Конкурс военных аэропланов 1913 года.

К 1913 году Генштаб создал подробный замысел, предусматривающий формирование в армии 55 авиационных отрядов — из расчета по одному на армейский корпус и по одному на военную крепость недалеко от западных границ страны. Помимо этого, намечено ввести отряды особого назначения. В ряде мест спешно развернулись работы по оборудованию аэропортов.

В сентябре 1913 года в Петербурге, на Корпусном аэропорте, прошел интернациональный конкурс на лучшую модель армейского самолета, что должен был стать главным аппаратом Русского Воздушного Флота. Условия конкурса были достаточно твёрдыми: аэроплан должен был лететь не меньше 3 часов со скоростью не меньше 80 км/ч, нести на себе бомбы и пулемёты и самое основное, все зарубежные авиаконструкторы допускались к участию лишь с обещанием открыть, при победе, производство самолетов в России.

Молебен на Корпусном аэропорте перед конкурсом .

Молебен на Корпусном аэропорте среди присутствующих генерал А.В.Каульбарс и глава конкурсной рабочей группе С.А.Ульянин.

На конкурсе армейский аэропланов 1913 года на Корпусном аэропорте. Слева направо — сидят — С.А.Немченко, 3-й С.А.Ульянин, 5-й Н.К.Утешев, сзади Ульянина авиаторы М.Г.Лерхе и И.И.Сикорский. 1913 г.

Всего на конкурс 1913 года поступило полтора десятка самолетов. В отведенное время программу смогли выполнить лишь четыре аэроплана: биплан С-10 «Конкурсный» и монопланы: С-11А, «Morane-Saulnier G» и «Deperdussin». Самолет Сикорского С-10 уступал соперникам в скороподъёмности и скорости, но превзошел всех по грузоподъемности, простоте разборки и сборки, практически всем взлетно-посадочных черт, удобству запуска и кабины двигателя.

Особенно высоко рабочая группа оценила его армейские свойства. Он был признан самым удобным для наблюдения, фотографирования, бомбометания, и для действия стрелкового оружия.

Конкурс открылся 1 сентября 1913 года Сикорский был загружен работой на РБВЗ и в полетах не принимал участие. Летчик Г.В.Алехнович выступал сходу на двух автомобилях — бипланах С-10 № 101 «Конкурсный» и С-10А. Предпочтение, конечно, отдавалось «сто первому». Он, как и ожидалось, победил соревнования. 101-й значительно отличался от всех других самолетов типа С-10.

Громаднейшим трансформациям подвергся фюзеляж. По сравнению с другими С-10 он оказался всецело новым, подобным примененному на моноплане С-11А. Неспециализированная двухместная кабина имела сиденья, установленные рядом, и перекидной штурвал от одного летчика к второму.

Позади кабины к хвостовому оперению медлено сходил довольно большой гаргрот, обтянутый полотном. Заканчивался фюзеляж удлиненным хвостовым оперением треугольной формы. По требованию армейских Сикорский установил на № 101 французский ротативный двигатель «Gnome» мощностью 80 л.с. Он стоял на двойной раме и закрывался полукапотом. Из-за переделок самолет удалось подготовить только к самому началу конкурса.

Учитывая большую цена весовой отдачи и грузоподъёмности по баллам на конкурсе, Сикорский практически незадолго до соревнований переделал 101-й из трехстоечного в четырехстоечный, увеличив площадь и размах крыльев. По грузоподъемности С-10 «Конкурсный» превосходил все существующие самолеты собственного класса.

Не смотря на то, что он, как армейский, уступал собственному прародителю С-6Б по манёвренности и скорости, его весовая отдача была совсем необыкновенной — 45-48 %. 23 сентября 1913 года Г.В.Алехнович на этом самолете покрыл без посадки более чем 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин.. Это был общероссийский рекорд.

Самолет Сикорского С-10 № 101 «Конкурсный».

Летчик Алехнович у самолета Сикорского С-10А на протяжении показательных полетов на конкурсе 1913 года в Петербурге.

Летчик Алехнович в кабине самолета С-10А.

Второе место занял Янковский, летавший на моноплане Сикорского — С-11А. С-11А победил у монопланов «Morane-Saulnier G» и «Deperdussin» благодаря 10 %-ной скидке, которая налагалась на балл самолетов зарубежной конструкции. Он превосходил соперничавшие зарубежные монопланы по нужной нагрузке, по простоте разборки и ремонта, но уступал по остальным показателям, в особенности в скороподъёмности и скорости. Помимо этого, для корпусных авиаотрядов С-11А был пара громоздок.

Сравнив все показатели, военное ведомство решило заказать практически поровну экземпляров (по 42-48) каждого типа — С-11А, «Депердюссен» и «Моран». РБВЗ не имел возможности выполнить таковой громадный заказ, завод в то время был полностью загружен «Муромцами», и число С-11А сократилось до 24 экземпляров. Но кроме того и данный маленький заказ выполнить не удалось.

С началом войны французы отказались поставлять двигатели «Gnome Monosoupape», и ни одного серийного С-11А выстроено не было.

Летчик Г.В.Янковский у самолета С-11А на конкурсе аэропланов 1913 г.

Увы, в конкурсе не смог принять участия «Русский Витязь», на протяжении одного из полётов с пролетавшего над аэропортом биплана «Меллер-II» сорвался 80-сильный мотор «Gnome» и попал прямо в стоящий на земле «Русский Витязь». Двигатель повредил оба крыла и пробил картер крайнего левого двигателя «Argus». Пилот Габер-Влынский смог посадить ставший безмоторным аппарат.

По окончании кратких консультаций с правлением РБВЗ Сикорский решил не восстанавливать эту машину, которая выполнила собственную задачу, дав обильный умелый и исследовательский материал для предстоящих разработок многомоторных самолётов.

«Русский Витязь» разбитый оторвавшимся двигателем.

Авиаконструктор И.И.Сикорский и слева от него летчик Габер-Влынский на конкурсе армейских аэропланов 1913 г.

Обладатель завода «Дукс» Меллер пригласил итальянского конструктора Ф.Э.Моска, дабы он помог лучше подготовить «дуксовские» самолеты к участию в конкурсе армейских аэропланов 1913 года. К конкурсу основной конструктор «Дукса» Ф.Э.Моска создал 5 новых модификаций самолетов, значительно отличавшихся от французских: «Меллер-I; -II; -III» и «Дукс №2; №3?.

Но издание «Воздухоплаватель» и историки авиастроения отмечали, что это были конструкции, собранные из отдельных частей «Фарманов» и «Ньюпоров» с двигателями «Gnome», причем конструкции не совсем успешные. Так, моноплан «Меллер-I» согласно точки зрения оценочной рабочей группе владел нехорошей аэродинамикой. «Дукс-2» из-за конструктивных недочётов на протяжении конкурса не выполнил без замечаний ни одного полета. А с «Меллером-2» по большому счету случился конфуз.

На протяжении одного из полетов у него отвалился двигатель «Gnome» и упал на стоящий на земле самолет «Русский Витязь», разбив ему бипланную коробку. Но наряду с этим моторная ферма «Меллера» все же осталась цела, и пилот Габер-Влынский сумел благополучно спланировать без мотора.

Моноплан «Дукс № 3» возможно и имел возможность претендовать на 3-й либо 4-й приз по условиям определения оценочных баллов, но тут Габер-Влынскому просто не повезло — он разбил данный аппарат при взлете с пахоты.

Самолет «Меллер-I» завода «Дукс».

Самолет «Меллер-II» завода «Дукс».

Меллер-III. Схема.

Дукс № 2. Схема.

У моноплана «Дукс № 3». Слева направо: инженер Кузнецов, инженер Меллер, армейский летчик П.А.Самойло, летчик Габер-Влынский. Сентябрь 1913 г.

Обзор самолетов «Дукса» заканчивался страшной для Меллера и всего управления завода фразой: «Все упомянутые выше аппараты не могли выполнить условий конкурса и выбыли из состязания к концу его.» Ю.А.Меллер был этим весьма разочарован и прекратив разработки собственных конструкций, расстался с Моска. Затем конкурса, в серийном производстве, завод забрал курс на прекрасно зарекомендовавшие себя французские самолеты и строил их по лицензии, в чем достиг больших удач.

Самолет «Фарман-15» завода «Дукс» должен был учавствовать в конкурсе, поскольку Поплавко утром 3 сентября вылетел в Петербург, но долетел лишь до Меты, из-за остановки мотора совершил вынужденную посадку, и в тумане случилась поломка. Данный самолет увлекателен тем что на нем поручик В.Р.Поплавко установил пулеметную установку собственной конструкции.

Также аэроплана, на конкурсе из пяти представленных «Дуксом» самолетов еще два — моноплан «Меллер-III» и моноплан «Дукс № 2» были с пулеметными установками. У первого из них носовая часть «наподобие «Фармана № 15?, укороченного вида, с очень пониженной боковыми иллюминаторами и пулемётной установкой для наблюдения.» Второй — моноплан «с подвешенной гондолой фармановского типа… имеется установка для пулемета.» Но все самолеты «Дукса» в том году не смогли выполнить условий конкурса из-за поломок и аварий, информации о стрельбах с них в Санкт-Петербурге нет.

«Фарман-15» завода «Дукс» с пулеметной установкой поручика В.Р.Поплавко.

Самолет В.Дыбовского «Дельфин» был выстроен на Рижском заводе «Мотор» известным летчиком Виктором его братом и Васильевичем Вячеславом Васильевичем Дыбовскими. Это был прекрасно обтекаемый самолет, с хорошими аэродинамическими формами, выбранными на базе рекомендаций Н.Е.Жуковского и лет на 10-15 опередивший собственное время. Самолет участвовал в третьем конкурсе армейских аэропланов, но из-за неприятностей с охлаждением двигателя всецело программу опробований пройти не смог.

Неприятность охлаждения двигателя связана с неудачной конструкцией капота.

Самолет В.Дыбовского «Дельфин».

В 1913 году моноплан «Deperdussin» принимал участие в конкурсе армейских аэропланов для русского воздушного флота. Не обращая внимания на то, что он занял только третье место, его приняли на вооружение и заказали постройку серии на заводе В.А.Лебедева. Завод выпустил 63 аппарата и еще некое количество поступило из Франции.

Эти автомобили широко применялись на русско-германском фронте до середины 1916 года.

Моноплан «Deperdussin» завода В.А.Лебедева.

Моноплан «Morane-Saulnier G», пилотируемый французом Одемаром, показался в Санкт-Петербурге лишь в последний сутки конкурса. Однако за сутки он выполнил часть программы и в итоге стал четвертым.

Моноплан «Morane-Saulnier G» на конкурсе 1913 года.

Моноплан «Morane-Saulnier G» перед взлетом на конкурсе.

Про участвовавший в конкурсе французский биплан «Breguet III.U-1» в книге В.Б.Шаврова упоминается, что «…самолет был выстроен для французской военной авиации, принимал участие, не смотря на то, что и бесполезно, в русском конкурсе 1913 г.» Самолет имел трехколесное шасси уникальной схемы, и двигатель «Salmson» водяного охлаждения мощностью 125 л.с. с двумя трубчатыми радиаторами. Запуск производился сжатым воздухом из баллона, установленного на самолете.

Самолет «Breguet III.U-1».

Самолет «Breguet III.U-1» с трудящимся двигателем на стоянке.

И.И.Сикорский стал главным победителем конкурса, его самолет С-10 «Конкурсный», пилотуруемый летчиком Г.В.Алехновичем, забрал первый приз — 25000 рубей, его же моноплан С-11А стал вторым (приз — 15000 руб.), пилот Г.В.Янковский. Третье место (приз — 10000 руб.) занял французский моноплан»Deperdussin», пилот Жануар, а четвертое место (приз — 5000 руб.) забрал еще один француз — моноплан «Morane-Saulnier G», пилот Одемар.

Результаты конкурса армейских аэропланов 1913 года.

На закрытии конкурса армейских аэропланов 1913 года на Корпусном аэропорте. В первом ряду слева направо: 5-й — М.М.Поморцев, 6-й — С.А.Ульянин, 7-й — барон А.В.Каульбарс, 8-й — инженер Н.Г.Кузнецов, 9-й — М.И.Шишкевич, 10-й — Гатовский, 14-й — И.И.Сикорский, 15-й — Г.В.Янковский. На втором замысле самолет Сикорского С-10А.

.
Перечень источников:
В.Р.Михеев. Малоизвестный Сикорский. «Всевышний» вертолетов.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.
А.А.Демин. Зарождение военной авиации в Российской Федерации.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Д.И.Романов. Оружие воздушного поля.

Эпизоды 1-го этапа международного конкурса «Военно-медицинская эстафета»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: