Альтернативные истребители миг-23 с несущими поверхностями схемы «биплан-тандем». ссср часть 1

Перед тем как выложить первую часть данной статьи я желаю выразить слова признательности глубокоуважаемым сотрудникам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за идеи и редактирование текста, товарищу Сухову за идеи и 3d-модели и vasia23 за цветные профили. Без помощи этих глубокоуважаемых сотрудников эта статья не имела возможность состояться.

В июле 1967 года в новом столичном аэропорту Домодедово состоялся грандиозный воздушный парад, посвященный полувековому юбилею Великого Октября. Он произвёл невиданное впечатление на тысячи зрителей: в параде участвовали самолеты самого разного назначения, о существовании которых на западе стало известно лишь по окончании показа в Домодедово. Среди этих автомобилей был прототип сверхзвукового фронтового истребителя, пилотировал что шеф-пилот ОКБ-155 А. В. Федоров.

Выкрашенный в серый цвета и красный истребитель с полукруглыми боковыми воздухозаборниками, громадным дельтавидным крылом и передним горизонтальным оперением смотрелся так непохоже на обычный коммунистический истребитель, что многие западные аналитики тут же назвали самолет копией французского истребителя Dassault Mirage III, а очень упоротые ретивые из их числа (быть может, будущие трясуны пробирками в ООН) уже стали или подсчитывать количество советских дивизий, сейчас размещенных во Франции, или число дней, за которое

«русские танки встретятся с ударившими в пояснице НАТО проклятыми лягушатниками» [1].

Не обращая внимания на то, что зарубежное влияние при создании советского истребителя было, Франция и компания Dassault к нему не имели никакого отношения. Заимствование концепции, без сомнений, было, но не французское, а шведское. Но, но, обо всем по порядку.

умелый истребитель МиГ-23 (изделие 23-02; «23-02/1») с несущими поверхностями схемы «биплан-тандем»

Предыстория

История создания этого самолета началась в первой половине 60-ых годов XX века, в то время, когда ОКБ А. И. Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно названным «МиГ-23» и призванным заменить МиГ-21, что в то время лишь начал поступать на вооружение ВВС СССР. Первоначально новый самолет предполагалось создать с применением последовательности элементов конструкции предшественника. Прототип таковой автомобили Е-8/1, пилотируемый летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым, в первый раз поднялся в воздух 17 апреля 1962 года.

Самолет был выполнен по схеме «продольный триплан». Его изюминками стали маленькое переднее горизонтальное оперение и подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось оснастить РЛС «Сапфир-21» (на первом умелом самолете она отсутствовала), а его оружие должно было включать управляемые ракеты Р-13 с тепловой ГСН, каковые в будущем планировали дополнить ракетами средней дальности К-23 с радиолокационной полуактивной совокупностью наведения.

В соответствии с модой того времени, пушечное оружие отсутствовало, т. к. считалось, что самолет будет использоваться в основном для сверхзвукового перехвата скоростных высотных целей, поражая соперника ракетами в первой же атаке (при М 1 возможность выхода в повторную атаку была через чур мелка). Ведению маневренного боя на дозвуковой скорости особенного значения не придавали, считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с правилом «бей и беги», не требуется втягиваться в «карусель» на виражах.

На протяжении одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 года случилась авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был потерян. К тому времени уже практически два с половиной месяца летала вторая умелая машина Е-8/2, но по окончании аварии Мосолова предстоящие работы по теме Е-8 решили прекратить.

Но это отнюдь не означало отказ от создания более совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на вооружении ВВС Соеденненых Штатов показался F-4C Phantom II – первый в мире серийный истребитель, талантливый вести ракетный бой на средних расстояниях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета кроме этого смотрелись очень внушительно, что побудило советских армейских и Министерство авиационной индустрии (МАП) поспешить с «адекватным ответом».

Фактически сразу же по окончании прекращения работ по Е-8 конструкторы ОКБ-155 приступили к созданию совсем нового фронтового истребителя. Перспективный истребитель должен был быть оснащен новой совокупностью оружия С-23 (эта совокупность должна была включать радиолокационную станцию «Сапфир-23», теплопеленгатор ТП-23, непроизвольный стрелковый прицел АСП-23 и управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности типа К-23, и тактические управляемые ракеты «воздух-поверхность» Х-23) и иметь повышенные летно-технические характеристики.

Большая скорость должна была достигать 2700 км/ч (практически как у МиГ-25), что предполагало использование новых конструкционных технологий и материалов. Необходимо заметить, что ранее все фронтовые истребители советских ВВС вооружались только пушками и УР малой дальности, а ракетами средней дальности оснащались только перехватчики ПВО, предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21, новый истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэропортов либо цементных взлетно-посадочных полос 2-го класса.

Но неизменно изменяющиеся взоры на боевое использование авиации стали причиной предстоящему ужесточению требований к взлетно-посадочным чертям тактических самолетов, и прежде всего в части обеспечения эксплуатации с маленьких либо поврежденных взлетно-посадочных полос. Последнему требованию придавалось особенное значение, в связи с чем в конструкции самолета решено было решено предусмотреть особые устройства для пробега длины и сокращения разбега.

Ужесточению требований к взлетно-посадочным чертям содействовало появление на рубеже 50-60-х годов как в Соединенных Штатах, так и в СССР тактических ядерных снарядов, каковые возможно было подвешивать под самолеты класса «истребитель-бомбардировщик», и применять в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон думали, что в условиях полномасштабной войны большие аэропорты с бетонированными взлетно-посадочными полосами станут через чур уязвимыми. Исходя из этого самолетам было нужно бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров либо умереть на собственных авиабазах.

Под влиянием таких взоров ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, на протяжении которого предстояло создать более идеальный самолет, талантливый эксплуатироваться с укороченных взлетно-посадочных полос. Достигнуть этого возможно было тремя дорогами: за счет применения подъемных двигателей, трансформации компоновки либо применения крыла с изменяемой стреловидностью. Два направления – использование подъемных двигателей и крыла изменяемой геометрии – в то время вошли в моду у нас и за границей.

Сейчас нам необходимо осуществить маленькое отступление и, поднявшись на место конструкторов ОКБ-155, разглядеть преимущества и недочёты каждого из вариантов.

Выбор схемы Отказ от крыла с изменяемой геометрией

Теоретически крыло изменяемой геометрии смотрелось весьма заманчивым. Так, к примеру, используя малую стреловидность (10-15°) при крыле с мощной механизацией и большим удлинением, возможно существенно улучшить взлетно-посадочные характеристики и уменьшить минимально допустимую полетную скорость.

При стреловидности 35-45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое уровень качества на околозвуковых режимах, а установив крыло на угол 60-70°, возможно было достигнуть громадных сверхзвуковых скоростей. Помимо этого, данный режим был очень благоприятным для полета на малых высотах при громадных приборных скоростях.

Но по итогам совершённых в ЦАГИ изучений глава ГКАТ П. В. Дементьев в первой половине 60-ых годов XX века информировал помощнику примьер-министра Д. Ф. Устинову:

«По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суоллоу» компании «Викерс»…).

Оценка, совершённая в ЦАГИ, продемонстрировала, что такая компоновка воображает громадные конструктивные сложности на современных скоростях полета… Не считая технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недочётов. управляемости самолёта и Значительное ухудшение устойчивости, каковые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, совершённые в ЦАГИ, продемонстрировали, что это ухудшение будет в несколько раз громадным, чём на самолете простой схемы, что приведет соответственно к громадным утратам в подъемной силе и в качестве…»

Помимо этого, у крыла с изменяемой геометрией были и другие большие недочёты, затруднявшие его применение в конструкции фронтовых истребителей. Потому, что машина вспоминала относительно недорогой (благодаря этого требования к большой скорости были пересмотрены в сторону понижения до M=2,2), талантливой действенно использоваться в малых войнах, решать задачи ПВО и обширно поставляться государствам Варшавского соглашения, дружественным государствам (Индия, Югославия, Куба, Сирия, Монголия, Финляндия) и дружественным режимам (страны, поднявшиеся на путь построения социализма), то крыло изменяемой геометрии было большим недочётом, усложнявшим конструкцию самолета и без шуток повышавшим его цена.

Не смотря на то, что появившиеся в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были удачно решены экспертами ЦАГИ благодаря найденному ими эффекту (аэродинамический фокус крыла при трансформации угла стреловидности мало изменялся , если на нем имелся корневой наплыв, и было соответствующим образом подобрано место размещения оси поворота консоли), в то же самое время требования обеспечения технической надежности узла поворота консолей крыла вели к росту его массы и ограничению значения большой эксплуатационной перегрузки до 5,0g (первоначально по большому счету до 3,0g), делая данное техническое ответ пригодным только для бомбардировщиков и перехватчиков.

Так, главными преимуществами проектируемого советского истребителя с крылом изменяемой геометрии должны были стать высокие скороподъёмность и скорость, громадные продолжительность и дальность полета. Высокая маневренность не вошла бы в число его преимуществ. Подобно экспериментальным самолетам Mirage G и Mirage G.8 новый самолет был бы ограниченно маневренным, без шуток проигрывая в этом замысле Mirage III и F-4 Phantom II, каковые (в зависимости от модификации) были вычислены на большую эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 [2].

Подъемные отказ и двигатели от них

По окончании отказа от крыла с изменяемой геометрией в ОКБ-155 стали рассматривать два варианта: использование подъемных двигателей (главной) и нетрадиционная компоновка – схема «биплан-тандем» (запасной). Оба проекта, взявших обозначения «изделие 23-01» (23-01) и «изделие 23-02» (23-02), начали разрабатывать в соответствии с распоряжением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 года. Техническое управление программой было возложено на А. А. Андреева.

Ведущим конструктором самолета «изделие 23-01» был B. А. Микоян, брат известного летчика-испытателя С. А. Микояна и племянник главного конструктора. Самолет воображал предстоящее развитие МиГ-21. Для применения ракет «воздух-воздух» средней дальности в носовой части фюзеляжа установили бортовую РЛС с антенной громадного диаметра, снабжающей нужную дальность обнаружения воздушных целей.

Два регулируемых полукруглых воздухозаборника установили по бокам фюзеляжа за кабиной пилота. Крыло самолета и шасси повторяли главные ответы, отработанные на МиГ-21.

Для сокращения взлетной расстоянии машину оснастили комбинированной силовой установкой, складывавшейся из главного и двух подъемных ТРД. Подъемные реактивные двигатели РД-36-35 с тягой по 2350 кгс, созданные в ОКБ П. О. Колесова, скомпоновали вблизи центра тяжести истребителя под маленьким углом к вертикали. Подвод воздуха к РД-36-35 осуществлялся через воздухозаборник, образованный подвижной крышкой с перепускными жалюзи и боковыми стенками.

Чтобы повысить эффективность сопла подъемных двигателей оснастили поворотными решетками для отклонения реактивной струи в плоскости симметрии самолета. Направление векторов тяги РД-36-35, согласованное с траекторией комплекта высоты, и суммирование тяги трех двигателей значительно сократили взлетную расстояние. Отклонение вектора тяги подъемных двигателей вперед создавало дополнительное тормозное упрочнение для сокращения пробега.

Комбинированная силовая установка разрешила сократить разбег самолета на 300 метров. Главный турбореактивный двигатель Р-27-300 с большой тягой 5200 кгс и форсажной 7800 кгс, созданный КБ завода «Красный Октябрь» под управлением главного конструктора К. Р. Хачатурова, снабжал самолету большую скорость на громадной высоте, в 2,3 раза превышающую скорость звука. Двигатель создавался на базе серийного двухвального ТРД Р-11Ф2С-300.

Весной 1967 года постройку прототипа «23-01», взявшего обозначение МиГ-23ПД, завершили, и 3 апреля летчик-испытатель П. М. Остапенко выполнил на нем первый полет по программе заводских опробований. Этими опробованиями руководил ведущий инженер В. М. Тимофеев. На машине выполнили пара десятков полетов, а также два из них – А. В. Федотов.

Но еще до начала опробований МиГ-23ПД стало ясно, что схема истребителя с дополнительными подъемными двигателями не имеет громадных возможностей.

экспериментальный самолет с укороченными посадкой и взлётом МиГ-21ПД

экспериментальный истребитель с укороченными посадкой и взлётом МиГ-23ПД

Дополнительные двигатели занимали много места в фюзеляже, существенно уменьшая полезные объёмы и грузоподъёмность для горючего, а употреблялись в полете всего пара мин.. В следствии, учитывая продолжительности увеличения полёта и требование дальности, для предстоящей реализации программы создания истребителя МиГ-23 был принят второй вариант компоновки самолета – «тандем-биплан», предусматривающий использование главного крыла громадной площади и довольно громадного переднего горизонтального оперения с закрылками, отклоняемыми на посадке и взлёте.

Ниже в качестве итога работ ОКБ-155 по автомобилям с подъемными двигателями приведен отрывок из книги Б. А. Орлова «Записки лётчика-испытателя».

«В те годы во всём мире интенсивно проводились работы по созданию самолётов с вертикальным взлётом-посадкой (СВПП) и самолётов с укороченными пробегом и разбегом (СКВП). Во Франции испытывался «Бальзак», выстроенный на базе известного истребителя Миpаж-3, с установленными на нём двигателями для вертикальной тяги, в Англии удачно летал «Хаpиеp», у которого один двигатель помогает и для вертикального взлёта-посадки, и для горизонтального полёта.

У нас КБ Яковлева создало Як-36, имевший маршевый двигатель для простого полёта и подъёмные двигатели, трудящиеся лишь на посадке и взлёте. Мы же и «сyховцы» изучили возможность уменьшения взлётной и посадочной расстояний посредством маленьких двигателей вертикальной тяги, не могущих поднять самолёт вертикально, но как бы уменьшающих вес самолёта.

С целью этого в КБ Сухого выстроили Сy-15ВД на базе простого истребителя-перехватчика Сy-15, установив подъёмные двигатели, а мы на пара поменянный МиГ-21 поставили два подъёмных двигателя и назвали данный экспериментальный самолёт «изделие 23-31». В июне 1966 г. П. М. Остапенко поднял эту машину в атмосферу.

Подъёмные двигатели на 23-31 размешались в средней части фюзеляжа, что существенно уменьшало ёмкость топливных баков, почему летать на этом самолёте возможно не больше 15-17 мин., шасси не убиралось, поскольку некуда его было yбиpать снова же из-за установки подъёмных двигателей, исходя из этого выше полyтоpа километров машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте – испытывалось по большей части, поведение самолёта на посадке и взлёте. Выхлопные сопла подъёмных двигателей были снабжены особыми решетками, разрешающими отклонять газовую стpyю назад на угол 10 гpадyсов и вперед на угол 5 гpадyсов, что пара увеличивало неспециализированную тягу на взлёте, а на посадке отклонённая вперед стpyю делала роль газового тормоза.

посадка и Взлёт на этом самолёте были непростыми. Выхлопная струя подъёмных двигателей у почвы растекалась в стороны, создавая подсасывающий эффект; с трансформацией высоты и скорости влияние этого результата сказывалось по-различному и на подъёмной силе самолёта, и на его управляемости и устойчивости.

В случае если на взлёте неприятностей было меньше — маленькая перебалансировка, т.е. изменение угла продольного наклона самолёта при неподвижной ручке управление, — по окончании отрыва от почвы не воображала особой трудности для лётчика, то на посадке, не считая перебалансировки, данный подсос приводил к энергичному снижению самолёта и такое же торможение. Исходя из этого перед приземлением приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до максимала, а время от времени кроме того включать форсаж…

Как-то мы с Федотовым, выбирая полётные страницы, наткнулись на страницу с отчётом Остапенко о исполнении задания на 23-31, где Петро написал: Взлёт на максимале, посадка на форсаже. Сперва мы поразмыслили, что он совершил ошибку, но Петр Максимович и не думал ошибаться – выясняется, так и было … Всё это усложняло посадки и выполнение взлёта на данной машине, а громадного выигрыша в длине взлётно-посадочной дистанции за счёт кажущегося понижения веса не получилось.

Не обращая внимания на это, шла постройка ещё ранее заложенного умелого самолёта по таковой схеме, и в марте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, прекрасный самолёт с острым носом, боковыми полукруглыми воздухозаборниками, новым замечательным двигателем. Остапенко выполнил на нём пара десятков полётов, слетал на параде в Домодедово, и на этом история этого самолёта закончилась — отдали его куда-то, в музей, думается, в МАИ. Не считая Петра, несколько полётов на МиГ-23-01 сделал Федотов.

Подобная схема себя не оправдала, не смотря на то, что пробег и разбег на МиГ-23-01 были относительно маленькими — возить двигатели, применяемые лишь при посадке и взлёте, занимающие оборудования и место топлива, через чур накладно.

Сyховцы, полетав на Сy-15ВД – по большей части, летал превосходный лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв, – и испытав самолёт Т-6 с подъёмными двигателями, убедились, что и у них овчинка выделки не следует, и выстроили Т-6 с крылом изменяемой в полёте стреловидности – видный бомбардировщик Сy-24.

Я был назначен дублером к Остапенко, что очень подняло меня в собственных глазах, пара раз сопровождал его на МиГ-21 с оператором, а позже и сам вылетел на этом увлекательном самолёте. К сожалению, скоро мне было нужно улететь в продолжительную командировку, и последующие полёты на 23-31 я делал поздней в осеннюю пору, в то время, когда главная часть программы была закончена.

Не обошлось без вводных – в одном полёте я взлетел, не убедившись в полном выходе одного подъёмного двигателя на максимал. Дал маху, само собой разумеется, за что взял маленькой втык от Федотова, но уж весьма не хорошо было видно зеленую лампочку сигнализации выхода двигателя на большой режим, в особенности при ярком солнечном свете.

С возникновением МиГ-23-01 первая экспериментальная машина с подъёмными двигателями на опробования летала мало, но её решили продемонстрировать на параде в Домодедово, исходя из этого выполнили ещё несколько десятков тренировочных полётов и демонстрационный полёт на параде, а позже она собственное лётное существование закончила».

Схема «тандем-биплан»

Мысль применять в истребителе «23-02» схему «тандем-биплан» была заимствована советскими конструкторами из нейтральной Швеции. Дело в том, что в случае если в равнинной Восточной и Центральной Европе сооружение полевых запасных аэропортов (кроме того для базирования сверхзвуковых самолетов) являлось не смотря на то, что и трудоемкой, но довольно настоящей задачей, то для Швеции это было фактически неосуществимо.

Расположение отчизны викингов в значительной мере и выяснило «изюминке национального авиастроения» применительно к истребителям третьего поколения. Наиболее значимым требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х годов являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных черт – ландшафт кроме того южных, равнинных провинций страны изобиловал гранитными горами, валунами, и бессчётными озерами, протоками и реками, что мешало постройке полевых аэропортов в восточно- и центрально-европейском понимании этого слова. Проблему рассредоточения авиации при начала военных действий возможно было наилучшим образом решить за счет создания солидного числа резервных ВПП на прямых участках дорог (намерено усиленных и снабженных боковыми ответвлениями для заруливания, организации технических стоянок и позиций).

Благодаря этого необходимыми требованиями к истребителю третьего поколения руководством ВВС Швеции были названы улучшенные если сравнивать с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 метров (кроме того для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы простой длины.

В ответ на требования шведских ВВС конструкторы компании SAAB, проанализировав пара вариантов с крылом изменяемой стреловидности, «не поддались соблазну» и в конечном счете нашли собственный, менее дорогостоящий и более несложный путь, что, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии истребительной авиации.

В декабре 1962 года минобороны Швеции совместно с управлением компании SAAB совершило первую официальную, с участием журналистов презентацию нового авиационного комплекса. Информация о новой разработке компании SAAB сразу же привлекла интерес инженеров ОКБ-155. Примененная шведскими конструкторами, репутация которых по окончании создания истребителя-бомбардировщика J-32 Lansen и истребителя J-35 Draken была высокой, схема «биплан-тандем» заинтересовала главного конструктора ОКБ-155 А. И. Микояна.

картинки ранних проектных вариантов истребителя J37, показавшиеся в шведской и германской печати в первой половине 60-ых годов двадцатого века

В первой половине 60-ых годов двадцатого века в ЦАГИ по заданию ОКБ-155 были совершены аэродинамические опробования моделей самолетов схемы «биплан-тандем», каковые продемонстрировали, что совокупность двух несущих плоскостей разной площади дает комбинацию, которая самый рациональна с позиций сочетания хороших взлетно-посадочных черт и крейсерских летных данных при сверхзвуковых скоростях. Помимо этого, самолет, выполненный по схеме «биплан-тандем», не весьма чувствителен к действию турбулентности воздуха, что особенно принципиально важно на протяжении полетов на малых высотах с громадными скоростями.

направляться заявить, что использованный в конструкции этого самолета принцип создания дополнительной подъемной силы за счет применения дополнительной несущей поверхности перед главным крылом не нов, но ввиду тенденции стремительного отрыва потока на передней плоскости он не обнаружил широкого применения, потому, что это явление приводит к ухудшению летных качеств самолета при малых скоростях (громадных углах атаки).

Но опыты в аэродинамической трубе, совершённые экспертами ЦАГИ, продемонстрировали, что в случае если обе несущие плоскости имеют треугольную форму с надлежащими чертями и оптимально взаиморасположены, то отрыв потока на передней плоскости не появляется кроме того при углах атаки, превышающих эксплуатационные. Помимо этого, размещение переднего крыла выше плоскости главного снабжает не только высокую эффективность переднего, вместе с тем и нужное сотрудничество обоих крыльев при происхождении вихрей на громадных углах атаки.

Весьма хорошие летные характеристики «23-02» были достигнуты кроме этого благодаря применению треугольного крыла с профилями малой относительной толщины и с громадным углом стреловидности по передней кромке. Переднее крыло имело постоянную стреловидность по передней кромке 55°, а главное – 56°.

Благодаря преимуществам схемы «биплан-тандем» выяснилось вероятным оснастить «23-02» крыльями с размахом и площадью, существенно меньшими, чем у треугольных крыльев простых самолетов-бесхвосток. Это разрешило значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление, в особенности при высоких скоростях.

Опробования прототипов

Артем Иванович прекрасно воображал себе все трудности создания самолета с крылом изменяемой геометрии [3] и видел неприятности и недочёты «23-01» и потому дал указание А. А. Андрееву и В. А. Микояну активировать работы по «23-02» с несущими поверхностями схемы «биплан-тандем». В начале 1965 года эти работы взяли официальное одобрение: вышел приказ Минавиапрома по постройке и форсированию работ второго прототипа МиГ-23 с одним двигателем Р-27Ф-300 и несущими поверхностями схемы «биплан-тандем». Имевшийся к этому времени научно-технический задел разрешил в декабре 1965 года подготовить эскизный проект истребителя.

Для ускорения работ конструкторы ОКБ-155 воспользовались наработками как собственной бригады («23-02» позаимствовал фюзеляж «23-01», в котором были удалены подъемные двигатели), так и бригады ведущего инженера И. В. Хрумкина, занимавшегося разработкой на базе МиГ-21С самолета-аналога А-144, аэродинамическая компоновка крыла которого повторяла форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

В июле 1967 года завершили сборку июля и «23-02/1» первого 26 прототипа его перевезли в ЛИИ, где началась подготовка к первому вылету. По окончании взвешивания августа и проверки 10 систем А. В. Федотов взлетел на самолете с ПГО, закрылки которого не были отклонены. Во втором полете, состоявшемся через два дня, посадка и взлёт были выполнены с всецело отклоненными закрылками.

В третьем полете «23-02» превысил на 20% скорость звука, а в шестом разогнался до скорости M=2,0.

Опробования в ЛИИ продемонстрировали, что кроме того при углах атаки около 30° нет опасности срыва потока, и сохраняется достаточная продольная и поперечная устойчивость. В следствии «23-02», будучи сверхзвуковым самолетом, имеет посадочные характеристики хорошего дозвукового самолета. Применение устройства реверса тяги и форсажной камеры кроме того снабжает «23-02» свойства самолета посадки и короткого взлёта.

Но в ходе летных опробований первого прототипа «23-02/1» выявился последовательность значительных неприятностей, связанных как с аэродинамикой, так и с эргономикой самолета. Так, к примеру, обзор из кабины без шуток уступал обзору истребителей МиГ-21, и Федоров заявил, что

«у него сложилось чувство, что он сидел не в кабине истребителя, а в танке».

Обзор был улучшен на втором прототипе «23-02/2» путём повышения высоты фонаря кабины пилота и более высокой его посадки.

Помимо этого, обнаружилась тенденция к неожиданному кабрированию при разгоне на сверхзвуковых скоростях, что было связано с различием в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях главного крыла. Данный недочёт удалось устранить за счет некоего повышения площади поперечного сечения самолета. Начиная со второго прототипа «23-03/2» на автомобилях устанавливался уникальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке (в первый раз такая конструкция показалась на умелом Е-8).

Второй проблемой, распознанной на протяжении опробований, стало сотрудничество струи газа от реверса с воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, что приводило к большому трансформации момента рыскания и продольного момента. Неприятность была решена по окончании установки в эжекторе маленьких турбулизаторов.

Одновременно с этим аэродинамическая схема самолета обеспечила управляемости и сохранение устойчивости впредь до угла атаки, равного 40°. В одном из испытательных полетов прототип «23-03/1» показал одиннадцативитковый штопор, в течении половины которого истребитель пребывал в перевернутом положении. Машина легко вышла из штопора при постановке органов управления в нейтральное положение.

схемы умелого истребителя «23-02/1» с несущими поверхностями схемы «биплан-тандем»

умелый истребитель МиГ-23 (изделие 23-02; «23-02/1») с несущими поверхностями схемы «биплан-тандем»

Потому, что замечания к машине не носили темперамент неустранимых, то первый прототип «23-02/1» стали готовить к воздушному параду в Домодедово. До 9 июля на «23-02/1» Александр Васильевич Федотов выполнил 37 полетов. Полет на воздушном параде стал тридцать восьмым.

В этом параде участвовали оба прототипа и экспериментальный самолет «

Альтернативные истребители миг-23 с несущими поверхностями схемы «биплан-тандем». ссср часть 1

Чудо Истребители СССР! | Самый быстрый Биплан! | Шок! Без СМС!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: