»

Не считая необходимых условий были и желательные. К примеру, возможность взлета без посторонней помощи, возможность снятия и двойные органы управления одного из них, бесшумность мотора, холостой движение двигателя, защита пассажира и пилота от встречного ветра, возможность укладки самолета в стандартные коробки 7,5 x 2 x 2,9 м, вес аэроплана на более 600 кг. Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но оказывало влияние на оценки.

Условия конкурса были весьма твёрдые, но и призы большие: за I место — 30 тыс. руб., за II — 15 тыс., за III — 10 тыс.

В конкурсе 1912 года приняло участие девять аэропланов, выстроенных в Российской Федерации. Два из них, биплан — С-6Б и моноплан С-7, представил 23-летний конструктор Игорь Иванович Сикорский. На конкурс были представленны два самолета завода «Дукс» — «Биплан-Дукс», что являлся «дуксовской» версией самолета «Farman.VII» и «Моноплан-Дукс» версия самолета «Nieuport.IV».

Инженер Я.М.Гаккель представил на конкурс два собственных новый самолета — биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX». Василий Хиони привез из Одессы моноплан собственной конструкции. Обладатель технической водопроводной конторы Петербурга И.И.Стеглау представил на конкурс собственный второй самолет — биплан «Стеглау №2».

Чёзборо Макёнзи Кеннеди — делец и английский инженер в Российской Федерации — участвовал в конкурсе, выставив собственный биплан с двигателем ENW в 60 л.с.

Победители: биплан С-6Б И.И.Сикорского, биплан «Дукс» («Фарман-VII»), моноплан «Дукс» («Ньюпор-IV»). Результаты оценивали по сложной формуле, сравнивая каждую чёрта с «совершенной», неспециализированный балл определяли в процентах от «совершенного аэроплана». Первым стал биплан И.И.Сикорского — 77,5%, чуть отстал биплан «Дукс» — 72,7%, на третьем месте — моноплан «Дукс» с 59,1%.

В отчете о конкурсе сообщалось: «Три приза конкурса конечно распределяются между аэропланами, выполнившими всю программу, в порядке степени результатов удовлетворения и успешности испытаний аппаратами намерено армейским требованиям. Первый аэроплан (биплан Сикорского с мотором Аргус 100 сил), потерпевший сначала важную аварию, выделился особенно благодаря собственной редкой по большому счету для бипланов скорости (113 км) и громадной грузоподъемностью (26 пудов).

Биплан Дукс, очень сильно уступающий Сикорскому в скорости (86 км), взял хорошие баллы по практически всем требованиям армейского характера (удобство наблюдения, фотографирования, действия оружием и т.п.) Моноплан же Дукс, доказавший и тут красивые качества собственной конструкции (за все время конкурса не было ни одной поломки), был на третьем месте вследствие того что первому аппарату он проиграл в грузоподъёмности и скорости, а второму — в степени удовлетворения армейским требованиям… Напоследок нужно подчернуть, что указания некоторых газет на не сильный результаты конкурса и на преимущества заграничных конструкций перед русскими — не отвечают действительности». А.А.Дёмин в собственной книге «Ходынка: взлетная полоса русской авиации» отмечает что на протяжении конкурса появился скандал: все русские конструкторы подали протест, считая самолеты «Дукса» заграничными.

Биплан Сикорского показал хорошие особенности, перекрыв многие пункты требований к конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Б разгонялся до 113,5 км/ч — довольно высокий по тем временам итог. Полукилометровой высоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана уходило только 18,2 мин.

Все уже прочили скорую победу биплана С-6Б, но тут произошло непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, при заходе на посадку Сикорский внезапно заметил группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил неотёсанную посадку.

Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Снова крушение надежд, в то время, когда цель уже была близка. Это так подействовало на Сикорского, что он по большому счету уехал с аэропорта. Лидировавший на текущий момент пилот Георгий Габер-Влынский, что летал на биплане «Дукс» уже предвкушал победу. Но заводский и механики рабочие совершили чудо.

К 12 сентября машина была полностью восстановлена. Это пара разочаровало соперников, каковые сохраняли надежду, что Сикорский совсем выбыл из игры. Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал.

Он применял любую возможность и смог завершить программу, за исключением одного полета. До конца соревнований осталось четыре дня. Результаты всех уже были известны. Сможет Сикорский взлететь со вспаханного поля — займет первое место. 28 сентября Сикорский удачно закончил программу конкурса, а 30 сентября, произошло официальное закрытие соревнований. Было заявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского.

Моноплан Сикорского С-7 из-за поломки шасси программу конкурса закончить не смог.

Биплан С-6Б. Конкурс армейских аэропланов 1912 года в Петербурге.

Самолет С-6Б с раскапотированным двигателем. Конкурс армейских аэропланов 1912 года в Петербурге.

Моноплан И.Сикорского С-7.

Моноплан С-7 перед конкурсными полётами.

Штабс-капитан Л.М.работник и Абрамович Корпусного аэропорта у моноплана С-7.

Биплан «Дукс» воображал собой видоизменение самолета «Фарман-VII» с двигателем «Gnome» мощностью 70 л.с. В этом самолете трансформации по большей части сводились к тому, что сиденья летчика и летнаба были одеты фанерным обтекателем в форме кабины, заостренной спереди. От полозов шасси были сделаны подкосы к узлам средних стоек коробки крыльев, также он отличался вертикальным оперением и увеличенным размахом верхнего крыла при легко наклонных крайних стойках.

Хвостовая ферма была сходящейся к рулю направления. Летные качества были мало выше, чем у простого «Фармана-VII». Самолет на конкурсе 1912 года стал вторым, но военное ведомство заказывало самолеты «Фарман-VII» в их начальном виде, не поддержав инициативы завода, направленной па улучшение их конструкции.

На конкурсе самолет воображал пилот А.Габер-Влынский.

Биплан «Дукс-Фарман-VII».

Моноплан «Дукс» это вариант самолета «Nieuport.IV», с двигателем «Gnome» мощностью 70 л.с., был намерено выстроен для конкурса армейских аэропланов 1912 года. Каких или значительных отличий от французского примера не имел. Самолет занял на конкурсе 3-е место. В серии не строился, т.к. для серийного производства был выбран типовой французский пример.

На конкурсе самолет пилотировал инженер С.Г.Бутми.

Моноплан «Дукс».

К конкурсу армейских аэропланов 1912 года Я.М.Гаккель успел выстроить два новых, еще более идеальных, чем тип VII, аппарата — биплан с порядковым номером VIII и моноплан — IX. Обе автомобили были оснащены стационарными моторами водяного охлаждения «Argus» мощностью 80 л.с., имевшими рядное размещение цилиндров. Предварительные полеты прошли блестяще.

На «Гаккеле-VIII» летчик Г.Алехнович устанавливает национальный рекорд высоты, подняв аппарат на 1350 метров! Моноплан «Гаккель-IX» первенствовал в мире последний самолёт и подкосный моноплан конструкции Я.М.Гаккеля. Самолет создавался для участия во 2-м конкурсе армейских аэропланов.
Замечательно прошли и публичные, либо как сообщили бы на данный момент, показательные полеты обоих самолетов в ряде городов России. Но на самом конкурсе… Неполадки практически преследовали аэропланы Гаккеля, причем все проблемы происходили из-за отказов двигателя. В итоге необходимая программа соревнований была невыполненной.

И приз снова «уплыл» из рук конструктора.
Подлинная обстоятельство его неудач выяснилась лишь через много лет. Ею была «простая» капиталистическая борьба. Представитель завода «Дукс» летчик А.Габер-Влынский, видя в Я.М.Гаккеле страшного соперника, подкупил тот начал и механика методично ломать двигатели самолетов — для этого выяснилось достаточным подливать в рубахи двигателей… серную кислоту.

Кроме того, практически через пара месяцев, 5 декабря 1912 года, оба самолета сгорели вместе с ангаром «от невыясненных обстоятельств». Гениальнейший конструктор, создатель одного из первых в Российской Федерации самолетов столь уникальной конструкции, остался без средств и был должен остановить работы в области авиации.

Биплан «Гаккель-VIII».

Моноплан «Гаккель-IX».

Моноплан «Гаккель-IX» на летном поле. Конкурс армейских аэропланов 1912 года в Петербурге.

Одесский летчик Василий Хиони привез на конкурс моноплан собственной конструкции, выстроенный им при помощи одесского предпринимателя А.Анатра в мастерских инженерного батальона. К.Е.Вейгелин, в издании «Воздухоплаватель» №11 за 1912 год, писал:
«Инструктору Одесской школы армейских летчиков В.Н.Хиони не повезло сначала его прибытия в Петербург. Еще на вокзале, в то время, когда его моноплан выгружался из вагона, аппарат был поврежден. первая неделя и Августовские дни сентября прошли в работе в ангаре, а после этого было совершено пара пробных полетов.

Это первенствовали испытательные полеты новой автомобили. 12 сентября 1912 года аэроплан, пилотируемый В.Н.Хиони, приступил к полетам по конкурсной программе. Остановки двигателя в полете, в следствии которых самолет создавал посадки на площадки за границами аэропорта, стали причиной ремонтам и поломкам аппарата, не разрешившим машине завершить полную конкурсную программу опробований. Но рабочая группа возбудила ходатайство о выдаче конструктору пособия для его предстоящей работы ввиду несомненного успеха первой выстроенной им автомобили.»

Моноплан Хиони.

Самолет «Стеглау №2», на конкурсе армейских аэропланов в 1912 году не без основания названный самая оригинальной из всех представленных моделей. По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика пребывало позади. Воздушный винт был выполнен по проекту В.А.Слесарева, кстати, и выполнившего аэродинамический расчет этого самолета.

В конструкции крыльев была в первый раз в мире (если не считать попыток О.С.Костовича) применена несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к нервюрам и лонжеронам. Не считая гвоздей в креплениях к лонжеронам, употреблялись латунные шурупы. Толщина фанеры достигала в крыле 5 мм.

Фанерная обшивка хвостового оперения и элеронов была уже. Коробка крыльев самолета «Стеглау №2» содержала еще пара новых для 1912 года ответов. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из металлических труб. Сварка была применена и во многих металлических узлах самолета.

В каждой полукоробке были лишь одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планке между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена в первый раз в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние подробности), твёрдой и при том статически определимой.
Фюзеляж кроме этого имел полностью фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной практически в метр по кабине, что снабжало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — целой. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке.

Целый самолет отличался чистотой конструктивного исполнения.

Новые конструктивные ответы, осуществленные Стеглау, были вправду передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще лишь начинавший собственную деятельность, очень интересовался самолетом «Стеглау №2» на протяжении конкурса. Он сумел оценить сварку и фанерную обшивку и потом перенес все это в конструкцию собственных самолетов.

Вынужденная посадка в канаву из-за поломки в воздухе винта вывела самолет из конкурса.

Самолет «Стеглау № 2».

Чёзборо Макёнзи Кеннеди — делец и английский инженер в Российской Федерации — участвовал в конкурсе армейских аэропланов 1912 г., выставив собственный биплан с двигателем ENW в 60 л.с. Но самолет не был доведен и на конкурсе не летал. Биплан Кеннеди кроме того в те времена создавал невыгодное чувство громоздкостью собственной схемы. По окончании отказа нескольких летчиков испытывать самолет дал согласие Н.А.Япук.

При первом же рулении сломалась одна из подкрыльных пирамид, а за ней и другие части. По окончании переделки и починки (шасси было понижено) на нем рулили и делали маленькие подлеты Г.П.Адлер и Н.Д.Костин. После этого снова случилась поломка по окончании которой самолет уже не восстанавливался.

Биплан Кеннеди.

В конкурсе 1912 года участвовал прилетевший из Германии русский летчик В.Абрамович на своем аэроплане. Биплан «Райт-Абрамович» не был официальным участником состязаний, но летал большое количество и удачно.

Биплан «Райт-Абрамович».

На внеконкурсной основе на состязаниях армейских аэропланов в Петербурге в 1912 года были представленны германские самолеты компании «Deutsche Flugzeugwerke» (DFW) — моноплан DFW «Mars Eindecker» с мотором «Daimler» в 120 л.с. и биплан DFW «Mars Doppeldecker» с двигателем «Mercedes D.I» мощностью 100 л.с. Биплан являлся предстоящим развитием схемы самолета «Mars». Пилотировал оба самолета германский пилот Генрих Бир.

Моноплан «Mars Eindecker».

Биплан «Mars Doppeldecker».

На внеконкурсной основе представил собственный самолет узнаваемый лётчик и голландский авиаконструктор А.Фоккер, трудившийся в те годы в Германии. Его уникальный самолет «Spinne II» («Паук») — расчалочный среднеплан с двигателем «Argus» в 100 л.с. — единственный из внеконкурсных аэропланов выполнил все условия конкурса. Пилотировали Антони Фоккер и его приятель Илгерс.

Последний пробовал покорить публику, летая в течение 6 мин. с руками, поднятыми над головой, но ни его фокусы, ни упрочнения самого Фоккера не стали причиной получению заказов.

Аэроплан А.Фоккера «Spinne.II».

Голландский конструктор А.Фоккер в кабине собственного самолета «Spinne.II».

Не обращая внимания на впечатляющий успех И.И.Сикорского, армейские не торопились с заказом на С-6Б. Они купили лишь конкурсную ее предшественницу и машину С-6А. По всей видимости, решили «обкатать» их в поле, где бывает и небрежная эксплуатация, и неотёсанное пилотирование. Самолет удачно эксплуатировался практически год, но 23 июля 1913 года случилась трагедия, С-6Б разбился вместе с экипажем.

Как продемонстрировало расследование, обстоятельством стало покрытие обшивки горячим лаком. Оно не считая гладкости и жёсткости поверхности дало обшивке со временем и хрупкость. Климатические условия Санкт Петербурга и-Киева значительно отличаются. При неизменно мокром воздухе «покрытие Панасюка» сыграло с самолетом злую шутку.

Покрытая лаком обшивка финишей крыльев потрескалась и отслоилась. В плотном воздушном потоке она начала отрываться, увлекая за собой и части нервюр. Не считая С-6Б был снят с эксплуатации и С-6А.

В следствии армейские предпочли «Фарманы» и «Ньюпоры».

.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Издание «Моделист-Конструктор» № 7 за 1985 г. С.Егоров. Опередивший собственный время.
В.Р.Михеев.Малоизвестный Сикорский. «Всевышний» вертолетов.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.
А.Александров, Г.Петров. Крылатые пленники России.
Э.Решетников. Фоккер. самолёт и Человек.
Д.И.Романов. Оружие воздушного поля.
Материалы сайта «Газетные старости».

10 изобретателей, убитых собственными изобретениями

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: