Истребитель-перехватчик су-5 (и-107).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

К середине 1940-х годов наметилось большое отставание СССР в области реактивной авиации, которое связано с недооценкой ее возможности управлением страны. Не обращая внимания на то, что В первую очередь тридцатых годов у нас велись работы по всем типам реактивных двигателей, доведенные силовые установки фактически отсутствовали. Толчком к приданию этим работам новой организационной базы послужило появление у соперника боевых реактивных самолетов.

В феврале 1944 года Государственный обороный комитет (ГКО) решил о создании в совокупности Народного комиссариата авиационной индустрии (НКАП) НИИ (НИИ-1), что должен был стать главным центром реактивного двигателестроения.

Помимо этого, это распоряжение потребовало от НКАП в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов реактивных двигателей и самолётов.

По итогам произведенной работы ГКО принял в мае того же года распоряжение, обязавшее основных конструкторов А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, Н.Н.Поликарпова, А.И.Микояна и П.О.Сухого приступить к созданию самолетов с реактивными двигателями. Павел Осипович Сухой взял два задания:
1.спроектировать и выстроить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК-107А с установкой дополнительного ВРДК постройки и конструкции ЦИАМ (конструкторы А.А.Фадеев и К.В.Холщевников);
2.спроектировать и выстроить экспериментальную модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-3 либо М-83 с установкой однокамерного двигателя РД-1 конструкции В.П.Глушко.

В начале 1944 года в инициативном порядке был создан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, которая складывалась из одного поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), делавшего функцию ускорителя. Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.

В последних числах Июля доработанный эскизный проект, взявший в ОКБ обозначение «Д» либо «И-107», предъявили на рассмотрение управлению НКАП и ВВС КА.
Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной рабочей группе совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, что был передан на опробования в ЦАГИ. Постройка летного экземпляра очень сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.

Первый полет на самолете, взявшем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н.Комаров выполнил 6 апреля 1945 года. Заводские опробования с перерывом длились до конца октября. За данный период было выполнено 42 полета, из них — одиннадцать с включением ВРДК. Полученная большая скорость была на 18-20% ниже расчетной.

Исходя из этого второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических изучений в трубе Т-101.

В ноябре 1946 года распоряжением правительства были прекращены работы по последовательности самолетов, утративших актуальность, среди них был и Су-5.

Техническое описание.

Самолет Су-5 является одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.
Однолонжеронное крыло у корня имеет профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5%, на концевой части крыла профиль NАСА 230 с относительной толщиной 11%. Крыло — двухконсольное. Консоли стыкуются с фюзеляжем по бортовым нервюрам.

Стык убран под зализ.

На истребителе применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне — управляемый триммер. элероны и Щитки — цельнометаллические.

На самолете предусматривалась установка пушки НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку пропеллера. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов.

Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и исходя из этого была синхронизирована с его вращением.
Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага — цельнометаллический. Защита кабины складывается из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.

Конструкция фюзеляжа — типа «монокок», выполнена из дюралюминия. На всей протяженности фюзеляжа проходит воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с приводом от двигателя), водяной форсуночная камера и радиатор. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, есть камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода.

камера сгорания и Форсуночная часть канала имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздушное пространство для охлаждения.

Маслорадиатор — в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим главного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.

Свободнонесущий железный металлический киль и нерегулируемый стабилизатор укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрыты зализами. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсац о, и снабжены железными управляемыми триммерами.

Шасси убирается на протяжении размаха в носок крыла посредством гидравлического управления. Размер колес — 650X200 мм. Стойки шасси и колеса в убранном положении закрыты створками.

Убираемое в полете костыльное его механизм и колесо уборки находятся под камерой сгорания. Костыльное колесо без протектора, размером 300X125 мм.

Первый этап заводских летных опробований проходил в апреле — июне 1945 года. Их проводил летчик-испытатель Г. Комаров. Согласно расчетам, включение ВРДК увеличивало скорость самолета у почвы на 90 км/ч, а на высоте — на 110 км/ч.

На протяжении опробований на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч против расчетной — 768 км/ч. Большая расчетная скорость на высоте 7800 м с включением ВРДК — 810 км/ч.

Опробования были прерваны из-за аварии двигателя. Предстоящие работы над самолетом не проводились, поскольку к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компрессор от двигателя неперспективны.

Самолет Су-5 имел сверху зеленую окраску, снизу — светло-голубую (поверхность матовая).

ЛТХ:

Модификация: Су-5
Размах крыла, м: 10,56
Протяженность, м: 8,51
Высота, м: 2,97
Площадь крыла, м2: 17,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2954
-большая взлетная: 3604
Тип двигателя: 1 х ПД ВК-107А + 1 х ВРДК
-мощность, л.с.: 1 х 1650
Большая скорость, км/ч: 830
Крейсерская скорость, км/ч: 640
Практическая дальность, км: 600
Cкороподъемность, м/мин: 880
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 23-мм пушка НС-23 (100 снарядов) и 2 х 12,7-мм пулемета УБС (400 патронов).

Истребитель Су-5 (И-107).

Истребитель Су-5 (И-107). Вид спереди.

Истребитель Су-5 (И-107). Вид позади.

Макет истребителя Су-5.

Су-5. Чертеж.

Су-5. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Николай Гордюков. Экспериментальный истребитель Су-5.
Самолеты Мира. Владимир Проклов. Первые реактивные самолеты ОКБ П.О.Сухого.
Крылья Отчизны. «Двойники» Су.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Сверхзвуковой истребитель — перехватчик Су — 15.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: