Истребитель-перехватчик су-9.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.

Озабоченность Хрущева разведывательными полетами американских самолетов-разведчиков U-2 над территорией СССР отыскала зримое отражение в форсировании работ по совокупностям ПВО. В ЦК КПСС прошло заседание с управлением большинства и министерства обороны оборонных индустрии, а 25 августа 1956 года вышло пространное распоряжение правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов.

Приказом МАП ОКБ П.О.Сухого было выяснено поднять потолок самолетов С-1 (Су-7) и Т-3 до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, взявшим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31). Для повышения потолка самолета армейские разрешили снять с него последовательность второстепенных совокупностей.

Новый двигатель имел пара больший диаметр, и для его установки было нужно увеличить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих особенностей на крыле был введен т.н. наплыв (либо зуб), генерировавший на громадных углах атаки вихрь, делавший функции аэродинамической перегородки. По итогам летных опробований Т-3 была уменьшена площадь элеронов.

Проектирование завершили в декабре 1956 года, рабочие чертежи передали умелому производству и в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 года полностью (по замыслу за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому системе и двигателю К-7, министерство, по согласованию с клиентом, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты простых АЛ-7Ф, а на первые 15 автомобилей — пушек НР-30 вместо ракет.

Помимо этого, отдельными распоряжениями МАП задавался для всех истребительных ОКБ множество экспериментальных работ по увеличению потолка самолетов. Как раз этим разъясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 50-х годов.

Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базисный перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (основной конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП (Министерство оборонной индустрии, основной конструктор Д.Д.Севрук). В один момент рассматривался и вариант повышения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.

Работы по подвеске ускорителя решили совместить с опробованиями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема взяла в ОКБ обозначение Т-43. Помимо этого, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 года.

В принципе, было ясно, что с целью достижения громадных скоростей, заданных ТТТ, нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками делается неприемлемым из-за громадных потери давления на входе. Оптимальным был бы регулируемый заборник, снабжающий за счет совокупности косых скачков более плавное понижение скорости потока и меньшую величину утрат полного давления.

Но до сих пор конструкторы были связаны необходимостью размещения в носовой части фюзеляжа крупногабаритной РЛС, а сейчас, потому, что работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую НЧФ с регулируемым входным устройством. Самым несложным и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный, с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачково-го) конуса, но уже с острыми кромками обечайки.

Конус имел 2 главных положения — убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус всецело выпускался, а при меньших скоростях — убирался.

Потому, что самолет создавался как летающая лаборатория, на нем не предусматривалось спецоборудования и никакого вооружения, место в НЧФ и подвижном конусе применяли для размещения КЗА и центровочного груза. В умелом производстве было произведено 3 набора подвесок ЖРД, но их разработчики не укладывались в заданные сроки, и ОКБ-51 начало опробования самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен В.С.Ильюшин, а ведущим инженером по самолету — М.И.Зуев.

Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 года, но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября самолет вывезли на аэропорт, а 1 октября был, наконец, взят от ОКБ-165 умелый экземпляр двигателя. По окончании его установки 10 октября будущий шеф-пилот компании — Ильюшин, в первый раз поднял машину в атмосферу.

Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты 21500 м, и вдобавок через 3 дня — скорости в 2200 км/ч (М=2,06). Управлению МАП данный успех пришелся как запрещено кстати для отчета перед Хрущевым. Ильюшину особым приказом министра была заявлена признательность, а ОКБ поставлена задача — обеспечить установку РЛС на перехватчик с новой компоновкой НЧФ.

О впрыске и ракетных ускорителях воды никто больше не вспоминал.

Сейчас работы в ОКБ развернулись в двух главных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах малого конуса, примененном на Т-43, и проработке размещения станции Бриллиант в подвижном конусе громадного диаметра. Вторая работа взяла шифр Т-47.

При работе по первому направлению выбор у ОКБ был мал, т.к. созданием самолетных РЛС в Советском Альянсе официально тогда занималась лишь одна организация — маповский НИИ-17, внедривший к 1957 г. в серию только два главных типа станций: «Изумруд» (РП-1 и ее модернизированный вариант РП-5 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и Сокол (РП-6 для Як-25М). К тому же, эти станции не доходили для перспективного перехватчика, т.к. РП-1 и РП-5 владели низким уровнем черт, а РП-6 была через чур большой.

В заделе у НИИ-17 пребывали и новые РЛС «Пантера» и «Ураган», но работы по ним шли очень медлительно. В этот самый момент нежданно стало известно, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще одна организация — ОКБ-1 МОП. В том месте на базе собственных разработок совокупностей наведения крылатых ракет класса «воздух-почва» сконструировали достаточно компактную станцию ЦД-30 (основной конструктор А.А.Колосов), снабжавшую использование УР «воздух-воздух» совокупности К-5 конструкции ОКБ-2 МАП (П.Д.Грушин).

Размеры данной РЛС разрешали без неприятностей разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В пользу данного варианта сказало да и то, что к 1957 году в СССР единственной УР класса «воздух-воздух», принятой на вооружение, была как раз К-5 (РС-1У). Именно в октябре удачно закончились контрольные опробования на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М (РС-2У).

В следствии 28 ноября вышло очередное правительственное распоряжение, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.

16 апреля 1958 года вышло в свет новое распоряжение СМ СССР, совсем выяснившее судьбу самолета. Сейчас предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего управления и наземную систему наведения Воздушное пространство-1 и фактически перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным оружием.

Распоряжением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС «Орел» и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, в один момент ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались.

Это распоряжение разрешило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сперва более несложного — с РЛС ЦЦ-30, а после этого и более совершенного — с РЛС «Орел». Но на практике опробования и доводка обеих совокупностей в 1958-1960 годах шли параллельно, а для удобства изложения разглядим их по отдельности.

Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Распоряжением устанавливался достаточно твёрдый срок передачи самолета на госиспытания — III квартал 1958 года. Причем в связи с особенной важностью вопроса в первый раз в СССР на ГИ представлялись сходу 6 летных экземпляров автомобили, а не 2, как это было принято ранее.

Не считая уже имевшегося умелого Т-43, планировалось доработать еще 5 автомобилей из первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 — прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские опробования которых удачно закончились в марте 1958 года. Кресла имели более качественные ограничители разброса рук, что разрешило поднять большую приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч.

Не считая РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения «Лазурь» (АРЛ-С) из набора совокупности «Воздушное пространство-1». Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ совокупность оружия К-51 (РС-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели несложную совокупность наведения по радиолучу.

Пилоту после того как нашли цель на экране РЛС требовалось, руководя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. После этого следовало перевести станцию в режим захвата и после достижения раз сти произвести пуск поражения цели летчику было нужно удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета.

Ракета удерживалась на траектории командами совокупности наведения, смотревшей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет снабжали атаку цели лишь в заднюю полусферу. Сама К-5МС была выполнена по аэродинамической схеме утка, сопла двигателя выходили в стороны, т.к. в хвостовой части ракеты монтировалась аппаратура совокупности наведения.

Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для пуска и подвески ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.

Доработанные в ОКБ самолеты взяли обозначения Т-43-2 и Т-43-6, а в Новосибирске — Т-43-3, Т-43-4 и Т-43-5. Самолет Т-43-2 переделали из серийного ПТ-8 № 01-03, что поступил с завода № 153 в первых числах Февраля 1958 года. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских опробований. Фактически в один момент была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный № 01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин.

На протяжении приемо-сдаточных опробований ознакомительный полет на самолете в первый раз выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне В.М.Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским опробованиям. Управление отрасли, озабоченное соблюдением сроков, лишь за период с мая по август 1958 года четырежды (!) разглядывало положение дел с Т-43.

Летом 1958 года была решена еще одна серьёзная неприятность: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на умелом Т-43-1 в воздушном канале были установлены и удачно испытаны т.н. створки перепуска. Ответ выяснилось такими удачным, что управление авиапрома мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к опробованиям был подготовлен Т-43-6, а в августе — Т-43-4 и Т-43-5.

Так, к директивному сроку окончания передачи этапа самолёта и заводского испытаний на ГИ в строю пребывали все 6 умелых Т-43, и 30 августа глава ГКАТ (Госком по авиационной технике. Так с 1957 года по 1965 год именовалось Министерство авиапромышленности) П.В.Дементьев письмом на имя главнокомандующего ВВС маршала авиации К.А.Вершинина официально предъявил комплекс Т-3-51 на госиспытания. Для их проведения была назначена комиссия во главе с помощником главнокомандующего ВВС ген.-п-ком Ф.А.Агальцовым.

Но сходу начать опробования не удалось, т.к. ОКБ и двигателистам было нужно в течение практически 3 месяцев ликвидировать распознанные при приемке автомобилей недочёты. В это время произошла первая трагедия на самолетах типа Т-3.

20 октября в Новосибирске при исполнении заводским летчиком В.В.Провещаевым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. По окончании бесплодных попыток запуска пилот постарался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.

Госиспытания начались 3 декабря 1958 года, и проводились в 2 этапа: 1-й (этап Главного конструктора) продолжался по май 1959 года, 2-й (этап совместных опробований) — с июня 1959 года по апрель 1960 года. Полеты делали летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Кобищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Опробования самолета проходили достаточно сложно.

Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных агрегатов и систем, а также силовой системы и установки управления воздухозаборником. Нередкими были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М1,8 и при комплекте высоты более 15000 м и числах М1,5.

Для борьбы с этими явлениями с января 1959 года на всех проходивших опробования самолетах увеличили движение конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую совокупность управления воздухозаборником ЭСУВ-1 по окончании успешного опробования ее на Т-43-1. Эта совокупность снабжала постоянное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета.

На дозвуковых скоростях он пребывал в всецело убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, снабжая оптимальное размещение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника на протяжении ГИ больше не наблюдалось.

20 июля 1959 г. при исполнении облета Т-43-6 по окончании доработок по устранению замечаний случилась трагедия. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г.Кобищан прекратил отвечать на запросы начальника полетов. Посланная на поиски несколько нашла глубокую воронку, которая появилась в следствии практически вертикального падения самолета. Извлечь машину из ямы не удалось — воронку все время подтапливало, мешали плывуны.

Обстоятельство катастрофы так и осталась невыясненной.

Госиспытания длились. Вместо потерянного самолета армейские выделили еще одну серийную машину, которую по окончании соответствующих доработок в августе 1959 года подключили к опробованиям с обозначением Т-43-11. На втором этапе ГИ главное внимание уделялось определению боевых черт комплекса. Из-за отсутствия высотных целей настоящие пуски делали лишь на средних высотах, по большей части, по мишеням типа МиГ-15.

В конструкцию самолета оперативно вносились нужные трансформации. Так, для увеличения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование клиента об повышении радиуса перехвата.

Для этого еще на одном серийном самолете, взявшем обозначение Т-43-12, увеличили емкость топливной совокупности с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака № 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 года, и внедренные на ней трансформации советовали в серию.

Всего на протяжении ГИ выполнили 407 полетов. 9 апреля 1960 года госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием государственной комиссией соответствующего акта. В этом документе отражалось, что фактически все главные параметры, заданные распоряжениями правительства, выполнены.

В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20000 м, возможность поражения составила 0,7-0,9, а большой радиус перехвата — 430 км (при заданном в 400 км).

В в осеннюю пору 1960 года на базе Центра авиации армий ПВО в Красноводске были удачно совершены войсковые опробования самолета, по окончании чего распоряжением СМ СССР от 15.10.1960 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение. Наряду с этим все его составляющие приобрели новые, но так же, как и прежде закрытые обозначения: самолет — Су-9, РЛС — РП-9У, ракета — РС-2УС, а целый комплекс в целом — Су-9-51. 9 июля 1961 года состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино.

Группу этих автомобилей пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации армий ПВО из Савостлейки.

В начале 1961 года был закрыт еще один серьёзный вопрос: в ЛИИ провели в полном объеме опробования самолета на штопор. Программу выполнили летчики-испытатели С.Н.Анохин и А.А.Щербаков. Режим начинали на 12000 м. Памятуя о помпажах АЛ-7Ф-1, при вводе в штопор его, в большинстве случаев, выключали и снова запускали уже по окончании вывода. Утрата высоты составляла около 2,5-3,5 км.

Согласно мнению испытателей, самолет имел возможность войти в штопор только в следствии неотёсанной неточности пилотирования либо мог быть введен преднамеренно. Сам штопор имел неустойчивый темперамент, близкий к падению страницей, с углами атаки около 45-50° и угловой скоростью порядка 1,7 °/с. Позднее к штопорной программе подключились летчики ГК НИИ ВВС. В очередном полете 30 марта 1961 года, в то время, когда самолет пилотировал Фадеев, случился помпаж, и по окончании вывода двигатель не запустился.

Летчик решил выполнить аварийную посадку на грунтовую полосу аэропорта ЛИИ. При пробеге самолет перевернулся и Фадеев получил тяжелые повреждения позвоночника.

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сходу по окончании выпуска партии автомобилей ПТ-8. Примером для серии стал самолет № 02-10. Наряду с этим Т-43 взял новый внутризаводской шифр изделие 34.

Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. во второй половине 50-ых годов двадцатого века освоили новый самолет и с осени приступили к приемо-сдаточным опробованиям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэропорт Толмачево, где и проходили опробования. Работа заводских летчиков была никак не легче, чем у их сотрудников из ОКБ: в течение 1959 года при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей.

И в том и другом случае летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить автомобили на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П.Круглов сажал самолет с невыпустившейся левой главной опорой шасси. 19 ноября остановка двигателя случилась на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д.Дворянчиковым.

В этом случае вынужденная посадка окончилась трагически — пилот погиб. В первой половине 60-ых годов двадцатого века на протяжении заводских опробований была утрачена еще одна машина, в этом случае летчик-испытатель В.Т.Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.

В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958-го по 1962 год. Помимо этого, производство самолета параллельно с Ил-18 развернули на столичном заводе № 30 (сейчас МАПО), где перехватчику Сухого присвоили личный индекс «изделие 10». С завода № 153 в том направлении передали полный набор рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали первые две предсерийные автомобили.

Со следующего года серийное производство Су-9 на тридцатке было развернуто полностью и длилось до 1961 года. Всего на обоих фирмах выстроили чуть свыше тысячи Су-9.

На протяжении выпуска самолет неспешно дорабатывался, его окончательная конфигурация дана в техописании. Не обращая внимания на то, что самые существенные трансформации внедрили в производство скоро, некое количество ранних автомобилей попало в строевые части. В августе 1961 года они были или сняты с эксплуатации, или доработаны по бюллетеням.

В 1960-1961 годах на умелых Т-43-2 и Т-43-15 установили модифицированный вариант РЛС ЦД-30ТП, но серийные автомобили остались с ЦД-30. В 1963-1964 годах на двух Су-9 в качестве аварийного источника электричества опробовали выдвижной в поток турбогенератор АТГ-2, размещенный в отсеке тормозного парашюта, что, со своей стороны, перенесли под обрез руля направления. Эта доработка на строевых автомобилях не выполнялась.

На умелом Т-43-17 прошел диагностику новый набор БРЭО, внедренный позднее на Су-11. В первой половине 60-ых годов двадцатого века на двух Су-9 совершили опробования по базированию на грунтовые ВПП, и в следствии летчики строевых частей взяли конкретные советы по работе с таких аэропортов. В конце 60-х годов целый парк Су-9 был оборудован совокупностью автоматической регистрации параметров полета САРПП-12.

Помимо этого, на всех самолетах произвели замену ПВД-5 на унифицированный ПВД-18, дававший меньшую погрешность при определении высоты полета.

Большое количество внимания уделялось формированию оружия перехватчика. В первую очередь 1961 года на Т-43-5 и Т-43-12 шли опробования подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Но строевые автомобили решили дооснастить ракетами К-55, воображавшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа.

Опробования по данной тематике из-за неотработанности ракеты очень сильно затянулись и завершились лишь во второй половине 60-ых годов XX века. При принятии на вооружение К-55 взяла официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС — РП-9УК. В 1966-1967 годах на двух серийных самолетах прошли государственные испытания и заводский бомбардировочного оружия для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС.

В конце 60-х — начале 70-х годов на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался вместо одного ПТБ, наряду с этим второй бак также снимался. Программа опробований, совершённая в ГК НИИ ВВС, в которой принимали участие летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигунов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям.

И не смотря на то, что такое оружие выяснилось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, использование пушечных контейнеров на Су-9 не стало распространено.

До конца 60-х годов, в то время, когда на вооружение стали поступать МиГ-25П, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Данный факт подтверждала и серия рекордов, установленных на самолетах типа Т-43 в 1959-1962 годах. Толчок этому дали рекордные полеты, выполненные летом 1958 года американцами на F-104 «Starfighter».

Уже в осеннюю пору Ильюшин на самолете Т-43-1 начал тренировки по достижению динамического потолка, но в то время до установления рекордов дело так и не дошло, т.к. при исполнении очередного полета на высоте около 24 км разрушилось остекление фонаря, и Владимиру Сергеевичу было нужно пережить пара очень неприятных мгновений. До выяснения обстоятельств Сухой распорядился приостановить исполнение программы. Скоро стало известно, что ранее на самолете делали опробования по замеру нагрузок на фонаре, для чего он был дренирован, а по окончании их окончания эти отверстия заделали…

Снова к рекордной программе возвратились летом 1959 года. 14 июля по окончании последовательности тренировок на доработанном Т-43-1 Ильюшин установил безотносительный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. Для регистрации рекорда в ФАИ самолет назвали Т-431, условно обозначив двигатель как тип 31 (что в полной мере соответствовало истине, поскольку как раз так именовался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). Затем установление рекордов на Т-43-1 на некое время отложили, а эстафету у ОКБ приняли армейские.

28 мая 1960 года летчик ГК НИИ ВВС Б.М.Адрианов на серийном Су-9 установил всемирный рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км — 2092 км/ч. Для регистрации в ФАИ самолет был назван Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05), а двигатель условно назвали тип 13. Рекордные полеты на Т-43-1 в ОКБ возобновили только в первой половине 60-ых годов двадцатого века.

Самолет к тому времени без шуток доработали: на нем установили более замечательный двигатель АЛ-7Ф-2, максимально облегчили, сняв кое-какие вооружения и агрегаты оборудования, и убрали практически все выступавшие в поток патрубки обдува мотоотсека. В сентябре на самолете установили еще 2 рекорда: 4 сентября В.С.Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября А.А.Кознов в полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км достиг средней скорости 2337 км/ч.

Распоряжение правительства, задавшее создание комплекса перехвата Т-3-51, предписывало и разработку на базе Т-3 двухместного учебно-боевого самолета. Но во второй половине 50-ых годов двадцатого века приступить к таковой машине коллектив Сухого не смог, т.к. был очень сильно загружен доводкой боевого варианта перехватчика. Исходя из этого 18 марта 1959 года вышло еще одно распоряжение СМ СССР, касающееся создания спарки Т-3, по окончании чего конструкторы приступили к ее проектированию.

Тема взяла в ОКБ шифр У-43. Летчиков решили разместить тандемом. Для этого фюзеляж удлинили на 600 мм за счет дополнительной секции, где и организовали рабочее место инструктора.

Благодаря такому ответу количество горючего на борту не изменился. Заново спроектировали фонарь кабины, имевший единые обводы и две отдельные раскрывающиеся вверх-назад крышки. На самолете сохранили полный набор оборудования, включая систему и радиолокатор автоматического наведения Лазурь. По согласованию с клиентом состав оружия сократили до двух ракет К-5МС. Индикаторы РЛС установили в обеих кабинах.

Для связи в полете между участниками экипажа служило переговорное устройство СПУ-2. Масса безлюдной автомобили увеличилась на 630 кг.

Рабочее проектирование спарки завершилось весной 1960 года. До конца сентября на производстве ОКБ-51 взяли первый умелый самолет, переделав серийный Су-9, выпущенный заводом № 30. Емкость топливной совокупности автомобили была ограничена 3430 л, т.к. отсеки в корневой части крыла заняла КЗА. По окончании проведения частотных опробований 23 ноября умелую спарку перевезли на ЛИС.

Ведущим по опробованиям был назначен К.Н.Стрекалов. Погода продолжительно не разрешала поднять машину в атмосферу и до Января этого года на ней проводились пробежки. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев выполнил лишь 25 января 1961 года. Заводской этап опробований прошел достаточно оперативно, в течение 5 месяцев. Единственным большим недочётом, распознанным сейчас, был нехорошей обзор из кабины инструктора.

Это отметили при облете самолета и армейские. В первых числах Мая У-43 официально предъявили на госиспытания. Но 14 июля, при перегоне самолета во Владимировку, случилась авария двигателя, его было нужно поменять, и начало ГИ было перемещено еще на полтора месяца.

Армейские летчики В.М.Андреев и И.И.Лесников приступили к полетам лишь с 1 сентября. Программу опробований они всецело выполнили к 23 декабря, сделав 83 полета. В последнем акте отмечалось, что машина фактически во всем, за исключением обзора из кабины инструктора, соответствует требованиям клиента.

С учетом устранения замечаний самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.

Машину перегнали в Москву для доработок, каковые завершили к февралю 1962 года. В передней кабине срезали закрывающие обзор части заголовника катапультируемого кресла и поменяли остекление откидной части фонаря, в задней -сместили вправо часть приборной доски, и расширили стекло между летчиками. 23 марта Кукушев облетал машину, а с 11 по 26 апреля армейские совершили маленькую программу контрольных опробований самолета.

Сейчас обзор был признан удовлетворительным. В серию самолет был запущен на заводе № 30. Уже в первой половине 60-ых годов XX века по техдокументации, переданной из ОКБ, тут была выпущена головная партия автомобилей, взявших внутризаводской шифр официальное 11 обозначение и изделие Су-9У.

С 1961-го по 1962 год было сделано ровно 50 автомобилей. В отличие от Су-9, на спарках сначала устанавливался автопилот АП-28Ж-1 и красное освещение кабины.

Освоение Су-9 стало тяжелым опробованием как для фирм индустрии, занимавшихся доработками и выпуском самолета, так и для частей авиации армий ПВО, переходивших на принципиально новую для себя технику. Так уж вышло, что тут сложилось воедино множество факторов, довольно часто самым негативным образом воздействовавших на процесс в целом. Для молодого ОКБ данный период был весьма сложным, т.к. в первый раз в серию внедрялись, причем в один момент, сходу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9).

Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по разработке машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реструкуризация народного хозяйства, которую затеял неутомимый Никита Сергеевич в 1957-1958 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с важной реорганизацией армий ПВО, что никак не облегчило обстановку у военных.

Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в этом случае — зенитных) грубо говоря было, возможно, верным, но, выражаясь казенным языком того времени, процесс реформирования на местах проходил с перегибами. Довольно часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в каковые набирали молодых летчиков, едва-едва взявших 3-й класс.

Наряду с этим так же, как и прежде остро стоял вопрос обеспечения неприступности воздушных границ, исходя из этого руководство потребовало стремительнейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены весьма жестко по срокам, с громадным планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков потребовали ускоренного освоения всех видов применения, в т.ч. ночью и в сложных метеоусловиях.

А уж принципиальные сложности освоения новой автомобили — легко отдельная поэма. Летчики пересаживались на Су-9 с МиГ-15/17. Контраст если сравнивать с дозвуковыми самолетами был громадный: обилие устройств в кабине, посадки и повышенные скорости взлёта, сложные режимы комплекта высоты, необходимость работы с РЛС и автоматикой двигателя, и много т.н. особенных случаев полета (в авиации так именуются обстановке при отказах тех либо иных совокупностей).

Все это потребовало от пилотов большого уровня теоретической подготовки, громадного внимания и просто элементарной аккуратности. И не смотря на то, что руководство формально установило необычную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже 2 класса), но в конечном итоге осваивать самолет шли, по большей части, юные пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность агрегатов перехватчика и отдельных систем, прежде всего его силовой установки.

Все это в комплексе и вызвало большое число летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося фактически рядом с заводом № 153, на аэропорте Толмачево. Это была простая практика, рассчитанная на понижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Совершенно верно так же первые серийные МиГ-19 с завода №21 в Неприятном попали на близлежащий аэропорт Правдинск, а Су-7 с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре — в дальневосточную Воздвиженку.

Т-43 были переданы в часть в июне, в один момент из 148-го ЦБПиПЛС в полк отправили группу самый подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Командующий авиацией ПВО ген.-п-к Е.Я.Савицкий поставил перед личным составом задачу: в малейшие сроки освоить самолет и в будущем принимать участие в перегонке автомобилей с завода в строевые части.

Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще 3. В будущем переучивание было налажено следующим образом: на заводе №153 в моторном заводе и Новосибирске №45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савостлейке. Переучивание каждой части начиналось с ее руководящего состава, по окончании чего целый полк поэскадрильно переходил на новый перехватчик.

Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, после этого, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сходу на боевом самолете. Так длилось впредь до 1962 года, в то время, когда с 30-го завода начали поступать Су-9У. Часть их направили в 148-й Центр, но по одной машине взял и любой строевой полк.

По неизвестным обстоятельствам выпуск спарок был очень сильно ограничен, в строю их не хватало, исходя из этого в вооруженных Су-9 частях, наровне с Су-9У, использовали УТИ МиГ-15, а со второй половины 60-х годов и Су-7У.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века освоение самолета проходило практически без происшествий, если не считать вынужденную посадку в Савостлейке помощника главы Центра п/п-ка М.К.Каснерика. Данный случай стоит обрисовать подробнее, т.к. в будущем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября, делая учебный перехват, по отказу РЛС летчик нашёл отказ системы электроснабжения, завершил исполнение задания и отправился на собственный аэропорт.

Потом отказала автоматика двигателя, очень сильно упала тяга, самолет стал резко снижаться, и только сброс ПТБ разрешил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. По окончании прекращения связи летчик постарался катапультироваться. Совокупность притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, т.к. не спрыгнул фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в достаточно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину, но какое количество случаев, которые связаны с отказом в полете крайне важных совокупностей самолета, заканчивались трагедиями!

До конца 1959 года с завода ушли 163 автомобили, из них более 150 — в строевые полки. Первыми перевооружались части, расположенные в Красно-водске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Килп-Явр под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом.

Из-за относительно малой дальности полета первых серийных автомобилей это выяснилось не таковой уж несложной задачей, т.к. требовалось иметь , на маршруте пара промежуточных . аэропортов на расстоянии не более 1000 км друг от друга, что было очень проблематично для Дальнего Востока и Сибири. Вследствие этого у руководства появилась идея: для перегонки снабдить самолеты вместо штатных ПТБ особым несбрасываемым баком увеличенной емкости.

В ноябре 1959 года конструкторы ОКБ внесли предложение подвесить бак на существующие держатели снизу, прикасаясь к фюзеляжу (на данный момент таковой бак нарекли бы конформным, а тогда обозвали прилипалой). Расчеты продемонстрировали, что с таким баком перегоночная дальность обязана увеличиться чуть ли не в два раза. Но, выдвинув идею, армейские в конечном итоге сами ее и похоронили, т.к. начали потребовать аварийного слива горючего из этого бака либо его аварийного сброса, что реализовать фактически выяснилось нереально.

Уже первый опыт эксплуатации в строю распознал множество недочётов самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был очень мелок ресурс — всего 25-50 часов, что приводило к нередким простоям автомобилей без двигателей. Выяснилось кроме этого, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво действующий при отрицательных температурах, что очень сильно затрудняло эксплуатацию автомобили зимой.

Частенько отмечались отказы оборудования как в полете, так и при наземных испытаниях, а доступ ко многим агрегатам был очень сильно затруднен. В первые годы эксплуатации довольно часто возможно было замечать, как на протяжении летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в атмосферу поднимались всего 3-4, а остальные простаивали в связи с распознанными отказами оборудования.

Из частей целым потоком шли рекламации, ОКБ и новосибирский завод иногда просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В следствии, по согласованию с армейскими, был выработан порядок, в соответствии с которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю. Одной из первых таких важных работ стало внедрение на автомобилях первых серий аппаратуры ЭСУВ-1.

Для исполнения этого задания были состав-с лены комплексные бригады из сотрудников ОКБ и серийного завода, каковые в течение 1960 годов доработали более 120! самолетов. В будущем подобные работы выполнялись заводскими бригадами фактически на постоянной базе.

К середине 60-х годов Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Столичном округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве

Советский истребитель-перехватчик Су 9-история создания и применения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: