Противолодочный самолет ту-142.

      Комментарии к записи Противолодочный самолет ту-142. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.Противолодочный самолет ту-142.

Хорошие дизель-электрические подводные лодки (ПЛ), каковые потом нарекли дизельными, не смотря на то, что и нанесли много вреда мировому судоходству и кораблям в двух мировых войнах, относились к «ныряющим» — время нахождения их в подводном положении ограничивалось энергоемкостью аккумуляторных батарей. Для их подзарядки ПЛ приходилось всплывать в надводное положение либо под РДП (работа дизеля под водой), что лишало их скрытности, считавшейся ответственным тактическим свойством. Дальность плавания дизельных ПЛ с повышением скорости подводного хода значительно сокращалась.

Исходя из этого 1954 год, в то время, когда вступила в строй первая ПЛ с ядерной энергетической установкой «Наутилус», а продолжительность плавания ядерных подводных лодок (ПЛА) в подводном положении стала фактически неограниченной, можно считать переломным в подводном кораблестроении.

К этому времени обозначились ощутимые удачи в создании баллистических твердотопливных ракет довольно маленьких габаритов, способных нести замечательный ядерный заряд.

Армейские эксперты США заключили, что ПЛА являются достаточно идеальной платформой для размещения оружия в виде стратегических ядерных ракет. Создавалась возможность взять рассредоточенную совокупность оружий, владеющую громадной мобильностью, живучестью и скрытностью, снабжающую нанесение ракетно-ядерных ударов по существовавшему в то время СССР и государствам, потом скоро развалившегося, Варшавского контракта.

Не последнее значение имели и экономические мысли: расчет, что возможный противник должен будет пойти на значительные материальные затраты, изыскивая меры по понижению опасности ракетно-ядерного удара из-под воды. Расчеты стратегов, как продемонстрировало предстоящее, во многом оправдались.

Американцы заявили о начале работ по созданию ракетно-ядерной совокупности морского базирования «Поларис» и со характерной им деловитостью, не считаясь с затратами, приступили к её реализации.

Для сокращения сроков строительства первые ядерные ракетные подводные лодки (ПЛАРБ) строились по проекту многоцелевой ПЛА типа «Скипджек», в среднюю часть которых вставляли секции длиной 40 м с пусковыми установками для 16 ракет «Поларис-А-1» с дальностью стрельбы 2200 км, оснащенных ядерной боевой частью мощностью 500 кт.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века вошла в строй головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию с ракетами первого поколения. К 1963 году было выстроено пять ПЛАРБ. При модернизации в 1964-1967 годах их вооружили ракетами «Поларис-А-3» с дальностью 4600 км, в боевой состав вошли еще пять ПЛАРБ «Этен Аллен» и 31 типа «Лафайет».

Не стесненные маневром ПЛАРБ имели возможность осуществлять пуск ракет по наземным объектам из широких районов боевого патрулирования, расположенных в Норвежском, Средиземном морях, Индийском, Атлантическом и Негромком океанах.

Подводная угроза получила проблема борьбы и реальные формы с ней купила первостепенное значение.

Не подлежало сомнению, что задача эта комплексная и обязана решаться общими усилиями разных видов Армии. Военно-Морскому Флоту предстояло распознать: маршруты перехода ПЛАРБ, районы боевого патрулирования, характеристики физических полей и другие эти. Для этого следовало организовать систематическое наблюдение за пунктами базирования ПЛАРБ, создавать эпизодические и систематические их поиски в предполагаемых районах боевого патрулирования, организовать слежение и, лишь по окончании анализа взятых данных, делать конкретные выводы.

Неприятность осложнялась тем, что ВМФ СССР силами, талантливыми решать подобные задачи, к этому времени не обладал. Флотские начальники думали, что громаднейшего успеха смогут достигнуть, действующие в той же среде торпедные ПЛ. И это, само собой разумеется, справедливо, но дизельные ПЛ, по вышеприведенным обстоятельствам, не могут длительно смотреть за ПЛАРБ, в частности так ставилась задача ретивыми адмиралами: «держать ракетоносец в прицеле».

Более-менее подобная задача по силам ПЛА, но первая отечественная ПЛ с ядерной энергетической установкой проекта 627А завершила умелую эксплуатацию и была включёна в состав ВМФ лишь в канун 1960 года, а её гидроакустика, главное средство обнаружения в подводном положении, была не на высоте.

Суда для первичного поиска ПЛАРБ не годились, имея преимущество в дальности обнаружения она постоянно могла от них уклониться. Сложнее это сделать в случае если поиск ведут корабельные вертолёты, но их кроме этого не было.

Разрабатывавшийся по Распоряжению Совета министров СССР от 18 июня 1960 года дальний противолодочный самолёт (ДПЛС) Ил-38, ввиду ограниченного тактического радиуса, в лучшем случае имел возможность создавать поиск ПЛАРБ в Норвежском море.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века филиал Университета ВВС подготовил для авиации ВМФ справку, из которой следовало, что для уничтожения и поиска ПЛАРБ направляться иметь самолёты, дальность которых вдвое превышает радиус самолёта Ил-38, что и без этого не приводило к, и расчет нужного количества самолётов ближней и дальней возможности. На основании данной справки штаб авиации ВМФ подготовил предложения по формированию противолодочной авиации и в графическом виде представил на решение главнокому ВМФ.

Главноком ВМФ предложения одобрил, по окончании последовательности согласований с ведомствами и министерствами, их доложили Главу МинОбороны СССР. В течение многих лет утвержденный документ, снабженный конкретными сроками и необходимыми пояснениями разработки техники по пятилеткам, хранился в сейфе главы оперативного отдела штаба авиации ВМФ.

На основании достаточно некорректных расчетов, подправленных непостижимой логикой, в развитие предшествующих замыслов сделан вывод о необходимости иметь к 1980 году в боевом составе авиации ВМФ ни большое количество, ни мало 595 противолодочных самолётов. По типам это смотрелось так: 185 Бе-12, 250 Ил-38, 160 Ту-142 (лишь потом выяснится, что имелись в виду и самолеты Ту-142М). Аппетиты штаба авиации ВМФ были завидными, грубо говоря потребности в таком количестве самолётов особой постройки не было, настоящие возможности индустрии не учитывались, а постройка 100 Бе-12, 250 Ил-38 и 160 Ту-142 обошлась бы в 3,2 млрд. руб. (в стоимостях 1990 г.) не учитывая затрат на наземную инфраструктуру, производство буев и средств поражения ПЛ.

Замысел создания противолодочной авиации потом корректировался, в основном в сторону сокращений, однако главные его идеи были реализованными и в частности по дальнейшим модификациям и строительству ДПЛС.

Ввиду отсутствия альтернативы и для сокращения сроков, решено было ДПЛС разрабатывать на базе Ту-95РЦ, создававшегося для ВМФ в соответствии с Распоряжением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 21 июля 1959 года и с осени 1962 года и проходившего совместные Национальные опробования.

Идеологические базы применения ДПЛС были прямолинейны и наивны. Исходили из предположения, что ПЛАРБ реализовывают боевое патрулирование в назначенных им районах и, при военной опасности, будут перемещаться в районы огневых позиций, имеющих лучшее гидрографическое обеспечение для увеличения точности определения собственного места перед пуском ракет по заданным целям.

Считалось, что именно в это время направляться поисковые упрочнения противолодочных самолётов сосредоточить на маршрутах выдвижения ПЛАРБ в районы огневых позиций. В качестве следящего комплекса самолёты не рассматривались, думали, что оно будет непродолжительным, а контакт примут гипотетические силы «долгого слежения». Для начального обнаружения ПЛ предполагалось выставлять заградительные преграды громадной протяженности из плавающих радиогидроакустических буев (РГБ), перекрывающие вероятные маршруты выдвижения ПЛАРБ на огневые позиции.

Противодействие соперника рассматривалось весьма схематично, полагая, что малые и одиночные самолёты тактические группы, действующие на малых высотах не будут обнаруживаться средствами ПВО.

Распоряжением ЦК КПСС и Совета министров СССР № 246-86 от 28 февраля 1963 года дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной совокупностью (ППС) «Беркут-95» задан к разработке с предъявлением на совместные опробования в начале 1966 года. Тактико-технические требования, утвержденные главнокомандующими ВМФ и ВВС 20 апреля 1963 года, выдали ОКБ-156.

Начиная с середины 60-х годов стал обширно употребляться термин «комплекс», как совокупность функционально связанных воздушных и наземных средств, нужных для решения и обеспечения боевых задач в соответствии с назначением. Потом к комплексам стали предъявляться требования автономности ответа задач полностью. Потому, что самолёт Ту-142 с размещенной на его борту ППС и средствами поражения был независим в ответе противолодочных задач, он имеет полные основания именоваться «комплексом». (В состав комплекса принято включать самолет с его штатным оборудованием, сбрасываемые средства поиска, наземные средства подготовки, обслуживания и контрольно-поверочную аппаратуру).

На противолодочный комплекс Ту-142 в связи с отсутствием других сил противодействия ПЛАРБ, возлагались громадные надежды. Сроки представления первого экземпляра самолёта, установленные распоряжением, сначала представлялись нереальными по ряду причин — как объективным, так и субъективным.

Эскизный проект во время с 23 сентября по 4 октября 1963 года разглядывала рабочая группа ВВС, главнокомандующие ВМФ и ВВС утвердили Акт 9 октября того же года.

Обращает внимание замечание помощника главного конструктора на документе, что, по-видимому, оценил всю серьёзность неприятности и высказал сомнение относительно возможности механического переноса ППС «Беркут» на самолёт Ту-142. Замечание сформулировано в следующем виде: «Управление ГКРЭ и НИИ-131 согласилось на поставку для Ту-142 ППС «Беркут», без каких-либо трансформаций относительно Ил-38.

Возможность модификации ППС «Беркут» без полного соответствия характеристикам и задачам Ту-142, должна быть решена на уровне Главы Государственного комитета по связи и радиоэлектронике». Подписано Архангельским 8 октября 1963 года.

По окончании завершения работы эскизной рабочей группе прошло всего лишь месяц с маленьким и 19 ноября созывается макетная рабочая группа из 50 чел. и 77 приглашенных, назначенная приказом главнокомандующего ВВС, которая заседала до 24 декабря. В январе следующего года Протокол рабочей группы прошёл согласования и взял нужные утверждения.

Присутствующие заслушали обстоятельный доклад помощника главного конструктора С.М.Егера. Около 70 графиков и плакатов разрешали присутствующим достаточно объективно оценить концепцию, степень проработки отдельных вопросов и соответствие проекта комплекса тактико-техническим требованиям.

Из доклада следовало, что Ту-95РЦ, выбранный в качестве прототипа, будет подвергнут основательной переделке, что в полной мере конечно, ввиду отсутствия у него ряда систем и бомбардировочного вооружения.

Для отдельных блоков аппаратуры совокупности «Беркут» сделан обогреваемый отсек в фюзеляже; мягкие топливные крыльевые баки заменяются кессон-баками, шесть баков из фюзеляжа демонтируются; для сбрасываемых поражения и средств поиска ПЛ предусмотрены два отсека, причем, в первоначальный загружаются буи, торпеды, бомбы, а во второй лишь буи РГБ-1, отсек обогревается воздухом от двигателей. Грузоотсеки закрыты двумя парами створок. На передних створках в первых рядах установлен аэродинамический щиток.

Между собой и по оси створки герметизируются.

В средней части фюзеляжа снизу сделан вырез, закрытый радиопрозрачным обтекателем РЛС, по левому и правому бортам установлены воздухозаборники.

Потому, что самолёт предназначался для полётов над водной поверхностью, приняты особые меры, снабжающие его покидание при аварийной посадки. Для этого предусмотрены три аварийных люка в передней кабине и один в левом борту кормовой кабины, причем без особенных обоснований утверждалось, что самолет будет пребывать на плаву не меньше 15 мин.

Рядом с аварийными люками передней кабины расположены контейнеры с двумя ПСН-6А (плот спасательный надувной), а около аварийного люка кормовой кабины — контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М-3. Из передней кабины экипаж покидает самолет через нишу передней и спасательный люк ноги. При повороте рукоятки крана сжатый воздушное пространство открывает входной люк и производит переднюю ногу шасси.

Пол кабины подвижный и приводится в перемещение гидромотором параллельно от трех гидроаккумуляторов. Они снабжают работу подвижного пола в течении 100 с при остановке электросистемы и отказе самолёта всех двигателей. Экипаж кормовой кабины покидает самолет в воздухе через входной люк кормовой кабины.

Считалось, что благодаря довольно высокой энерговооруженности (0,33-0,35 л. с/кг) и большой нагрузке на крыло (600-630 кг/кв. м) на самолёте Ту-142 удастся взять высокие для самолётов для того чтобы класса большие крейсерские скорости полёта (имеется ввиду крейсерская скорость, снабжающая минимальный километровый расход горючего). Так, при полётном весе 130 т, на высотах порядка 8000- 10000 м она обязана достигнуть 820- 770 км/ч, что соответствует числу М=0,74-0,715 (крейсерская скорость полёта Ту-95М образовывает — 750-720 км/ч).

На этих скоростях благодаря сжимаемости воздуха значительно ухудшаются аэродинамические характеристики самолёта, начинается волновой кризис. Для затягивания начала его происхождения оперению и крылу придана стреловидность в плане (создается эффект скольжения потока воздуха), причем стреловидность оперения в целях сохранения управляемости больше и кризисные явления на них развиваются на солидных числах М. Крыло самолёта собрано из профилей довольно малой толщины.

В начальном варианте предполагалось крыло снабдить предкрылками, что разрешило бы пара улучшить аэродинамические характеристики, не компенсировавшие повышение веса на 1000 кг. По данной причине от закрылков отказались и модифицировали профиль крыла самолёта Ту-95М: носки вытянули и отогнули вниз, что обеспечило повышение большого качества на 4-5 %. Последующее продемонстрировало, что при полёте на удачнейших высотах (по потолкам с постоянным значением числа М, равным 0,7, при котором обеспечивается минимальный километровый расход горючего с повышением высоты по мере выгорания горючего), самолёт имеет уровень качества 18,3 если сравнивать с 17,5 у самолёта с исходным крылом. Предполагалось, что километровый расход горючего на Ту-142 будет не выше, чем на Ту-95М, не обращая внимания на большие размеры гондол шасси, повышения лобового сопротивления из-за обтекателя антенны РЛС ППС «Беркут», и более низкого КПД винтов АВ-60П на крейсерских режимах в сравнении с винтами АВ-60Н (последующее продемонстрировало некорректность расчетов — дальность полёта значительно снизилась).

Для устранения перетекания пограничного слоя на протяжении верхней поверхности крыла установлены три пары аэродинамических перегородок.

И наконец, еще одна важная конструктивная доработка, направленная на сохранение эффективности элеронов. Профили концевых частей крыла сделаны более несущими, чем корневые.

Именно поэтому, срыв потока обязан происходить позднее чем в корневой части. Последнее выяснилось далеко не лишним, поскольку на самолёте Ту-142 в полёте с числом М более чем 0,8 проявлялась тенденция к отрицательной реакции по крену, при отклонении руля направления и для разворотов употреблялись элероны.

На самолётах Ту-142 установили новые, выдвижные по потоку двухщелевые закрылки, разрезанные на две части гондолами основных ног шасси. Угол отклонения их перед в

Самолеты-убийцы подлодок Ту-142 совершили патрульные полеты над тремя морями

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: