Конкурс военных аэропланов 1911 года.

Первые попытки России догнать передовые государства Европы в деле создания нового оружия — аэроплана, возможно отнести к началу 1911 года, в то время, когда был утвержден замысел создания шести авиационных отрядов: в Киеве, Новогеоргиевске, Гродно, селе Спасском, Чите и Карсе. Но в распоряжении армейского ведомства было всего лишь 20 авиаторов и первостепенной задачей стала организация школ для подготовки летных кадров.

Первую открыли в Гатчине, создав Летный отдел на базе Офицерской воздухоплавательной школы. Потом аэрошкола была перенесена в Севастополь, где обучение велось сперва на плацу Брестского пехотного полка, а после этого на аэропорте на реке Каче.

Для определения самоё подходящего для русской армии типа самолета в Германию, Францию и Англию были направлены представители Генштаба. Скоро поступили их первые донесения. Полковник С.А.Ульянин, командированный во Францию, докладывал: «Из всего виденного за рубежом у меня составилось следующее вывод: лучшими аппаратами в смысле применения к армейскому делу смогут принимать во внимание бипланы Фармана, в особенности мелкие…»

В осеннюю пору 1911 года Основное инженерное управление армейского ведомства заявило о проведении 1-го конкурса армейских аэропланов в Петербурге. Газета «Столичные ведомости» от 18 (05) июля 1911 года информировала:
«Конкурс аэропланов.
Петербург, 4 июля. Армейским ведомством организуется в сентябре конкурс аэропланов, выстроенных в Российской Федерации, Участники должны совершить пара полетов над аэропортом. На один круговой перелет в 180 верст назначены две премии: на 13000 рублей и в 9000 рублей.

Аэроплан, забравший первую премию, будет куплен армейским ведомством за 15000 руб., а вторую — за 13000 рублей. Аэропланы должны достигнуть высоты 500 метров и продемонстрировать скорость 70 верст в час.»

В конкурсе принимали участие: биплан русского инженера Я.М.Гаккеля — «Гаккель-VII», вместе с бипланом «ПТА № 1», выстроенным в мастерской В.А.Лебедева, под управлением С.А.Ульянина, по типу французского самолета «Farman.IV» и моноплан завода «Дукс» выстроенный на базе еще одного французского самолета «Bleriot XI-2bis».

Требования к армейским самолетам производили в апреле 1911 года на совещании VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества, составляя «Условия Армейского конкурса русских аэропланов» при участии авиаторов и русских конструкторов.

«Размеры аэроплана должны быть таковы, дабы он, разобранный на части, имел возможность укладываться в коробки размера 7,5 х 2 х 2,9 м. Самый ящик обязан весить не более 400 кг, целый же упакованный аэроплан с повозкою обязан весить не более 1500 кг…
Высота подъема при опробованиях не установлена, поскольку, в случае если мотор имеет узнаваемый запас мощности, то достижение той либо второй высоты зависит от личных качеств авиатора…
Оценку планирующего спуска аппарата, как зависящего в высшей степени от личных особенностей авиатора отнести к числу не необходимых, но желательных условий.
Аэроплан обязан взлетать с вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на него же. Наряду с этим разбег должен быть не более 120 м, а пробег при спуске (90 м) считается от первого прикосновения почвы до места полной остановки аэроплана…
Отдельные части аэроплана должны быть легко взаимно заменяемы и конструкция аэроплана обязана допускать легкость исправления…
Аэроплан обязан взлетать без посторонней помощи, пользуясь силами лишь пассажира и пилота…
Из конкретных требований нужно отметить вес нужной нагрузки 160 кг + 20 кг (пилот, оборудование и пассажир), скороподъемность 500 м за 15 мин, скорость не меньше 80 км/час, длительность полета не меньше 1,5 часов (масла и запас бензина на 3 часа), «вероятно лучший обзор, как вертикально вниз, так и по сторонам и вперед» (с пассажира и места пилота), время на разборку и сборку не более 1-1,5 часа (при укладке в коробки — не более 4 часов). Мотор должен быть как минимум четырехцилиндровый с запасом мощности 25-30%. «Необязательные, но желательные требования» заключались в установке глушителя и холостом ходе мотора. В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую нужно беречь и своевременно «упаковывать, дабы не испортилась». О боевых качествах выражались очень туманно: «…Аэроплан обязан воображать удобства для обращения с оружием и для бросания бомб.»

К этому конкурсу русский конструктор Яков Модестович Гаккель создал очень успешный по конструкции самолет — «Гаккель-VI». Пилот Г.В.Алехнович совершил на нем первые в Российской Федерации перелеты между Гатчиной, Красным и Царским Селом Селом. На этом же самолете обучился летать и сам Гаккель.

Как раз эту машину и решил он представить на конкурс. Внеся в конструкцию трансформации, присвоил самолету порядковый номер «VII».
Трансформации эти были достаточно значительными:
-коробка крыльев была опущена так, что нижнее крыло совпадало с нижним краем фюзеляжа;
-двигатель с водяным охлаждением «Argus» имел радиатор нового типа;
-на оси колес в плоскости симметрии самолета добавилось третье колесо;
-между крыльями показались подвесные элероны;
-два бензобака снабжали работу четырехцилиндрового двигателя в течение 3,5-4 ч.

В программу конкурса кроме других опробований входили посадка и взлёт на вспаханное поле. Два вторых участника конкурса, каковые оспаривали приз на аэропланах, родных по схеме к французским прототипам, не обращая внимания на легкость ферменных конструкций, скоро отказались от предложенной программы, взяв повреждения.
«Гаккель-VII» продемонстрировал хорошие результаты. Алехнович благополучно совершил все посадки на неподготовленную местность благодаря прочности и большой эластичности шасси. На нем же был совершен беспосадочный перелет с пассажиром на расстояние 100 км. 23 сентября Алехнович пять раз подряд осуществил перелет по маршруту Петербург-Гатчина, покрыв расстояние в 200 км со средней скоростью 92 км/ч. В итоге самолет был единственным из участвовавших в конкурсе, выполнившим всю программу.

Но именно это и явилось для Главного инженерного управления предлогом заявить конкурс не состоявшимся. Яков Модестович положенной ему премии не взял. Однако «Гаккель-VII» был куплен армейским ведомством за 8 тыс. рублей и стал первым армейским самолетом отечественной конструкции в Российской Федерации. Послушный в управлении, с очень прочным шасси, «Гаккель-VII», как вычисляли эксперты, имел возможность стать хорошим учебным самолетом.

Но инструкторы Гатчинской школы, привыкшие к «фарманам», не стали осваивать незнакомую машину. Кроме того воду из радиатора забыли слить и при первом же морозе лед порвал рубаху. Нового мотора не выяснилось и самолет сдали на слом.

Самолет «Гаккель-VII».

Летчик Г.В.Алехнович у самолета «Гаккель-VII» на конкурсе армейских аэропланов 1911 года.

Трудясь над созданием новых, более идеальных конструкций летательных аппаратов, Гаккель предлагал Главному инженерному управлению выстроить самолет, что бы объединил свойства прошлых самолетов, типа VI и VII, но заказ не поступил. По всей видимости тут сыграло роль отсутствие у Гаккеля технической базы позволяюшей наладить серийное производство самолетов.

В 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки аэроплан, полковник С.А.Ульянин выдвинул идею «складного самолета». За базу был забран привезенный Лебедевым из Парижа аэроплан «Farman.IV». Самолёт проектировало конструкторское бюро ПТА в составе Н.В.Ребрикова, В.Ф.Савельева и П.А.Харламова под управлением С.А.Ульянина. Конкретно постройку осуществлял столяр Рогов.

К 25 января самолёт был закончен. На конкурсе самолет был представлен называющиеся «ПТА № 1». На протяжении конкурса на нём удачно летал С.И.Уточкин, но после этого, летавший ранее лишь на малых аэропланах гоночного типа, пилот Н.Д.Костин вдребезги разбил аппарат.

Биплан «ПТА № 1».

Биплан «ПТА № 1» со сложенными крыльями на выставке.

Завод «Дукс» представил на конкурс двухместный моноплан, выстроенный по типу самолета «Bleriot XI-2bis» с двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с. Глава Главного инженерного управления (ГИУ) инженер-генерал Н.Ф.Александров сказал Армейскому совету, что моноплан 14 сентября 1911 года облетал М.Н.Ефимов, и конкурсная рабочая группа подчернула, что «Блерио завода Дукс… берет высоту достаточно легко и по всей видимости достаточно легко управляется.» Круг на высоте 20-25 м был сделан за 4,5 мин.

Через сутки А.А.Васильев на этом самолете потерпел аварию, предстоящее опробование прекратили. Конкурс продлили до 1 октября и Меллер успел заменить аэроплан, представив складной «Фарман» типа «милитэр». По окончании 1 октября его испытали по программе конкурса и взяли следующие летные эти:
1) Аппарат разрешает создавать взлёты и спуски с пашни и луга.
2) Подъем на высоту в 500 метров при полной нагрузке настойчиво попросил времени 10 мин., что есть в полной мере удовлетворительным.
3) Средняя скорость аппарата в полете при полной нагрузке около 60 верст в час, что для биплана этого типа направляться признать в полной мере удовлетворительным.
4) Аппарат был складного типа и упаковывался в два коробки, по своим размерам, допускающих перевозку на подводах; разбирался и планировал снова в временной отрезок намного меньший, чем требовалось условиями конкурса, и по окончании сборки на нем был срочно совершен полет.

Моноплан «Bleriot XI-2bis».

Биплан «Фарман-Дукс».

Для завершения конкурсных опробований осталось невыполненным опробование на продолжительность полета на расстояние 180 верст, но это не могло быть произведено так, как на протяжении подготовки к нему, аппарат был разбит налетевшим на него аппаратом армейского летчика. При указанных качествах аппарат данный есть типом, на котором в первый раз был создан метод складывания его в коробку меньших размеров, в сравнении с принятыми у Фармана. Целый аппарат (за исключением мотора) был выстроен… из русских материалов и на своем заводе общества «Дукс» в Москве.

Отмечая, что «Дукс» «…как независимый конструктор выстроенного в Российской Федерации складного типа аэроплана, заслуживает какого-либо поощрения со стороны правительства» и что «…в аэроплане компании «Дукс» был созданным серьёзный для армейского ведомства метод складывания аэроплана для перевозки…», выражалось «…вывод: 1) Выдать администрации акционерного общества «Дукс», Ю.А.Меллер в поощрение ее трудов и на возмещение затрат по постройке и выработке в Российской Федерации аэроплана складного типа, давшего результаты, — 4000 руб…»

В то время царское правительство весьма тревожил вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Определив о передаче заказа во Францию, 11 ноября 1911 года член Госсовета Н.С.Авдаков вошел к министру обороны В.А.Сухомлииову с просьбой о распределении этого заказа между русскими фабриками. Генерал Н.Ф.Александров в собственном докладе Армейскому Совету 16 ноября 1911 года о заказе 36 запасных моторов 12 и самолётов для армейского ведомства предлагал распределить заказ следующим образом: по шесть «Фарманов-VII» и два «Блерио» заказать «Дуксу», ПРТВ и РБВЗ, Товариществу «Авиата» дать заказ лишь на шесть «Фарманов-VII», и вдобавок шесть аппаратов типа «Блерио» и авиационные моторы «Gnome» заказать во Франции.

19 ноября 1911 года министр обороны В.А.Сухомлинов подал Императору Николаю II докладную записку «О догадках развития и постановки воздухоплавательного дела в русской армии» с упором на авиацию, а не на воздухоплавание: «Не отказываясь совсем от управляемых аэростатов… военное ведомство должно направить сейчас все свои силы для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью поощрения и развития индустрии по постройке… в основном самолетов, армейскому ведомству должно быть дана возможность заказывать эти аппараты в основном на отечественных фабриках, хотя бы и по более дорогим стоимостям чем, за рубежом, само собой очевидно, при условии обязательства фабрик поставлять аппараты последней самая совершенной конструкции.» Для отбора таких самолетов в 1911-1913 годах в Петербурге совершили конкурсы армейских аэропланов, где русские конструкции имели преимущество.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.
А.А.Демин. Авиация — национальная гордость России.

Armscor — Часть II • Филиппинский 1911

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: